Jastrzębski i inni. Sabotaż w Parowozowni Głównej II klasy PKP w Kędzierzynie w latach 19

 

 

 

Jastrzębski i inni. Sabotaż w Parowozowni Głównej II klasy PKP

w Kędzierzynie w latach 1945 – 1949 według dokumentów Urzędu Bezpieczeństwa

 

            W końcu lat czterdziestych XX w. w polskiej literaturze prawniczej definiowano sabotaż jako „dezorganizowanie pracy przez umyślne uchylanie się od niej, albo świadome i wadliwe jej wykonywanie. Z reguły odbywa się to poprzez uszkadzanie, niszczenie środków produkcji lub ukryte działania, których celem jest zakłócanie realizacji określonego planu. Czyny sabotażowe cechowała duża rozpiętość – od pracy szybkiej, ale słabo wydajnej, do celowo powolnej”[1].

            W Polsce „Ludowej” bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej sabotaż był dość częstą formą sprzeciwu obywateli przeciwko siłowemu instalowaniu prosowieckiego, komunistycznego reżimu. Stosowany przez organizacje niepodległościowe, powoływane ad hoc grupy dywersyjne czy też pojedyncze osoby, zaczął zanikać po roku 1956, gdy po dojściu do władzy W. Gomułki, Polacy swe niezadowolenie zaczęli wyrażać raczej za pomocą akcji strajkowych[2].

            Pierwszym powojennym aktem prawnym służącym zwalczaniu sabotażu był dekret Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego z dnia 30 października 1944 r. O ochronie Państwa [3] , gdzie głównie w art. 5 ujęto interesujące nas kwestie[4].

            Po zakończeniu działań wojennych, w obliczu jednak konieczności zwalczania oddziałów podziemia niepodległościowego i jednostek Ukraińskiej Powstańczej Armii[5], wydano 16 listopada 1945 r. dekret O przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy Państwa[6], w którym przestępstwa sabotażu dotyczył przede wszystkim art. 2, konstrukcji swej wzorowany na rozwiązaniach zastosowanych w dekrecie z roku 1944. Podobnie sabotaż zdefiniowano w dekrecie z 13 czerwca 1946 r. także zatytułowanym O przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy Państwa [7]. Dekret ten nazywano powszechnie „małym kodeksem karnym”(m.k.k.). Sprawy sabotażu regulowały przepisy art. 3[8], art. 20 (działanie przeciwko reformie rolnej), art. 21 (uchylanie się od powszechnego obowiązku świadczeń rzeczowych) oraz w art. 39 (zakłócanie produkcji w zakładach państwowych, samorządowych lub zarządzanych przez państwo lub samorząd).

            W okresie  nieco późniejszym, wykraczającym już poza ramy czasowe niniejszego opracowania, kwestie związane z sabotażem regulowała także Konstytucja PRL z dnia 22 lipca 1952 r., która w art. 77 ust. 2[9] zawierała przestrogę o karaniu tego typu przestępstw „z całą surowością prawa”.  

            Instytucjami zwalczającymi m. in. sabotaż były początkowo (od 1944 r.) urzędy podlegające Wydziałowi I Resortowi Bezpieczeństwa Publicznego PKWN (zwalczanie elementów antypaństwowych w przemyśle państwowym, zwalczanie dezorganizacji transportu samochodowego, kolejowego, drogowego, rzecznego, morskiego, powietrznego i łączności)[10]. Od 1 stycznia 1945 r. sprawy walki z sabotażem weszły w zakres kompetencji utworzonego tego dnia Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego i jego ekspozytur terenowych. Rozbudowa „pionu ekonomicznego” MBP nastąpiła w 1949 r. i w jego ramach istniejące dotychczas w zakładach przemysłowych referaty ochrony przekształcono w ekspozytury Urzędu Bezpieczeństwa, mające zwalczać sabotaż w newralgicznych punktach gospodarki narodowej, w tym w Polskich Kolejach Państwowych (PKP). Jedną z takich ekspozytur była ta, która prowadziła niżej opisane działania przeciwko sabotażystom z Parowozowni Głównej II klasy w Kędzierzynie. W latach późniejszych organizacja instytucji zwalczających sabotaż podlegała dalszym zmianom.  

            Podejmując refleksję na temat zakreślony w tytule niniejszego przedłożenia pamiętać należy, że 4 listopada 1944 r. do 20 lipca 1949 r. koleje polskie były zmilitaryzowane na mocy dekretu z dnia 4 listopada 1944 r. O militaryzacji Polskich Kolei Państwowych – Dz. U. 1944 nr 11, poz. 55. Oznaczało to w pierwszym okresie poddanie kolejnictwa w Polsce władzom radzieckim, co skutkowało m. in. przeprowadzanymi przez armię sowiecką zmianami szerokości torów na użytek transportów wojskowych. Zarząd nad kolejami został przekazany polskiemu Ministerstwu Komunikacji faktycznie dopiero 15 sierpnia 1945 r.[11] Fakty te miały niewątpliwie duży wpływ na natężenie działań ochronnych przed aktami sabotażu w PKP.  

