Wina pilotów? Raport, konformizm i psycholingwistyka

       Prawidłowe reakcje na raport MAK  powinny były nastąpić jeszcze przed jego opublikowaniem; wszystko inne jest opóźnione i w dużej mierze nieskuteczne. Do wielu mediów światowych poszedł już przekaz z pijanym generałem i niedouczonymi pilotami i zgodnie z oczekiwaniami Moskwy zainteresowanie jego zmianą jest niewielkie. W społeczeństwie polskim zauważalne jest zmęczenie tematem - od tragedii minął prawie rok a ludzie borykają się z wieloma problemami dotyczącymi ich bezpośrednio.

       To, co dzieje się wokół raportu przypomina coraz bardziej nędzny spektakl, ostatnio uświetniony nawet przez szympansy. Trudno więc się dziwić, że dziennikarze, blogerzy i wszyscy inni zajmujący się raportem nie są zgodni, czy należy z nim polemizować, czy też ze względu na jego tendencyjność w ogóle go nie rozpatrywać. Niestety bez względu na to, ile błędów, nieścisłości i tendencyjności on zawiera, uciec się od niego nie da, gdyż jest to w tej chwili jedyny oficjalny dokument w sprawie. Ponadto sam raport jak i polskie uwagi (ich lektura jest godna polecenia) to jedyne w tej chwili oficjalnie dostępne dane. Pozostałe informacje są rozfragmentowane i rozproszone a ich kompletowanie przypomina zbieranie puzzli rozwleczonych po całym mieszkaniu i poutykanych po różnych zakamarkach. Tym, którzy się tego zadania podjęli należy się największy szacunek. Z drugiej strony konieczne jest wykazywanie błędów i nieścisłości w raporcie chociażby, aby uniemożliwić różnym pseudoekspertom ich ciągłe rozpylanie i zatruwanie w ten sposób eteru publicznego. Od konferencji z szympansami natężenie toksycznych informacji w atmosferze znów znacznie wzrosło.

       Typowym przykładem nieścisłości w raporcie MAK jest rozdział 1.16.10. Ocena stanu psychoemocjonalnegodowódcy statku powietrznego i wprowadzenie pojęcia konformizmu. Pomińmy sam fakt, że na prezentacji raportu przedstawiciele MAK podkreślali, że badają techniczne aspekty katastrofy, do czego stany psychoemocjonalne lub rozważania nad poziomem konformizmu zdecydowanie trudno zaliczyć, to raczej psychologia, wzgl. psychologia społeczna. W raporcie czytamy:

W ocenie ekspertów, w szczególności, podkreśla się, że wskaźniki testów psychologicznych świadczą o przewadze konformizmu (ustępliwości, uległości) w cechach charakteru dowódcy statku powietrznego.

       Sprowadzanie zjawiska konformizmu do ustępliwości i uległości to błąd w sztuce i nie powinno to mieć miejsca nawet w krótkim wyjaśnianiu hasła ale o tym jeszcze później. Ocena stanu psychoemocjonalnego miała zostać dokonana przez wspólną polsko-rosyjską grupę ekspertów. W uwagach polskich, punkt 1.16.10, podpunkt 1 czytamy natomiast:

 Nie wyjaśniono, na jakiej podstawie zdiagnozowano wysoki poziom konformizmu u dowódcy załogi.

Dalej we wniosku (w tym samym punkcie):

Z dostępnych wyników testów psychologicznych nie da się wysnuć wniosku, że dowódca załogi był konformistą, człowiekiem uległym. Można natomiast stwierdzić, że analizowane wyniki testów psychologicznych będących podstawą wnioskowania pozostawały u niego w całkowitej normie.

       Możliwości są dwie - albo raport techniczny zawiera miejscami również sporą dozę fantazji albo za plecami polskiego akredytowanego i polskich władz wyniesiono z archiwów 36 Pułku jakąś wiedzę tajemną. Prawdopodobne jest to pierwsze.

