Robili pierwszy raz coś takiego.
Normalne postępowanie w takim przypadku to tzw. walidacja;
trzeba odniesc sie do rzeczywistych prób, doswiadczen zdarzeń i sprawdzic czy to co nam wychodzi z symulacji koreluje z
rzeczywistymi realnymi zdarzeniami, ze skutkami.
NIAR tego nie zrobił !
co - dyskwalifikuje ich pracę.
Teraz łopatologicznie:
- robią symulacje zderzenia samolotu z ziemią w pozycji odwróconej
- pierwsza rzecz jaką powinni byli zrobić to sprawdzić czy były takie katastrofy
zajrzeć do raportów z tych katastrof
porównać skutki, przeciążenia
nie zrobiono tego ! to kompromitacja
nie dokonali walidacji swej komputerowej symulacji i dlatego wyszły im bzdury
w Sekcji 5 - ostatnia sekcja kadłub przy ogonie
na poziomie podłogi uzyskali
wartość przeciążenia do 219 g !!
a wystarczyło zajrzeć do raportów i dokumentacji fotograficznej z 2 katastrof
zderzeń samolotu z ziemią w pozycji odwróconej przy podejściu do lądowania
to my blogerzy od lat znamy te katastrofy
a ci niby eksperci
o nich nie słyszeli ?
- kompromitacja
1. katastrofa Eastern Airlines Flight 66
przeciążenia w Sekcji 5 rzędu kilkunastu g
( fotele w końcu sekcji nie oderwały się od podłogi
są projektowane na kilkanaście g )
2. katastrofa Boeinga 737 w Coventry , 1994 rok
- sekcja 5 zachowała się w całej objętości a drzwi otwierały się po katastrofie
- jeśli nie ma odkształceń konstrukcji kadłuba to przeciążenia takiej sekcji były
rzędu max. 10g
Komentarze
Pokaż komentarze