 

***

„Na plenarnym posiedzeniu Powiatowej Rady Narodowej w Koźlu, które odbyło się 25 marca 1948 r. w sali posiedzeń Starostwa Powiatowego, po wyczerpaniu porządku obrad, przewodniczący klubu radnych Polskiej Partii Robotniczej tow. Ciach, uzasadniwszy konieczność oczyszczenia naszego życia społecznego, a przede wszystkim Rad Narodowych z elementów WRN-owskich[12], wniósł projekt wykluczenia z Rady trzech członków, którzy w ciągu trzechletniej działalności wykazali dostatecznie swoją prawicową, a więc szkodliwą z punktu widzenia Demokracji Ludowej, działalność. Wniosek Rada zatwierdziła jednogłośnie”[13]. Usuniętymi byli[14]: Konstanty Jastrzębski[15], wkrótce wykluczony także z Gminnej Rady Narodowej w Kędzierzynie za „działalność wybitnie prawicową”, Heliodor Pruchnicki[16] oraz Stefan Semaniuk[17], którzy także „wykazali działalność prawicową, co z punktu widzenia obecnej rzeczywistości jest szkodliwe”. Wszyscy oni byli funkcyjnymi pracownikami Parowozowni Głównej II kl. w Kędzierzynie, Jastrzębski był jej naczelnikiem.

            Dymisje te nie miały jednak – jak się wydaje – przyczyn gównie politycznych. Prawdopodobnie w ogóle nie chodziło tu o politykę. Jastrzębski et consortes oskarżani byli o szereg nadużyć w miejscu pracy[18]. Np. wysyłanie pracowników w godzinach służbowych do wymiany kaloryferów w prywatnej restauracji, zlecanie tymże na terenie zakładu prac na rzecz innego zakładu (tzw. „fuch”) i straszenie przy tym „rozmowami” z Urzędem Bezpieczeństwa w razie odmowy (pracownicy po wykonaniu tych prac dostali od Jastrzębskiego tytułem wynagrodzenia bańkę z 20 litrami spirytusu), nieprawidłowe rozchodowanie cennego stopu łożyskowego do odlewania panewek w osiach pojazdów szynowych, prawdopodobna sprzedaż pomp skradzionych z zakładu osobom postronnym („w każdym miesiącu 5-8 razy podjeżdżali nieznajomi osobnicy autami, którzy to z magazynu zabrali 10 pomp, kilka różnych motorów, części składowe wag pomostowych, różne części metali, części do motorów Diesla, rury, śruby i wiele innych rzeczy bez żadnego pokwitowania, a nawet zabierali wagonami […]”). Najistotniejsze było jednak to, że parowozy remontowane pod kierownictwem Jastrzębskiego psuły się często już podczas jazd próbnych. Defekty lokomotyw powodowały duże straty kolei, zagrożenie życia i zdrowia maszynistów. Remonty wpisane do ksiąg jako wykonane, jak się okazywało, nie miały w ogóle miejsca, bądź były wykonane wadliwie, z użyciem uszkodzonych części zamiennych[19].

            Od początku 1947 r. placówka kolejowa Urzędu Bezpieczeństwa w Kędzierzynie prowadziła w tej sprawie rozgałęzione śledztwo, przesłuchując wielu świadków. I tak, zeznający 14 lutego tego roku świadek Mikołaj Pieczka, technik w kędzierzyńskiej parowozowni, zwrócił uwagę na nieprawidłowy sposób przydzielania umundurowania dla kolejarzy. Naczelnik Jastrzębski – według świadka – przydzielał odzież pracownikom biurowym i sezonowym, co powodowało wśród stałej kadry „niechęć do pracy jak i niezaufanie do obecnego ustroju”[20]. Jedenastego lutego zeznawał Józef Adamowski, maszynista[21]. Wskazał on na konieczność wymiany całej kadry kierowniczej parowozowni, gdyż obecnie dokonuje ona w porozumieniu i współpracy wszelkie kradzieże i nadużycia. Natomiast „gdy maszynista napisze na parowozie reparację, ta reparacja jest niewykonywana albo z opóźnieniem, skutkiem tego […] parowozy szmelcują się i później wymagają całkowitego remontu, a winę tego ponosi tylko zawiadowca parowozowni przez niedopilnowanie […]”. Zmiany nocne obsadzone są niewystarczająco, co powoduje opóźnienia prac. Wskazał także, że „obecnie na parowozie […] jest przekroczona rewizja okresowa kilkakrotnie, meldował o tym maszynista Głąbik, i temu parowozowi grozi eksplozja, i nie będzie za to kto miał odpowiadać”[22]. Zeznający 4 marca 1947 r. pomocnik ślusarski Józef Gajda[23] zeznał, iż był w godzinach służbowych wysłany przez kierownika oddziału mechanicznego Krzystowca do wielodniowej naprawy rur wodociągowych, za co otrzymał wynagrodzenie w wysokości 800 zł od innego kierownika, Pruchnickiego. Tenże, za wykonanie prywatnego zlecenia siłami pracowników parowozowni miał otrzymać od nieznanego zlecającego 85 tys. zł. Innym razem, za zleconą mu przez przełożonych pracę „prywatną” podczas służby świadek otrzymał „jeden kieliszek wódki i trochę chleba z kiełbasą”.

