Powtórzyć sprawdzone rozwiązania

      Byłoby wielce pożyteczne, gdyby w czasie Euro 2012 podróż koleją z Wrocławia do Warszawy trwała 5 godzin, zamiast obecnych 7-9 godzin. Jest bowiem rzeczą niezręczną, gdy stolica Dolnego Śląska staje się lepiej skomunikowana z Pragą i Berlinem niż ze stolicą Polski.
     Zanim powstanie szybka kolej (a jej realizacja trwać będzie nie mniej długo niż budowa autostrad) możliwe jest przyspieszenie skomunikowania przez udrożnienie szlaku kolejowego Opole-Częstochowa- Włoszczowa, dalej zaś CMK do Warszawy. Podstawa już jest, są tory po których pociągi Częstochowa – Kielce mkną z zawrotną prędkością 30 km/h. Tory wypadałoby wyremontować; zgadzając się z tym PLK PKP planuje inwestycje na lata 2014-2015, pod warunkiem, że z środków europejskich na rozwój regionalny otrzyma dotacje. Z 19 tys km tirów zarządzanych przez PLK PKP , spółka państwowa jest w stanie zmodernizować i utrzymać w odpowiednim stanie 4 tys km. Powstała 100 lat temu kolej herbsko-kielecka (a od niej zależy wspomniane połączenie Wrocław – Warszawa) jest zatem majątkiem niechcianym i porzucanym.
     Dostęp do torów (zardzewiałych lub błyszczących) nie jest darmowy. Opłaty wylicza się dzieląc koszty utrzymania PLK PKP przez potencjalną liczbę chętnych do płacenia; ten prosty rachunek sprawia, że nasze tory należą do najdroższych w Europie: średnio opłata wynosi 10,96 zł od pociągu za kilometr, co stanowi ok 20% kosztów transportu (w Niemczech opłata nie przekracza 10% kosztów). Koszty utrzymania państwowej spółki są jednak tak duże, że z opłat nie wystarczy pieniędzy na niezbędne inwestycje.
     Jeżeli więc państwo nie jest w stanie zadbać o własny majątek, może sensowne byłoby inne rozwiązanie. Zobaczmy więc jak powstała kolej herbsko-kielecka. W 1908 r grupa przemysłowców częstochowskich i kieleckich zawiązało spółkę (towarzystwo) i uzyskało 40 letnią koncesję. Państwo nie udzielało żadnych gwarancji czy poręczeń, nie ułatwiało pozyskania gruntów. Narzuciło towarzystwu pewne sztywne obowiązki wynikające ze strategicznego znaczenia linii i ustaliło maksymalne dopuszczalne taryfy. Towarzystwo pozyskało kredyty zabezpieczone wpływami z eksploatacji linii. I trzy lata później – w lutym 1911 r - kolej od granicy pruskiej w Herbach do miasta Kielce była gotowa. Teren, z punktu widzenie inżynierskiego, był trudniejszy niż szlak autostradowy z Częstochowy do Gliwic: między Częstochową a Kielcami były albo strome wzgórza albo bagienne rozlewiska...
     Tak się budowało drogi żelazne. Tak budował król kolei Jan Bloch, a jego wzorem inni przedsiębiorcy. Talent polskich inżynierów widoczny był na najtrudniejszych odcinkach kolei bałkańskich i na szczytach Andów. Polacy byli niegdyś cenieni nie tylko jako waleczni żołnierze, lecz także jako budowniczowie mostów i dróg.
     Było. I się zbyło. Teraz po tym ma nam zostać tylko rdzewiejący majątek i zakurzone eksponaty w muzeach ?
     A może powtórzyć sprawdzone doświadczenia i poprzez partnerstwo publiczno-prywatne odbudować drogę żelazną.