9go maja 1987 roku miala miejsce najtragiczniejsza w historii polskiego lotnictwa katastrofa. W wyniku awarii rozbil sie samolot IL-62M Tadeusz Kosciuszko, PLL-LOT 5055 lecacy z Warszawy do Nowego Jorku. Ze 183 pasazerow i czlonkow zalogi nikt nie przezyl zderzenia z ziemia w Lesie Kabackim. Przyczyna awarii okazala sie wada produkcyjna walu silnika.
Iluszyn 62 byl w 1987 konstrukcja dosc przestarzala zwlaszcza jesli chodzi o bezpieczenstwo choc jak na wiek samolotow pasazerkich nie jakos bardzo stara. Wprowadzony do lotnictwa pasazerskiego w 1963 roku i zmodernizowany w 1974 (IL-62M) nie odbiegal wiekowo od zachodnich konstrukcji uzywanych w tym czasie. Nalezy pamietac, ze samolot pasazerski projektuje sie na 30 lat wiec samochodowe porownania nie sa tu specjalnie trafne.
Dwoma zasadniczymi ograniczeniami IL62 byly brak dublowanego usterzenia i slabe silniki. Niewydajna sowiecka gospodarka nie byla w stanie projektowac i produkowac drogich silnikow jedynie na potrzeby cywilne wiec uzywano nieznacznie modyfikowanych modeli do samolotow wojskowych i cywilnych. Nalezy pamietac, ze rowniez na zachodzie postep w dziedzinie lotnictwa cywilnego ma wiele do zawdzieczenia wojsku, Boeing 747 ma swoje korzenie w B17, B29 i B52 na podstawie ktorego zbudowano model 707. O ile jednak zachodni przemysl lotniczy wybil sie na niezaleznosc od wojska w ZSRR wiezi pozostaly bardzo silne.
Silnik Solowiew D-30 jakiego uzywaly IL62M (wariant D-30KU bez dopalacza) to niskoprzeplywowa jednostka turbo odrzutowa; dosc powszechnie uzywana w lotnicwie cywilnym w latach 60 o 70ych, wyparta nastepnie przez konstrukcje wysokoprzeplywowe. Nie trzeba byc znawca lotnictwa by sie zorientowac ze mysliwce (MiG31 i Su47) i liniowce psazerskie (IL62M i Tu-154M) maja inne potrzeby w zakresie silnikow. Mysliwce najbardziej potrzebuja mocy a liniowce wydajnej i cichej pracy. Zastosowanie jednego silniku obu aplikacji musi uwzgledniac daleko idacy kompromis.
Start Kosciuszki, maksymalne obciazenie (167 ton), maksymalna moc silnikow trwal ponad minute. Airbus A380-800, wazacy 500 ton osiaga predkosc rotacji po 35-40 sekundach. Niska moc, wysokie zuzycie paliwa i poziom chalasu to glowne ograniczenia silnikow zainstalowanych w Iluszynie. Przyczyna awarii Kosciuszki nie byla jednak wada projektowa ale samowolna zmiana konstrukcyjna lozyska walu na etapie produkcji. Zatarte lozysko spowodowalo ukrecenie sie walu co z kolei doprowadzilo do wzrostu obrotow dysku turbiny do wartosci nadgranicznych i jego dezintegracji. Odlamki dysku turbiny uszkodzily usterzenie platowca i spowodowaly pozar w przedziale bagazowym.
Zaloga probojaca wykonac polecenie kontrolerow o szybkim wznoszeniu ustawila ciag na moc startowa o jeden raz za duzo dla silnika number 2. W okolicy Grudziadza Kosciuszko w wyniku awarii utracil dwa silniki i hermetyzacje kadluba. Niespelna 20 min po stracie zaloga rozpoczyna trzydziestokilkuminutowa walke o zycie. W swietle dzisiejszej wiedzy wiemy ze to byla walka bez szans na zwyciestwo czy uratowanie chocby czesci pasazerow jednak w tej sprawie naroslo kilka mitow.