            Zeznający 14 marca 1947 r. Stefan Hajduga, pomocnik maszynisty, opowiedział o „pracach pokątnych” opłacanych bańkami spirytusu, o hulaszczym życiu kierownika Jastrzębskiego, który „rozbijał się po knajpach”, a którego żona w spółdzielni, przy zakupie roweru damskiego oświadczyła, że „pieniądze nie grają dla niej żadnej roli”[24]. Mówił także o sprzedaży węgla „bez kwitów” i prawdopodobnej kradzieży pasów transmisyjnych. Napomknął, że w parowozowni mówiono, że „ob. Jastrzębski ma poparcie z PPS i w ministerstwie, i żadnych partii […] się nie obawia, i że mu nikt nic nie zrobi”[25].

            Dwudziestego piątego września 1947 r. powstało „sprawozdanie z obiektu parowozowni”[26] w którym wskazano przyczyny awarii parowozów. Przede wszystkim były to: niedbała obsługa przez maszynistów, niedbałe wykonywanie napraw spowodowane brakiem fachowców, zły gatunek smaru cylindrowego do pary przegrzanej, nie uwzględniono tu jednak sabotażu. Jako konieczne zalecono nadzorowanie Pruchnickiego i Semaniuka „by dopilnowali warsztatów”.

Dwunastego grudnia 1947 r. kolejowe UB z Kędzierzyna sporządziło notatkę dotyczącą anonimowego doniesienia obywatelskiego (podpisanego przez blacharza parowozowni Kędzierzyn Leona Urbańczyka)[27]. Mowa w niej jest o niewłaściwej organizacji pracy w parowozowni, za co winę ponosić mieli kierownicy Pruchnicki i Semaniuk, którzy wymuszali na pracownikach wykonanie np. baniaków na pranie dla siebie. Dokonywano kradzieży palników z magazynu, wylewano sprzedawane potem „na lewo” panewki łożysk, a kierownictwo lubiło nazywać niekiedy pracowników  - autochtonów „szwabskimi skurwysynami”. Sporządzający notatkę funkcjonariusz raportował, że „nad o. Pruchnickim i Semaniukiem należy roztoczyć obserwację, gdyż prace przy naprawie parowozów nie są dokładnie wykonywane, przez niedopilnowanie ludzi przy pracy i maszyniści się żalą […]”[28].

            Na początku 1948 r. Fryderyk Cymerman, ślusarz, zeznał, że „werkmistrz” Semaniuk zlecił mu odlanie panewki łożyskowej, która z pewnością nie miała żadnego zastosowania w pojazdach szynowych, a zatem była przeznaczona „na zewnątrz”[29]. O kolejnych domniemanych kradzieżach Jastrzębskiego, Semaniuka, Krywulta i innych zeznali: kierownik robót Mikołaj Peczko[30], spawacz Wiktor Kamionka[31], blacharz Leon Urbańczyk[32], przodownik rzemieślników parowozowni Kędzierzyn Marceli Lewicki[33], malarz Roman Durczyński[34], ślusarz Jerzy Wanglorz[35]. Zdarzył się nawet przypadek „uprowadzenia” kilku wagonów, które przemalowano i odesłano do „nowego właściciela”[36]. Czternastego września 1948 r. Ernestyna Duszowa, maszynistka w biurze parowozowni Kędzierzyn zeznała[37], że na polecenie przełożonego musiała przeprowadzać wśród pracowników zbiórki pieniężne na prezent urodzinowy dla naczelnika Jastrzębskiego, jednak nie wszyscy pracownicy chcieli składać się na libacje… W końcu tego typu zbiórek zabroniła dyrekcja.   

