Notka nominowana
do Nagrody Państwowej I Stopnia
( winna być)
TAWS 38 pasuje do narracji MAK jak pięść do nosa
- dlatego MAK nie wspomniał o TAWS 38 w raporcie
- dlatego Lasek też ukrył dane z TAWS 38 w raporcie
Na rysunku niżej zaznaczyłem położenie w pionie punktu TAWS 38 oraz punktu zderzenia samolotu Tu-154 z brzozą;
wg prof.Artymowicza ( dane sufitowe) w momencie zderzenia z brzozą samolot wznosił się z prędkością pionową 6 m/s
..przyjmijmy takie dane wyjściowe dla tych rozważań...
na rysunku pokazałem , jak wyglądała by trajektoria obiektu , który wyrzucony byłby w przy V poziomej 76 m/s i V pionowej 6 m/s
-nic się nie zgadza z narracją MAK
zbliżenie:
skorzystałem przy tworzeniu rysunku z:
https://www.walter-fendt.de/html5/phen/projectile_en.htm
-powie ktoś
ale to był samolot a nie bezwładny obiekt wyrzucony pod kątem w powietrze ..
- oczywiście
gdyby to był sprawny mysliwiec odrzutowy albo sprawny samolot akrobacyjny to tak - wtedy mógłby wznosić się ze stałą prędkością 6 m/s i osiągnąć punkt TAWS 38
ale
1. urwanie końcówki skrzydła spowodowałoby spadek siły nośnej o minimum 6%
2. przy manewrze go-around rozpoczynanym przy reżimie silników mały gaz i zwiększaniu kąta natarcia - jak wg narracji MAK- opór czołowy - rosnie szybciej niż przyrost ciągu silników; w efekcie samolot przyhamowuje i pojawia się moment pochylający samolot nosem w dół
3. wskutek rozszczelnienia układów hydraulicznych ster wysokosci przestał działać - niezwłocznie spadł moment sił podnoszący samolot nosem w góre - na wznoszenie- natomiast klapy pozostały wychylone i opór powietrza skutkował nadal działaniem momentu pochylającego
4. wskutek szybkiego przechylania samolotu równie szybko spadała składowa siły nośnej działającej pionowo
już przy kącie przechylenia 35 stopni wypadkowa siła działa w dół i ściąga samolot ku ziemi
5. Opór czołowy rośnie dodatkowo wskutek zanikania przepływu laminarnego co wynika z poluzowania powierzchni sterów poziomych po rozszczelnieniu układu hydraulicznego.
6. Opór czołowy rośnie dodatkowo wskutek coraz bardziej skośnego położenia kadłuba względem kierunku ruchu ( tzw. skoszenie)
Aby samolot Tu-154 znalazł się w punkcie TAWS 38
musiał by przy brzozie mieć prędkość wznoszenia min. 15 m/s
( i tak nie odpowiadałoby to sytuacji wg parametrów z TAWS 38 gdyż zapis podaje że samolot nadal się wznosił z prędkością 2 m/s; )
a w tym punkcie już by się zniżał - wg trajektorii rzutu ukośnego z oporem powietrza:
ale to obrazuje jak WIELKA jest różnica miedzy narracją MAK a położeniem samolotu wg TAWS 38
skorzystałem przy tworzeniu rysunku z:
symulator rzutu ukośnego z oporem powietrza( regulowanym)
http://galileoandeinstein.physics.virginia.edu/more_stuff/Applets/Projectile/projectile.html
Narracja MAK nie pasuje do TAWS 38
Narracja MAK/Laska
jest kłamstwem
