Blog
Tylko po co?
Krzysztof Leski
Krzysztof Leski b.mgr inż.historii, b.dziennikarz mediów wszelkich, od dawna bezrobotny
213 obserwujących 3086 notek 6004891 odsłon
Krzysztof Leski, 29 sierpnia 2009 r.

Polskie TGV? Nie - CGV :)

Jako przykładny MK staram się śledzić wszelkie publikacje o przyszłej polskiej szybkiej kolei. Czy wierzę, że takową kolej mieć będziemy? Nieważne. Fajnie poczytać - to tak, jak z podróżowaniem palcem po mapie, co uwielbiam.

Wczoraj media doniosły, że PLK podpisała umowę na nowy system sygnalizacji i sterowania ruchem (ETCS). Na razie - na odcinek Grodzisk-Zawiercie czyli CMK, za 50 mln zł. W przyszłości tenże system ma być instalowany także na słynnej trasie Y, która jakoby ma powstać pod koniec następnej dekady. ETCS pozwoli jeździć ponad 160 km/h - dziś byłoby to po prostu wbrew prawu!

Ale ETCS to pestka, to grosze. Krocie kosztować będzie modernizacja torów na CMK i budowa trasy Y. O tym media mówią sporo. Wspominają też o relatywnych drobiazgach, jak wymagana prawem likwidacja przejazdów przez tory i budowa wiaduktów oraz ogrodzenia tras. Milczą natomiast o kwestii, która pochłonie, poza torami, najwięcej pieniędzy: o zasilaniu linii. Dokładniej - znalazłem jeden tekst, w którym o tej kwestii wspomniano. W jednym zdaniu wtrąconym. Było to w Wyborczej rok temu. Chwała i za to... Sam napiszę o tym jednak odrobinę więcej.

II RP uszczęśliwiła nas zalążkiem elektryfikacji. Wybrała niestety prąd stały o napięciu 3 kV (Warszawa-Otwock) lub bodajże 600 V (WKD). PRL rozwinęła ten system, III RP dotąd niczego nie zmieniła. A zrobić to trzeba, bo szybkich pociągów na prąd stały świat nie widział i nie zobaczy.

OK, znam wyjątek: jeden pociąg na trasie Moskwa - Sankt Petersburg, zasilanej prądem stałym 3 kV, osiąga chwilami 200 km/h, a w listopadzie tego roku mają dojść cztery kolejne takie pociągi. Inne na tejże trasie jeżdżą dużo wolniej. Cóż, to Rosja - tam wszystko jest możliwe, tam się wielkich rzek odwraca bieg, a kasa się nie liczy.

Nie znam poza tym linii ani pociągu, który z prądem stałym przekraczałby 160 km/h. Nie poważyli się na to nawet Japończycy, choć mają w dorobku inny cud świata - wąskotorowy Shinkansen. Tak, istnieje odmiana tego superekspresu jeżdżąca 240 km/h po torach metrowej szerokości! Zasilana jest jednak prądem zmiennym 20 kV, a normalnotorowy Shinkansen używa 25 kV, choć większość linii w Japonii zelektryfikowano wcześniej prądem stałym.

O co chodzi? O wzór, który wchodził kiedyś w zakres szkoły podstawowej: P = U*I. Moc to iloczyn napięcia i natężenia. Im niższe napięcie, tym wyższy prąd potrzebny, by dostarczyć potrzebną moc. Prąd stały o wysokim napięciu jest jednak na skalę przemysłową nieosiągalny. Potrzebne są zatem ogromne natężenia, a to oznacza, potocznie mówiąc, grubsze druty trakcji nadziemnej i uzwojenia silników. Aby lekki pociąg pasażerski w Polsce pojechał dziś 300 km/h, ciągnąłby ze cztery tysiące amperów! Słupy podtrzymujące trakcję trzeba by stawiać co 10 metrów, lokomotywa ważyłaby ze 200 ton, a koszty eksploatacji na pasażera byłyby pewnie dziesięciokrotnie wyższe niż we francuskich TGV.

Trasa Y zapewne będzie zasilana prądem zmiennym 25 kV, ale to pieśń dalekiej przyszłości. A co z CMK? Do 200 km/h prędkość ma tam jakoby wzrosnąć już za dwa lata! Czyżby bez zmiany zasilania? Polska byłaby druga w świecie, po Rosji! Co wcale nie znaczy, że obyłoby się bez kosztów, bo trzeba by zbudować wiele nowych podstacji transformatorowych. Dziś bowiem, gdyby na odcinku zasilanym przez jedną podstację znalazły się dwa pociągi, zabrakłoby dla nich mocy...

Ale na razie system się najpewniej nie zmieni. Bo gdyby się zmienił, nie byłoby czym jeździć!Polska ma na razie jednego Huzara, który może czerpać prąd i z sieci stałej 3 kV, i ze zmiennej 25 kV, i nie tylko. Docelowo Huzarów ma być 10. Ale to wciąż za mało, zresztą Huzary - jako wielosystemowe - kupiono głównie z myślą o trasie Warszawa-Berlin, by uniknąć czasochłonnych zmian lokomotyw na granicy niemieckiej.

Gdy prędkość na CMK wzrośnie do 200 km/h, a pokonanie tras Warszawa-Kraków i Warszawa-Katowice zajmie dwie godziny z małym hakiem - potrzeba będzie co najmniej 12 składów, jeśli PKP zechcą utrzymać tam godzinny cykl kursowania pociągów. I to przy założeniu, że żaden z nich nie pojedzie nigdzie dalej! Dziś niejeden IC czy Ex jedzie przez Kraków do Rzeszowa, Zakopanego czy Nowego Sącza, a przez Katowice - do Bielska-Białej, Rybnika, Opola, nawet Wrocławia. Utrzymanie któregokolwiek z tych bezpośrednich połączeń wymaga dodatkowego składu! Reszta będzie zatem wciąż jeździć 160...

A co w kolejnym etapie, gdy prędkość ma wzrosnąć do 250 km/h? Tego pod 3kV zrobić się po prostu nie da. Huzary też nie pomogą, bo ich maksymalna prędkość to 230 km/h. Nie słyszałem też , by ktokolwiek na świecie produkował klasyczne wagony przystosowane do prędkości wyższych niż 200 km/h - to domena specjalnych składów z Alstoma (TGV, AVE), Siemensa (ICE, Sapsan), Fiata i Bombardiera (Pendolino itd.) czy Hitachi i Kawasaki (Shinkansen).

Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

Ostatnie notki

Ostatnie komentarze

  • Gratulacje Od 4 lat nie napisałem w s24 słowa. Ani posta, ani komentarza. I nie zamierzam....
  • TGV Napoleon Od 4 lat nie napisałem w s24 słowa. Ani posta, ani komentarza. I nie zamierzam....
  • @wzusiech Już rozumiem, z kim mam do czynienia. Przerost ambicji. Żegnam.

Tematy w dziale