Blog
"Miej rację ale nie miej mocy tego udowodnić"
maxoo
15 obserwujących 13 notek 47447 odsłon
maxoo, 27 września 2011 r.

Niezgodność parametrów między TAWS FMS a ATM

1. Start TU154M i wykonanie procedury SID

Plan lotu wprowadzony do FMS obejmował następującą procedurę (opis na str 492 PDF zał nr 4 raportu KBWL LP):

czyli start z kierunkiem magnetycznym pasa 29 wzniesienie się na wysokość 1000 stóp, zmiana kursu na 339, przechwycenie kierunku 309 potem przelot nad WA706 i zwrot w kierunku punktu WA798 - na BAMSO. Informacja z raportu: Lateral Flight Plan oraz VNAV mode was inactive, and no vertical plan was defined oznacza iż FMS sterował maszyną w płaszczyźnie poziomej. Za zmianę wysokości odpowiada załoga - w praktyce pilot aktywuje autopilota i FMSa na bezpiecznej wysokości a sam kontroluje wykonanie procedury, steruje wysokością, pochyleniem, zmianą ustawienia wysokościomierzy na wysokości przejściowej itp.

Aktualna procedura RNAV SID dla pasa 29 EPWA (AIP Polska 2011):

Start i zakręt na wysokości 305m (1000 stóp) do przechwycenia radiala 308 latarni kierunkowej OKC, lot z kursem 308, zakręt nad WA706 na wys. ponad 900m itp.

Jak widać procedura zapisana w planie lotu FMS była zgodna z SID RWY 29 EPWA. Różnicę jednego stopnia można pominąć - prawdopodobnie wynika ona ze zmiany deklinacji między 2010 a 2011 rokiem.


Zapis zmiany kursów i wysokości RW w rejestratorze ATM (zał do raportu KBWL LP str. 50-52 dok. PDF) potwierdza wykonanie procedury:

Przelot do pkt WA706 (leg nr 5 w planie lotu FMS - kierunek mag. 309) wykonano z kursem magnetycznym który ustabilizował się na wartości ok 310 stopni. Zatem po ok 30s od startu maszyny, parametr kursu żyromagnetycznego rejestrowany w MSRP zgadzał się z kursem magnetycznym zadanym z poziomu autopilota lub przechwyconym przez FMS kierunkiem lub radialem VOR. Przechwycenie kierunku 309 odbywało się na bezpiecznej wysokości ok 400m RW na której załoga mogła już bezpiecznie włączyć autopilota i FMS.

Rozbieżność (wynosząca prawie 5 stopni) między kierunkiem magnetycznym pasa 29 (ok 290) a wartością KURSMAGN zapisaną w ATM (295) pojawiła się w momencie startu maszyny.

Lekkie odchylenia parametru (od momentu wzrostu prędkości przyrządowej) można wyjaśnić zaburzeniem pracy żyroagregatów i żyroskopów w momencie rozpędzania się maszyny (wstrząsy i drgania).

Także GPS podając kierunek geograficzny w czasie startu pomylił się o ponad 4 stopnie.
Kierunek rzeczywisty podany w komunikacie TAWS #33 (Takeoff Event) wyniósł 298,82 podczas gdy rzeczywisty kierunek pasa 29 EPWA wynosi 294,55. TAWS odnotował wartość kierunku rzeczywistego sekundę po oderwaniu się maszyny od pasa. Trudno aby w tak krótkim czasie wiatr boczny wpłynął na zmianę kursu samolotu o kilka stopni.

Jak widać tutaj (porównując KURSMAGN z parametrem wysokości z radiowysokościomierza + 100m), zakręty wykonano na wysokościach (AMSL - czyli nad poziom morza) zgodnych z procedurą SID. Start odbywa się z nastawą wysokościomierza na wysokość QNH - "nad poziom morza" która dla Okęcia wynosi 105m.

Tymczasem komunikat TAWS #33 podaje wysokość barometryczną wynoszącą w momencie startu: 259 stóp (ok 80m).  Wysokość barometryczna podawana przed TAWSa jest zatem niższa od prawidłowej nastawy wysokości QNH dla Okęcia o prawie 25 metrów.

Wartość wysokości radiowej wg TAWS wynosi w tym czasie ok 2 metry i ta wartość wydaje się prawidłowo oddawać wysokość maszyny nad pasem.

Współrzędne zapisania komunikatu przez TAWSa są ..... książkowe i wskazują na punkt referencyjny lotniska Okęcie.

 

Wnioski:

Parametr kursu żyromagnetycznego zarejestrowany przez ATM nieprawidłowo podawał kierunek magnetyczny pasa. Po wzniesieniu się samolotu na wysokość ok 300m i wykonaniu dwóch zakrętów blok BGMK systemu kursowego TKS-P2 zapisał w MSRP kierunek żyromagnetyczny zgodny z kursem magnetycznym maszyny. Świadczy to o tym że układ został dobrze skalibrowany przed startem. Kursy i kierunki  zapisane w planie lotu FMS jak i procedurze SID są magnetyczne. FMS musiał w momencie startu pracować w trybie Magnetic a nie True. Nieprawidłową wartość kierunku startu zapisaną w ATM można wytłumaczyć mniejszą dokładnością systemu TKS-P2 przy powolnych zmianach kierunku (w czasie kołowania) czyli zbyt małą bezwładnością pracy układu żyrokompasów przed startem.

Kierunek rzeczywisty zarejestrowany przez GPS w alarmie TAWS 33 jest nieprawidłowy a jego wartość różni się od rzeczywistego kierunku pasa o ponad 4 stopnie. Trudno wyjaśnić tę nieprawidłowość zważywszy że układ GPSów miał aż kilkanaście sekund i prawie kilometr długości pasa na "złapanie" rzeczywistego kierunku ruchu maszyny po pasie od momentu startu.

Wartość wysokości barometrycznej zanotowanej w alarmie TAWS wynosi -25m (25m poniżej poziomu lotniska). Także wartość prędkości pionowej (Sink Rate) odnotowana w alarmie wynosi ponad -1,75m/sek. Oznacza to iż Air Data Computer czyli centralka danych aerometrycznych odbierająca nastawę wysokosciomierzy oraz parametry ciśnień statycznych i dynamicznych z czujników odnotowała w momencie startu opadanie z prędością prawie 2m/s z wysokości 25m poniżej poziomu pasa. To że samolot w momencie startu opadał i to z wysokości poniżej pasa może świadczyć o:

Opublikowano: 27.09.2011 22:30.
Autor: maxoo
Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

Ostatnie notki

Ostatnie komentarze

  • @ALL Witam !! No to wracamy do punktu wyjscia ???...
  • @paes64 To co Pan pisze da się potwierdzić na podstawie РУКОВОДСТВО ПО...
  • @Zbigniew Sobczyk-kajzer Aha i proszę nie mylić czujników z rejestratorami bo o nich mowa

Tematy w dziale