4 obserwujących
22 notki
22k odsłony
1207 odsłon

Recenzując dr Berczyńskiego

Wykop Skomentuj241

Administratora proszę o wstawienie notki do Katastrofy Smoleńskiej

Onegdaj w realu dyskutowałem o jakości obliczeń niektórych członków Podkomisji. Chciałem pokazać notkę Michała Jaworskiego o błędach dr Berczyńskiego. Niestety znajduje się ona przygnieciona zwałami geologicznymi i raczej niedostępna. Postanowiłem dokonać jej odtworzenia by przypomnieć i jeszcze raz uświadomić z czym mamy do czynienia.

Praca dr Berczyńskiego jest dostępna na

http://konferencjasmolenska.pl/materialy/07.pdf

Dane Tu-154M są ze strony

https://docplayer.ru/26602817-Samolet-tu-154-kniga-1.html

dalej (Tu-154, s. )

https://iv.pl/images/21567616570950963706.png 

image

I. Wskazana przez dr Berczyńskiego średnica kadłuba na przegrodzie 120 cali jest zbyt mała, na poniższym obrazku można wyznaczyć z proporcji do średnicy kadłuba 380 cm (150 cali). Wychodzi 127 cali.

Odpowiada to otworowi o przekroju pi*127^2/4 – pi*120^2/4 = pi*D^2/4

D = 41,6 cala czyli 105 cm. Obecni na pokładzie zginęliby od hipoksji tak jak Helios Airways 522.

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/F101.jpg 

image

II. Wskazana przez dr Berczyńskiego grubość poszycia G = 0,032 cala = 0,81 mm ma się nijak do rzeczywistości. Wynosi (Tu-154, s. 19) ona tam 1,5 mm, w najcieńszych miejscach spada do 1,2 mm, ale nie do takiej jak było w brytyjskich Cometach rozpadających się w powietrzu. Znak szczególny tamtych katastrof to roztrzaskane czaszki o ocalałe resztki sufitu.

III. Wyliczona przez dr Berczyńskiego powierzchnia przekroju rozerwanego poszycia wyszła 3,8 cala^2. Podstawiając jego dane powinno wyjść

S = pi*D*G czyli 3,8 cal^2 = pi*120 cal *0,032 cal = pi*3,84 cal^2, a stąd wnioskujemy zaokrąglając, że pi = 1.

Gdyby na podstawie danych Berczyńskiego zamawiano blachy duralowe na poszycie to starczyłoby ich zaledwie na zakrycie bagażnika. Tu-154M byłby kabrioletem. Pasażerowie musieliby latać w bagażniku i to w pozycji trumiennej by uniknąć bezczeszczenia ich ciał przy wyłamywaniu ich ze stłoczonego sztywnego kłębu ciał.

IV. W stosunku do rzeczywistych wymiarów zaniżenie powierzchni przekroju jest ok. 6 razy. Po pomnożeniu przekroju przez wytrzymałość otrzymujemy 6-krotne zaniżenie sił potrzebnych do rozerwania poszycia. Ale błąd dr Berczyńskiego jest w drugą stronę. Zawyżył obliczaną siłę ponieważ to nie poszycie było rozrywane ale nity mocujące oddzielne części poszycia. Obliczanie nie tego co trzeba jest matką tysięcy katastrof z tysiącami ofiar. 

Obrazki z wytwórni np. Boeinga pokazuje, że samoloty tam i gdzie indziej buduje się segmentami a następnie łączy w całość. Miejsca łączenia są słabsze od reszty i tam zaczyna rozpad samolotu. Część ogonowa Tu-154M jest takim segmentem i oddzieliła się bardzo gładko na linii łączenia.

https://iv.pl/images/28744413206440147911.png

image

V. Elementami usztywniającymi Tu-154 są tzw. stringery. Są to pasy blach o grubości od 0,5 do 3 mm odpowiednio powyginane. Dobrze są widoczne na zdjęciu

http://flaps.su/uploads/images/00/00/01/2014/11/08/83b59a.jpg

image

Dr Berczyński wpisał, że jest ich 32 w rzeczywistości jest 72 (Tu-154, s. 17, stringery primowane nie dochodzą do wręgi 67). Zbyt duże odstępy (ponad 2 razy większe niż w rzeczywistości) między stringerami zgromadziłyby wskutek nadciśnienia w kabinie pasażerskiej zbyt duże siły na nitach przekraczając współczynnik bezpieczeństwa 2 spowodowałyby wyrwanie nitów i katastrofę.

VI, VII i VIII. Dr Berczyński nie poskąpił natomiast grubości. Łączny przekrój stringerów według niego jest niemal 3 razy większy od przekroju poszycia (10,9/3,8). Czyli stringery po wyprostowaniu i lekkim wyklepaniu niektórych 3 razy obiegłyby przekrój kadłuba. Wyliczenia są błędne i to niezależnie od grubości stringerów gdyż nie one zostały rozerwane ale nity łączące odcinki stringerów umocowane w części ogonowej z tymi w reszcie kadłuba. Widać to dobrze na obrazku (najlepiej w powiększeniu) że końce stringerów są technologicznie zaokrąglone by nie kaleczyć poszycia przy wsuwaniu ich do kadłuba, a także luki po stringerach primowanych, które dochodzą do 66 wręgi a do 67 już nie. Warto porównać średnicę otworów na nity zbliżoną do dziurki na sznurowadło, to ok. 3 mm. 

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/foto/fot1/P1010335.JPG

image

IX. Dr Berczyński ma trudności z przeliczaniem funtów na kilogramy. Dla ułatwienia przyjmuje proporcję 1:1 i nie korzysta ze ściągawki umieszczonej w dole tabeli. Podobną pomyłkę wykonali tankujący samolot a piloci nie dostrzegli. Jest to znany i szczęśliwie zakończony lot Szybowca z Gimli. Bo trzeba mieć dużo szczęścia by znaleźć na odludziu nieużywany pas startowy. W Smoleńsku szczęścia nie dało się zaznać.

X. Dr Berczyński wyliczył sumę sił potrzebnych do oderwania części ogonowej na 862 Tony, a następnie zaokrąglił do 1000 T. Stoi to w sprzeczności z innymi oderwaniami ogona. Zwłaszcza najpełniej opisanego w Pradze na lotnisku w Ruzine.

Wykop Skomentuj241
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Polityka