Mit #1. Ladowanie w Gdansku. To bylo istotnie najblizsze duze lotnisko w chwili wystapienia problemow jednak Kosciuszko musial pozbyc sie ponad 60 ton paliwa. Ten typ samolotu ma bardzo niekorzystny stosunek maksymalnej masy startowej do maksymalnej masy ladowania. Zrzucanie paliwa musi sie odbywac w locie prostym ze wzgledow bezpieczenstwa. Kurs bezposrednio do Gdanska nie dalby wystarczajaco duzo czasu na zrzut paliwa
Mit #2. Ladowanie w Modlinie. Zaloga istotnie rozwazala ladowanie w Modlinie jednak opoznienie w otrzymaniu zgody na ladowanie, informacji meteo oraz slabsze w stosunku do Okecie wyposazenie Modlina wplynelo na zmiane decyzji i lot do Warszawy.
Mit #3. Awaryjne ladowanie prawie sie udalo. Istotnie do progu pasa 33 na Okeciu zabraklo okolo 40 sekund lotu. Nalezy jednak pamietac, ze na pokladzie bylo ciagle okolo 30 ton za duzo paliwa a zaloga kontrolowala wysokosc w ograniczonym zakresie uzywajac trymera. Przeprowadzony w ZSRR eksperyment dowiodl ze proba przejscia z lotu opadajacego do lotu poziomego przy pomocy trymera czego wymagalo ladowanie skutkowala gwaltownym zadarciem nosa do gory, zerwaniem strug powietrza i przeciagnieciem, po czym samolot spadal jak kamien. Jedyna szansa na przezycie byl scenariusz kiedy kadlub po przyziemieniu ulega rozczlonowaniu i jakas czesc zatrzymuje sie z dala o pozaru a uderzenie nie powoduje smiertlenych obrazen (tak bylo w wypadku Delta 191)
Mit #4. Zaloga uratowala Ursynow. Czasami spotyka sie poglad ze kpt. Pawlaczyk chcac uniknac ofiar na ziemi celowo skierowal Kosciuszke w Las Kabacki. Przeczy temu zapis komunikacji z wieza. W zakresie przyczyn utraty sterownosci w ostatniej fazie lotu przyjmuje sie 3 nieweryfikowalne hipotezy: a) panika pasazerow w wyniku rozprzestrzeniania sie pozaru co gwaltownie zmienilo wywazenie samolotu b) zmiana geometrii statecznikow poziomych (opadajacy w wyniku pozaru ogon) c) utrata kontroli nad trymerem w wyniku rozprzestrzeniajacego sie w ogonie pozaru.
Zaloga Kosciuszki zachowala opanowanie i profesjonalizm az do konca. Jedynym pytaniem na ktore nie znalazlem odpowiedzi to brak nawet rozmowy o ewentualnej inspekcji tylnej czesci samolotu przez ktoregos z czlonkow 6 osobowej zalogi. Wydaje sie, ze dlugo lecieli do Warszawy nie wiedzac o rozprzestrzeniajacym sie pozarze, byc moze naoczna inspekcja zniszczonej czesci samolotu poprawilaby swiadomosc sytuacji zalogi. Nie zmienia to jednak faktu, ze szanse na przezycie kogolwiek byly w tym wypadku nikle, niezaleznie od wyborow zalogi.
Moze ktos zapytac gdzie tu analogia ze Smolenskiem. Istotnie CFIT i awaryjne ladowanie uszkodzonym samolotem nie maja ze soba wiele wspolnego. Jedynie wpolny los w ostaniej fazie lotu kiedy ani jedni ani drudzy nie mieli szans z tego wyjsc. Kosciuszko ze wzgledu na skutki awarii, Tu-154M ze wzgledu na bledy zalogi (duza predkosc opadania i ciag ustawiony na idle).
