Narracja MAK nie pasuje do TAWS 38- kłamstwo MAK geometrycznie pokazane

Notka nominowana

do Nagrody Państwowej I Stopnia

( winna być)

 TAWS 38  pasuje do narracji MAK  jak pięść do nosa

- dlatego MAK nie wspomniał o TAWS 38 w raporcie

- dlatego Lasek też ukrył dane  z TAWS 38 w raporcie

   Na  rysunku niżej zaznaczyłem położenie w pionie punktu TAWS 38  oraz punktu zderzenia  samolotu Tu-154 z brzozą;

wg  prof.Artymowicza ( dane sufitowe) w momencie zderzenia z brzozą  samolot wznosił się  z prędkością  pionową  6 m/s

..przyjmijmy takie dane  wyjściowe  dla tych rozważań...

 na rysunku pokazałem , jak wyglądała by trajektoria obiektu ,  który wyrzucony byłby w przy V poziomej  76 m/s i V pionowej  6 m/s

-nic się nie zgadza z narracją MAK

zbliżenie:

skorzystałem przy tworzeniu rysunku z:

https://www.walter-fendt.de/html5/phen/projectile_en.htm

-powie ktoś

ale  to był samolot a nie bezwładny obiekt wyrzucony pod kątem w powietrze ..

- oczywiście
gdyby to był sprawny  mysliwiec  odrzutowy albo sprawny samolot  akrobacyjny to tak - wtedy mógłby wznosić się  ze stałą prędkością 6 m/s i osiągnąć  punkt  TAWS  38

ale

1. urwanie końcówki skrzydła spowodowałoby spadek siły nośnej o minimum 6%

2. przy manewrze go-around rozpoczynanym  przy  reżimie silników mały  gaz i zwiększaniu kąta natarcia - jak wg  narracji MAK- opór czołowy - rosnie szybciej niż przyrost ciągu silników; w efekcie  samolot przyhamowuje i pojawia się moment pochylający  samolot nosem w dół

3. wskutek rozszczelnienia  układów hydraulicznych  ster wysokosci przestał działać - niezwłocznie spadł moment  sił podnoszący samolot  nosem  w góre - na wznoszenie- natomiast klapy pozostały  wychylone i  opór powietrza  skutkował nadal  działaniem   momentu  pochylającego

 

4.  wskutek szybkiego przechylania samolotu równie szybko spadała składowa  siły nośnej   działającej pionowo

już przy kącie  przechylenia 35 stopni wypadkowa siła działa w dół  i ściąga samolot  ku ziemi

5. Opór czołowy  rośnie dodatkowo wskutek zanikania przepływu laminarnego co wynika z  poluzowania powierzchni sterów poziomych po rozszczelnieniu  układu hydraulicznego.

6. Opór czołowy rośnie dodatkowo  wskutek coraz  bardziej skośnego położenia  kadłuba względem kierunku ruchu ( tzw. skoszenie)

Aby samolot Tu-154 znalazł się w punkcie TAWS 38

 musiał by przy brzozie mieć prędkość  wznoszenia min. 15 m/s

( i tak nie  odpowiadałoby to sytuacji wg parametrów z TAWS 38 gdyż zapis podaje że samolot nadal się wznosił z prędkością 2 m/s; )

 a w tym punkcie już by się zniżał - wg trajektorii  rzutu ukośnego z oporem powietrza:

ale to obrazuje jak WIELKA jest różnica miedzy narracją MAK  a położeniem samolotu wg  TAWS 38

skorzystałem przy  tworzeniu rysunku z:

symulator rzutu ukośnego z oporem powietrza( regulowanym)

http://galileoandeinstein.physics.virginia.edu/more_stuff/Applets/Projectile/projectile.html

Narracja MAK nie pasuje do TAWS 38

Narracja MAK/Laska

jest kłamstwem