            Pod koniec października 1948 r. charakterystyki głównych podejrzanych z parowozowni w Kędzierzynie sporządził Władysław Siemek, kierownik tamtejszej ekspozytury kolejowej Urzędu Bezpieczeństwa. O Konstantym Jastrzębskim napisał m. in.: „[…] przybył do Kędzierzyna w 1945 r. na stanowisko zawiadowcy parowozowni. Zaraz po przybyciu otoczył się swoją kliką […]. Jastrzębski pracą mało się interesował, a tylko szabrował i robił pokątne roboty, wyrządzając tym szkodę dla odbudowującego się państwa i PKP. Jastrzębski jest członkiem PPS o poglądach wybitnie prawicowych […] o czym świadczy fakt wyrzucenia go z Powiatowej Rady Narodowej w Koźlu i z Gminnej Rady Narodowej w Kędzierzynie […]. Jako zawiadowca nie nadaje się na to stanowisko z powodu braku służby mechanicznej, pracą warsztatową i zawodową bardzo mało się interesuje, nie ma żadnego poważania w społeczeństwie, […] płynie w nim krew przedwojennego szlachcica, pod względem moralnym lubi się często upijać, […] w domu często libacje, gdzie przychodzą do niego tylko osoby podejrzane[38].

            „Ilehodor” (Heliodor) Pruchnicki w 1945 r. z polecenia Jastrzębskiego został kierownikiem warsztatu w parowozowni w Kędzierzynie. „[Jego] charakterystyczną cechą była nie praca a interes prywatny, szaber, stałe picie wódki, gra w karty. Jest i był o poglądach wybitnie prawicowych […], często wypowiada się, że niedługo będzie wojna i ustrój obecny musi się zmienić. […] W stosunku do pracowników jest opryskliwy i niedostępny, jego winą i Jastrzębskiego jest, że parowozy są niedostatecznie naprawiane, albo naprawa wcale nie jest wykonywana, co ma charakter roboty czysto sabotażowej […]”[39].

            Stefan Semaniuk pracował w parowozowni od 1945 r. jako przodownik rzemieślników. O ile „nie był tak mocno związany z kliką Jastrzębskiego, to jednak wiedział o ich wszystkich machinacjach oraz nadużyciach we wszystkim im pomagając, wykonywał wszystkie roboty, które kazał mu Jastrzębski i Pruchnicki pomimo, że dobrze wiedział o tym, że są to roboty nie związane z PKP […]. Semaniuk nie tylko wiedział o pokątnych robotach Jastrzębskiego i Pruchnickiego ale także namawiał pracowników do zatajenia tego przed władzami […]”[40].

            Swoją opinię na temat Konstantego Jastrzębskiego wydał także sekretarz miejscowej komórki PPS, ob. Stalmach. Stwierdzał on, że Jastrzębski, o ile miał pewne zasługi w założeniu koła PPS w Kędzierzynie, to w okresie późniejszym nie angażował się politycznie ani społecznie. Nie rozumiał idei socjalistycznej walki klas, nie leżał mu na sercu problem konsolidacji mas robotniczych. W związku z czym należało „żądać usunięcia ob. Jastrzębskiego z zajmowanego stanowiska służbowego i zastąpienia takim towarzyszem, dla którego drogowskazem będzie socjalizm w pełnym tego słowa znaczeniu”[41].

            Wydaje się, że rozliczne nieuczciwości kierownika parowozowni i jego kolegów mogłyby być tolerowane jeszcze przez dłuższy czas, gdyby nie sygnalizowane już wcześniej problemy ze sprawnością remontowanych w Kędzierzynie parowozów, które to „zaniedbania” pozwoliły postawić kierownictwu zakładu bardzo poważny zarzut sabotażu.

            Dwudziestego dziewiątego grudnia 1948 r. do delegatury kolejowej UBP w Kędzierzynie wpłynęło „doniesienie ob. Merkla Eugeniusza w sprawie luźnej nakrętki od sworznia krzyżulcowego z lewej strony przy parowozie Ty2 – 214” zredagowane przez niejakiego Dobrzyńskiego, zapewne funkcjonariusza Urzędu[42]. Merkel informował o niespodziewanej awarii parowozu w dniu poprzednim, która mogła skończyć się „katastrofą wykolejenia parowozu i pociągu”. Poluzowanie ważnego elementu uznano za celowe i podejrzewano zemstę osobistą lub sabotaż gospodarczy. Merkel jako potencjalnego winnego wskazywał jednego z szeregowych pracowników parowozowni, który nie był zadowolony z wysokości premii, którą otrzymał oraz kierownika robót Heliodora Pruchnickiego, który winien szczegółowo skontrolować każdy parowóz opuszczający zakład po remoncie. Zgłaszający prosił o przeprowadzenie dochodzenia w tej sprawie.

            Inny maszynista zgłosił 3 stycznia 1949 r. awarię parowozu Okl 27-44, także podejrzewając sabotaż[43].

