Rysunek w dużym rozmiarze można ściągnąć stąd.
Truizmem jest że samolot startujący z pasa (by z niego nie wypaść) musi wziąć rozbieg zgodnie z jego kierunkiem. Reguła ta nie dotyczyła jednak startu Tupolewa w feralnym dniu 10.04.
Porównanie danych z ATM i TAWSa (komunikat nr 33) z momentu startu TU154M wykazało ... zbyt dużą ich zbieżność.
W momencie startu z lotniska EPWA (pas 29) dwa niezależne urządzenia (ATM (MSRP) oraz TAWS) zgodnie pokazały nieistniejący (kurs) kierunek geograficzny pasa lub (druga interpretacja) zgodnie pomyliły kierunek geograficzny pasa z magnetycznym.
Wkrótce omówienie prawdopodobnych przyczyn tej zbiorowej histerii rejestratorów, opis urządzeń TU154M, opis procedur startowych SID z lotniska Okęcie + dalsza analiza lotu i TAWS #33.
Tutaj można znaleźć dane o lotnisku Okęcie (dane z AIP o pomocach nawigacyjnych, wyposażeniu i samym lotnisku).
1. Lotnisko, kurs/kierunek pasa a deklinacja magnetyczna.
Kierunek rzeczywisty pasa 29 lotniska Okęcie (EPWA) wg AIP Polska wynosi ok 294,5 st:
kierunek rzeczywisty pasa 29 EPWA - 294,71 st. wg GoogleEarth
Deklinacja magnetyczna w Polsce w 2010 roku = 4,8 st. wsch.
Kierunek rzeczywisty pasa 26 lotniska Smoleńsk Północny (XUBS) wynosi wg GoogleEarth ok 266,7 st:
Jak widać (na podstawie kart podejścia z 2006 i 2008 roku) kierunek magnetyczny pasa
zmniejsza swoją wartość (w stopniach) w miarę upływu czasu (wzrostu deklinacji magnetycznej wschodniej).
Deklinacja magnetyczna w zach. Rosji w 2010 roku = 7,6 st. wsch.
Deklinacja magnetyczna wschodnia:
Im większe odchylenie północy mag. na wschód, tym mniejszy kąt między kierunkiem pasa a południkiem wyznaczającym północ magnetyczną.
Wniosek:
Aby otrzymać kierunek magnetyczny pasa,należy(w przypadku deklinacji wschodniej)odjąć jej wartość od kierunku rzeczywistego pasa.
Zatem:
kierunek magnetyczny pasa 29 EPWA w 2010 r (Okęcie): 294,55 - 4,8 E = ok. 289,7 st.
kierunek magnetyczny pasa 26 XUBS w 2010 r (Smoleńsk Płn.): 266,7 - 7,6 E = ok. 259 st.
Potwierdzenie:
Wg danychAIP z (1.07.2010) kierunek magnetyczny pasa 29 EPWA (w 2010 r) był równy 290 st. :
,
2. Pomoce (nie radio) nawigacyjne w TU154M. ERRATA
Parametr kursu magnetycznego jest rejestrowany na kanale MSRP64 (KURSMAG w QAR ATM):
TU154M ma dwa układy TKS-P2 które składają się z kilku żyroskopów (GA-3) i sensorów magnetycznych. TKS jest sprzężony z modułem BGMK. W sytuacji braku sygnału z jednego modułu BGMK cent. BR-40 otrzymująca dane, przełącza się na drugi moduł. Dane kursu w postaci analogowej są przekazywane do FMS. Dodatkowo dane są przekazywane do radiokompasów i oczywiście rejestrowane w MSRP.
Załoga zarządza układem żyrokompasów z konsoli PU-11.
Procedura kalibracji układu żyroskopów jest żmudna i trwa kilkanacie minut (przed startem maszyny). Na początku procedury na panelu PU-11 należy ustawić szerokość geograficzną lotniska startowego.
Na panelu PU-11 wybieramy opcję MK (kursu magnetycznego).
Po włączeniu układu jego stabilizację względem północy magnetycznej można obserwować na wskaźniku USH.
Po ustabilizowaniu się kursu głównego żyroskopu należy go zgrać z żyroskopem zapasowym. Potem nawigator musi przestawić na panelu PU-11 przełącznik trybu pracy układu na GPK (żyroskopowy) i skorygować moduł BGMK tak by zgrać kurs magnetyczny modułu z żyroskopowym. Efekt można obserwować na wskaźniku radiokompasu i na wskaźniku USH.
Tuż przed startem maszyny, układ żyroskopów może zostać skorygowany na panelu PU-11 poprzez zgranie kursu magnetycznego samolotu z kierunkiem magnetycznym pasa odczytanym z karty. Podobną operację można wykonać tuż przed lądowaniem maszyny.
Po kalibracji układu żyroskopów i ustabilizowaniu ich na kurs magnetyczny (dzięki danym z sensora magnetycznego) można z poziomu urządzenia KM-5 przełączyć cały układ na kurs rzeczywisty - uwzględniając deklinację magnetyczną.
Warto podkreślić jedno. Kurs rzeczywisty jest obliczany przez układ jako parametr dodatkowy. Podstawowym parametrem jest kurs magnetyczny. Instrukcja TKS-P2 mówi o tym iż stabilizacja układu trwa w zależności od trybu pracy od 5 do 12 minut.
Po zakończeniu procedury kalibracji żyroskopów i zgraniu wskazań pomocy nawigacyjnych z kursem magnetycznym maszyny powinniśmy uzyskać wskazania przyrządów nie różniące się od rzeczywistego kursu magnetycznego samolotu o więcej niż 1 stopień.
Precyzję wskazań układu można jeszcze poprawić tuż przed startem poprzez zgranie kursu z kierunkiem magnetycznym pasa odczytanym z karty lotniska.
Dokładność wskazań pomocy (IKU, USH) wynosi +/- 1 stopień.
GPS/IRS/FMS
FMS pobiera dane o położeniu z trzech niezależnych wielokanałowych GPSów przetwarzających dane kilka razy na sekundę. Kalibracja całego układu trwa kilkanaście minut i jest również elementem procedury wykonywanej przed startem. Nie chodzi tylko o to aby GPSy określiły almanach i efemerydy, prawidłowo obliczyły czas systemowy - czyli dokładnie określiły pozycję samolotu na podstawie największej ilości satelitów. Bardzo dużo czasu zabiera stabilizacja układu inercyjnego który również (poza GPS i VOR/DME) dostarcza dane do FMS. IRS po ustabilizowaniu obrotów żyroskopu (w zależności od konstrukcji może to być układ wirujących lustrzanek odbijających promień lasera lub zespół magnesów) musi "zapamiętać" aktualną pozycję samolotu. GPS jest w stanie określić kurs rzeczywisty poprzez odwzorowanie wektora ruchu względem północy geograficznej (wg modelu WGS). FMS ma zakodowaną bazę deklinacji dlatego na podstawie kursu rzeczywistego jest w stanie obliczyć również kurs magnetyczny. Ze względu na niedoskonałość modelu obliczającego deklinację FMS korzysta także z danych analogowych kursu magnetycznego dostarczanych z układu sensora.