       Ale to jeszcze nie wszystko. Ponieważ na podstawie tezy o konformiźmie i stanie psychoemocjonalnym budowana jest cała konstrukcja zachowań, które w efekcie doprowadziły do katastrofy, temat ten przewija się jak na raport techniczny nadproporcjonalnie długo. Załączona jest nawet definicja konformizmu, przepisana ze Słownika psychologicznego S.Ju.Gołowina (2001 r.):

Konformizm- podatność człowieka na realny nacisk grupy; przejawia się w zmianie jego zachowania i postanowień zgodnie z niepodzielaną perwotnie przez niego pozycją większości. Rozróżnia się konformizm zewnętrzny (publiczny) i wewnętrzny (osobisty) Przy wszystkich różnicach obie formy konformizmu są zbieżne w tym, że służą jako specyficzny sposób zażegnania uświadomionego  konfliktu pomiędzy osobistym a dominującym w grupie poglądem na korzyść tego drugiego: zależność człowieka od grupy zmusza do szukania zgody z nią - rzeczywistej lub pozornej, dostosowywania swoich zachowań do pozornie obcych lub błędnych wzorców,

       Koncentrowanie się w raporcie na rzekomym nadmiernym konformiźmie pilota służy poparciu skonstruowanej tezy o jego cechach osobowości, które wraz z nieudowodnionymi do tej pory naciskami "Głównego Pasażera" miały doprowadzić do rozbicia się samolotu.

       Jeśli chodzi o sam konformizm, to jest to zjawisko znacznie bardziej kompleksowe, niż wynika to z raportu. Samo pojęcie określa pewien zespół cech i zachowań, które jako takie nie stanowią ani żadnej patologii ani jednostki chorobowej. Jeżeli nie została przekroczona żadna norma, to nie jest również możliwe stwierdzenie na podstawie definicji ze słownika, że posiadanie takiej cechy może mieć wpływ na nieudaną próbę podejścia do lądowania. Z przyczyn oczywistych nie powinno się również takiego związku przyczynowo-skutkowego sugerować.

       Także i samych definicji konformizmu jest kilka. Jest to termin stosowany głównie w psychologii społecznej , określający sposób funkcjonowania jednostki w grupie i to, na ile jednostka ta podporządkowuje się wartościom, zasadom, czy normom w danej grupie obowiązującym. Socjolog Robert Morton określa odejście od zachowań konformistycznych wręcz jako dewiację społeczną. Przeciwieństwem konformizmu jest nonkonformizm. Założenie, że niezbędny do normalnego funkcjonowania w społeczeństwie stopień konformizmu, czyli wymaganego przystosowania społecznego, wyklucza zdolności przywódcze i w chwilach trudnych uniemożliwia racjonalne sterowanie maszyną czy kierowanie ludzkim zespołem jest bezzasadne. Jednostkę wojskową z dominującymi nonkonformistami trudno sobie raczej wyobrazić i niewątpliwie byłby to ludzki zespół groźny dla otoczenia.

       Tworzenie konstrukcji konformizm - miękkość i zależność - obawa i jej przyczynienie się do katastrofy, to delikatnie mówiąc nadużycie. Inne wątpliwe punkty to ocena stanu psychoemocjonalnego dowódcy statku powietrznego (uwagi strony polskiej, podpunkt 4) i analiza psychologiczno-lingwistyczna rozmów, zarejestrowanych przez pokładowy rejestrator głosu, choćby ze względu na brak możliwości przeprowadzenia odpowiednich badań porównawczych.

       Nieżyjącego pilota, obrzucanego absurdalnymi i niezgodnymi z prawdą zarzutami należy bronić. Należy też wykazywać absurdalność tych zarzutów i uniemożliwiać powtarzanie ich przez wszelakich pseudoekspertów. Powoływanie się na psychologów i psycholingwistów w dowodzeniu winy pilota nie zaprowadzi dalej i na pewno w żaden sposób sprawy nie wyjaśni. Na kluczowe pytanie, dlaczego maszyna znajdowała się na nieprawidłowym kursie i dlaczego nie udało się jej poderwać, będą mogli odpowiedzieć inni fachowcy, jeżeli oczywiście będą dysponowali odpowiednimi danymi i odpowiednim materiałem rzeczowym. Psycholodzy i psycholingwiści na pytania naprawdę ważne w celu wyjaśnienia przyczyn tej tragedii raczej nie będą w stanie odpowiedzieć. Powoływanie się w raporcie na ich ekspertyzy, w dodatku nieudokumentowane, na pewno nie służy wyjaśnieniu sprawy.