             Dwudziestego trzeciego kwietnia 1949 r. naczelnik Wydziału IV WUBP w Katowicach otrzymał raport w sprawie notorycznego defektowania parowozów świeżo wyremontowanych w kędzierzyńskiej parowozowni[44]. Opisano w nim wypadek, który miał miejsce zaledwie dwa dni wcześniej, a polegał na wyrwaniu przez ciśnienie pary istotnych elementów oprzyrządowania parowozu Okl 27 – 56 (tzw. smoczka, wentylu parowego w korpusie inżektora) podczas jazdy z pociągiem osobowym na 13 km trasy Baborów – Pilszcz. W wyniku eksplozji ciężko poparzony został pomocnik maszynisty, nieco lżej sam maszynista. Przyczyną awarii była wadliwie wykonana naprawa maszyny w parowozowni w Kędzierzynie. Wdrożono dochodzenie w tej sprawie, na miejscu oględziny przeprowadził mjr Władysław Olecki, prokurator DOKP Katowice wraz z funkcjonariuszami UB i inż. Rychlikiem, ekspertem wydelegowanym przez Wydział Mechaniczny DOKP w Katowicach. Oględziny wykazały szereg niedociągnięć i zaniedbań parowozowni w Kędzierzynie (głównie nieusunięcie nadmiaru kamienia kotłowego). Jako winnych wskazano znów kierownika Pruchnickiego i byłego już naczelnika parowozowni, Jastrzębskiego. Ustalono, że wadliwe naprawy znane były powszechnie wszystkim maszynistom, których za ich ujawnianie i domaganie się rzetelności spotykały szykany ze strony kierownictwa.       

            W ściśle tajnym doniesieniu z 18 września 1948 r., będącym faktycznie wyciągiem z księgi napraw parowozowni Kędzierzyn[45], st. ref. Władysław Siemek z referatu kolejowego kozielskiego PUBP zacytował 9 wpisów dokonanych przez maszynistów odbierających swe parowozy z naprawy. Wskazywali oni albo na zupełny brak naprawy albo na niewłaściwe jej wykonanie.

            „Jastrzębski, mimo ciągłych interwencji maszynistów z powodu niewykonania przez warsztat napraw, wpisywanych do książek poszczególnych parowozów, nie przedsięwziął żadnych kroków celem zapobieżenia temu stanowi rzeczy. Reklamujących wyzywał od „szwabów”, „sabotażystów” itp. Maszyniści wpisywali po kilkadziesiąt razy jedną i tę samą naprawę i za każdym razem wykonano ją źle lub w ogóle nie wykonano”[46].

            „W marcu 1949 r. powrócił do parowozowni w Kędzierzynie z naprawy głównej parowóz Ok. 320, który przydzielono do obsługi maszyniście Strzałce. Maszynista ten w chwili odbioru parowozu zwrócił się do […] Pruchnickiego celem odbycia z nim próbnej jazdy wspomnianym parowozem. […] Pruchnicki odmówił swego uczestnictwa w próbnej jeździe oświadczając maszyniście, by nie wtrącał się do jego spraw. Próbna jazda parowozem Ok. 1-320 wykazała cały szereg usterek”[47]. W takiej sytuacji należało powołać specjalną komisję do zbadania parowozu, jednak tego nie uczyniono, skonfiskowano natomiast książkę z wpisanymi reklamacjami i wydano nową, czystą.

            Dwudziestego lipca 1949 r. do parowozowni dostarczono parowóz Ty. 2-165, który przetrzymywano w naprawie do 13 sierpnia. Ostatecznie nie został on naprawiony, pomimo wpisania remontu do dokumentacji. Po odbyciu próbnej jazdy, pojazd ponownie odstawiono na warsztat[48].

            W sierpniu 1949 r. powrócił z naprawy głównej parowóz Ok. 1-415, który eksploatowano z poważną usterką, o czym widzieli Pruchnicki, Semaniuk i Święcik. Usterki nie usunięto, a pojazd przekazano do ruchu bez oględzin[49]. 

            Na początku września 1949 r. dyspozytor parowozowni wraz z zastępcą naczelnika stwierdzili, że parowóz Ok. 1- 384 nie nadaje się do ruchu z powodu pęknięcia ostojnicy. „Puszczanie parowozu do ruchu w takim stanie groziło katastrofą, mimo to […] Święcik polecił wydać parowóz do ruchu”[50].   

 

***

            W pierwszych dniach września 1949 r. funkcjonariusz WUBP w Katowicach przeprowadził rewizje u Jastrzębskiego[51], zaś kozielskiego UB – u „Ilechodora” (Heliodora) Pruchnickiego[52] i Józefa Krywulta[53]. U Stefana Semaniuka[54] rewizji osobistej dokonał funkcjonariusz WUBP w Łodzi i zakwestionował szereg osobistych drobiazgów, w tym np. dwie chusteczki do nosa[55].

 

            Siódmego, 10 i 13 września 1949 r. na mocy postanowienia Wojskowej Prokuratury Rejonowej w Katowicach z dnia 7 września 1949 r. Urząd Bezpieczeństwa z Koźla aresztował Konstantego Jastrzębskiego, Stefana Świecika, Heliodora Pruchnickiego, Stefana Semaniuka i Józefa Krywulta, jako podejrzanych „o uprawianie sabotażowej działalności na terenie Parowozowni Głównej II- ej kl. PKP w Kędzierzynie”[56].     

                                       

                Siedemnastego września 1949 r. chor. Bronisław Piacko, oficer śledczy WUBP w Katowicach postanowił wszcząć śledztwo przeciwko „Jastrzębskiemu Konstantemu i innym”, podejrzanym o „utrudnianie prawidłowego działania parowozowni głównej II klasy PKP w Kędzierzynie”[57]. Działanie podejrzanych miało wyczerpywać znamiona przestępstwa opisanego w art. 3 dekretu z 13 czerwca 1946 r. o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy Państwa (Dz. U. 1946 nr 30, poz. 192)[58]. Jednocześnie chor. Piacko przyjął sprawę do swego prowadzenia i uznał materiały dochodzenia za materiały śledcze oraz załączył je do akt sprawy.

            Do tajnych prac „wojskowo – komunikacyjnych” związanych ze śledztwem (jak już wyżej wspomniano, w latach 1944 – 1949 koleje polskie były zmilitaryzowane na mocy dekretu z dnia 4 listopada 1944 r. o militaryzacji Polskich Kolei Państwowych – Dz. U. 1944 nr 11, poz. 55) dopuszczono naczelnika Parowozowni Głównej w Kędzierzynie, Stefana Święcika oraz Kazimierza Ciupę jako jego zastępcę[59]. Powołano także biegłych do sprawy: kontrolera mechanicznego DOKP we Wrocławiu i inspektora Generalnej Dyrekcji PKP w Warszawie[60].

            Piętnastego grudnia 1949 r. dokonano oględzin wykresów pracy parowozów za lata 1948 i 1949 oraz książek napraw tych z nich, które uznano za niewłaściwie naprawiane[61]. Już w październiku 1949 r. przystąpiono także do zbierania opinii o podejrzanych z uwzględnieniem pochodzenia klasowego i działalności podczas okupacji i po wyzwoleniu[62].

            Już w początkach września 1949 r. miejscowy komitet powiatowy świeżo powstałej Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (PZPR) „na podstawie dowodów przeznaczonych przez Urząd Bezpieczeństwa”” zgodził się na wykluczenie Stefana Semaniuka i Józefa Krywulta z partii[63]. „Zezwolono” także na prowadzenie dochodzeń przeciwko nim. Jednocześnie trwały przesłuchania kolejnych świadków. Śledztwo w tym czasie zmierzało już przede wszystkim do wykazania i udowodnienia podejrzanym sabotażu.

            Dwudziestego drugiego lutego 1950 r. prowadzący śledztwo chor. Piacko z WUBP w Katowicach dokonał oględzin dowodów rzeczowych w sprawie, a to: próbek kamienia kotłowego z uszkodzonych parowozów, protokołów napraw z kędzierzyńskiej parowozowni oraz innej dokumentacji warsztatowej[64]. Zaś 7 marca tegoż roku „względem Jastrzębskiego Konstantego i innych okres tymczasowego aresztowania został przedłużony do 16 marca 1950 r.”[65]  

            Trzynastego kwietnia 1950 r. kpt. Otton Szmidt, podprokurator Wojskowej Prokuratury Rejonowej w Katowicach wydał decyzję o pociągnięciu Konstantego Jastrzębskiego do odpowiedzialności karnej[66] za przestępstwo przewidziane w art. 3 pkt 2 dekretu z dnia 13 czerwca 1946 r. o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy Państwa (Dz. U. 1946 nr 30, poz. 192)[67]. Ustalono, że Jastrzębski dopuścił się aktu sabotażu „w ten sposób, że nie przeprowadzał koniecznych napraw parowozów, przetrzymywał je [w] naprawie i odsyłał przedwcześnie do napraw normowanych, a nadto prowadził nieprawidłową gospodarkę materiałową w parowozowni […] powodując w ten sposób psucie się parowozów w ruchu, wypadanie ich z planowej obsługi pociągów oraz nieprzebieganie przez nie normowanej ilości kilometrów, co utrudniło prawidłowe działanie parowozowni PKP w Kędzierzynie, a w szczególności utrudniło ruch pociągów osobowych i towarowych […] i naraziło Skarb Państwa na wielomilionowe straty”[68]. Tego samego dnia wydano także identyczne postanowienia z bardzo podobnym uzasadnieniem dotyczące Stefana Świecika[69], Heliodora Pruchnickiego[70], Stefana Semaniuka[71] i Józefa Krywulta[72]. Każdego z nich oskarżono o sabotaż i inne czyny, głównie szeroko pojętą niegospodarność.

            Także 13 kwietnia 1950 r. podprokurator kpt. Otton Szmidt wydał postanowienia o zakończeniu śledztwa przeciwko wyżej wymienionym osobom[73]. Wszyscy podejrzani zostali także zaznajomieni z materiałami śledztwa[74].

            Nazajutrz, 14 kwietnia 1950 r. chor. Bronisław Piacko, starszy oficer śledczy WUBP w Katowicach sporządził akt oskarżenia przeciwko Jastrzębskiemu, Świecikowi, Krywultowi, Pruchnickiemu i Semaniukowi[75].

            Konstanty Jastrzębski[76] oskarżony został o to, że „w okresie od 1 czerwca 1945 r. do 5 lutego 1949 r. jako naczelnik Parowozowni Głównej II – ej klasy PKP w Kędzierzynie dopuścił się aktu sabotażu w ten sposób, że nie przeprowadzał koniecznych napraw parowozów, przetrzymywał je w naprawie ponad przewidziane terminy i odstawiał przedwcześnie do napraw normowanych powodując w ten sposób przedwczesne psucie się parowozów w ruchu, wypadanie ich z planowej obsługi pociągów oraz nieprzebieganie przez nie normowanej liczby kilometrów, co utrudniło prawidłowe działanie Parowozowni PKP w Kędzierzynie […]”[77]. Ponadto Jastrzębski został oskarżony o prowadzenie nieprawidłowej gospodarki materiałowej w parowozowni poprzez niewłaściwą kontrolę rozchodu tychże materiałów, gromadzenie ich w nadmiernej ilości, itp. Nic natomiast w akcie oskarżenia nie wspomniano o wykorzystywaniu pracowników PKP do wykonywania prywatnych zleceń („fuchy”), co także w toku śledztwa zostało wykazane.

            Stefan Święcik[78] oskarżony został dokładnie o to samo, co poprzednik, jednak czynów karalnych dopuścił się w okresie od 5 lutego do 4 września 1949 r., kiedy to był następcą Jastrzębskiego na stanowisku naczelnika kędzierzyńskiej parowozowni[79].

            Heliodora Pruchnickiego[80] oskarżono o to, „że w okresie od września 1945 r. do 7 września 1949 r. jako kierownik robót warsztatowych w parowozowni głównej […] dopuścił się aktu sabotażu w ten sposób, że nie przeprowadzał koniecznych napraw parowozów, przetrzymywał je w naprawie bieżącej ponad przewidziane terminy, co pociągało za sobą przedwczesne psucie się parowozów w ruchu, wypadanie ich z planu, a w konsekwencji odstawianie parowozów do przedwczesnych napraw normowanych, co utrudniło działanie parowozowni […], a w szczególności utrudniło ruch pociągów osobowych i towarowych i naraziło Skarb Państwa na wielomilionowe straty”[81]. 

             Stefana Semaniuka[82] oskarżono w ogólnym zarysie o to samo, co Jastrzębskiego, Święcika  i Pruchnickiego, a czynów tych dopuścił się od listopada 1945 r. do 7 września 1949 r.

            Ostatnim oskarżonym był Józef Krywult[83]. Jego oskarżono o to, „że w okresie do 2 października 1945 r. do 7 września 1949 r. jako kierownik składnicy trakcyjnej parowozowni […] w Kędzierzynie dopuścił się aktu sabotażu w ten sposób, że „nie konserwował materiałów, gromadził nadmierne ilości materiałów bezobrotowych i obrotowych, a nadto świadomie obniżał jakość materiałów, powodując przez to utrudnienie prawidłowego działania parowozowni […], co naraziło Skarb Państwa na wielomilionowe straty”[84].

            Jak już wyżej wspomniano, wszyscy oskarżeni zostali o sabotaż, czyli przestępstwo przewidziane w art. 3. pkt. 2 dekretu z dnia 13 czerwca 1946 r. o przestępstwach szczególnie niebezpiecznych w okresie odbudowy Państwa (Dz. U. 1946 nr 30, poz. 192), za które mogła być orzeczona kara śmierci.

            Zgodnie z art. 51 tego dekretu, sprawę miał rozpatrywać Wojskowy Sąd Rejonowy w Katowicach[85]. Do sprawy powołano 23 świadków, głównie spośród pracowników parowozowni w Kędzierzynie.

            Oskarżeni do winy przyznawali się jedynie częściowo, jednak – jak zapisano w akcie oskarżenia – „zebrane dowody […] w całej rozciągłości potwierdzają winę każdego z oskarżonych”[86].

Piętnastego kwietnia 1950 r. akta sprawy „Jastrzębski i inni” zostały przesłane do Wojskowej Prokuratury Rejonowej w Katowicach „do dalszego urzędowania”. Ujęte były one w dwa tomy – pierwszy liczył 216 kart a drugi 221 kart[87]. Wraz z aktami przekazano także dowody rzeczowe.

            Po upływie pięciu i pół miesiąca, 30 września 1950 r., Wojskowy Sąd Rejonowy w Katowicach skazał: Konstantego Jastrzębskiego na karę 6 lat pozbawienia wolności i 2 lat utraty praw obywatelskich, Heliodora Pruchnickiego także na 6 lat pozbawienia wolności i 2 lata utraty praw obywatelskich, Stefana Święcika i Stefana Semaniuka na 2 lata pozbawienia wolności każdy, zaś Józefa Krywulta – na jeden rok i 6 miesięcy pozbawienia wolności[88].    

            Ostatecznie Jastrzębski odsiedział 4 lata – 16 sierpnia 1954 r. został zwolniony z więzienia w Iławie. Karta informacyjna przesłana do PUBP w Koźlu wskazuje, że uzyskał przerwę w odbywaniu kary[89]. Z lektury tego dokumentu dowiadujemy się także, iż przebywał a zakładach karnych w Cieszynie, Stalinogrodzie, Koźlu, Sosnowcu, Gliwicach, Strzelcach Opolskich, Sieradzu, Bytomiu i Iławie. Jako więzień zachowywał się nienagannie, a na wolność wyruszył z kwotą 300 zł w kieszeni, którą pobrał z więziennego depozytu. Zmarł 20 lutego 1974 r. pod koniec życia mieszkał w Kędzierzynie przy ul. Pionierów 2c/1[90]

            Pozostali (Święcik, Pruchnicki, Semaniuk, Krywult) odbyli – jak się wydaje – całe zasądzone im kary.  

 

***

           

            Zwalczanie sabotażu przez władzę „ludową” w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej zakrojone było na dużą skalę. Do roku 1956 aresztowano ok. 7,1 tys. osób podejrzanych o tego typu działalność, z czego 2,5 tys. w roku 1952, zaś do wojskowych prokuratur przekazano 1,1 tys. spraw[91]. 

 

W opisanej sprawie uwagę zwracają relatywnie niskie wyroki. Jak wyżej wspomniano, sabotaż, który przypisano „grupie Jastrzębskiego” zagrożony był nawet karą śmierci. Tutaj najwyższy wyrok to 6 lat i 2 lata utraty praw obywatelskich. Jako że nieznane jest w tej chwili uzasadnienie wyroku, można domniemywać, że sprawców potraktowano jako drobnych złodziei i krętaczy, nie zaś sabotażystów realizujących jakiś cel polityczny. Uznano zapewne, że nie tworzyli związku mającego na celu zmianę ustroju, zaś awarie lokomotyw nie miały na celu obalenia przemocą instalującej się władzy ludowej, a wynikały z lenistwa, niedbalstwa, „braku zainteresowania pracą zawodową”. Przedstawiano oczywiście sprawców jako osoby politycznie „obce”, jednak najwyraźniej nie starano się zbytnio upolitycznić całej sprawy, co mimo wszystko wydaje się dość dziwne, po można było ją rozegrać chociażby propagandowo. Jednak jak pisze M. Romański: „Część spraw zakwalifikowanych przez UB jako sabotażowe nie do końca była efektem działalności świadomej. Z początkiem 1955 r. na 39 wypadków zakwalifikowanych jako sabotaż, tak naprawdę 17 nie wykazywało cech świadomej chęci dokonania tego typu aktów. Były one wynikiem niedbalstwa, przyczyn technicznych i złego stanu urządzeń. Również świadome czyny niekoniecznie miały pobudki polityczne. Przykładem była sprawa Huty „Florian” w Świętochłowicach, gdzie jeden z pracowników przyznał się, że nalał mleka do maszyny, co wstrzymało pracę na dwie zmiany. Zapytany o powód odpowiedział, że zrobił to na złość brygadziście, z którym rywalizował o awans w pracy. Innym przykładem tego typu była sprawa grupy działającej w województwie wrocławskim, która przecinała kable telekomunikacyjne na terenie poligonów użytkowanych przez wojska radzieckie, co sugerowało sabotaż o podłożu politycznym. Szybko się okazało, że członkami grupy byli mieszkańcy okolicznej wsi, zbierający złom w celach zarobkowych”[92]. Zatem duża część spraw „o sabotaż” kończyła się karami za różnego typu nadużycia, lekceważenie obowiązków, drobne malwersacje itp.[93]

            Zarówno Jastrzębski, jak i reszta jego „grupy”, byli to ludzie, którzy przybyli na tzw. „Ziemie Odzyskane”, czyli do Kędzierzyna z innych regionów Polski. Może, jak wielu z „napływowych”, chcieli się łatwo wzbogacić i wrócić w rodzinne strony? Może byli nieco bardziej zakamuflowanymi szabrownikami? Z pewnością nie wiązali swojej przyszłości ani z parowozownią, ani z Kędzierzynem.