Kolejna...
Przejdźmy teraz do katastrofy smoleńskiej. Całkowita powierzchnia nośna TU-154 wynosi około 200 metrów kwadratowych. Utrata sześciometrowej końcówki skrzydła zmniejszyła siłę nośną jednej strony samolotu o blisko 20 procent. Była to zmiana dramatyczna, przypuszczalnie większa niż w przypadku katastrofy w Chicago.
Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej.
Podsumowując – te dwie straszne katastrofy, odległe o tysiące kilometrów i blisko czterdzieści lat, są do siebie podobne. W obydwóch przypadkach brak równowagi sił nośnych na skrzydłach spowodował upadek na ziemię samolotu, który mógł kontynuować swój lot.
*Andrzej Hennel jest emerytowanym profesorem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego
http://wyborcza.pl/7,75400,21626169,katastrofa-smolenska-okiem-fizyka-czyli-historia-lotu-american.html
Andrzej Hennel - ur. 1949 r., dr hab. fizyki doświadczalnej ciała stałego, pracownik Uniwersytetu Warszawskiego w latach 1971-2001 (od 1992 roku profesor UW). Pomysłodawca, twórca i pierwszy dyrektor Międzywydziałowych Indywidualnych Studiów Matematyczno - Przyrodniczych UW w latach 1992-2001. Pracownik Uniwersytetu Piotra i Marii Curie w Paryżu w latach 1978-1980 oraz Massachusetts Institute of Technology w Cambridge (USA) w latach 1984-1986.
Rzecz dotyczy porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191 i Tu-154 w Smoleńsku; albo Pan profesor dał się podpuścić redaktorom z Gazety Wyborczej , będąc jednocześnie sam zwolennikiem narracji MAK i wyszedł w tej wypowiedzi znacznie poza swoje kompetencje- pokazał niekompetencję; albo nie zadał sobie trudu sprawdzenia,zweryfikowania swych rewelacji.
W rzeczywistości DC-10 spadł z powodu przeciągnięcia ( po odpadnięciu silnika przy starcie) a nie z powodu nierównowagi sił -raport dostepny w necie ; analiza wykazała , że gdyby piloci nieco wyrównali lot czyli starali się lecieć poziomo, zwiększyli prędkośc tylko o 10 mil/godz samolot leciałby bezpiecznie dalej i bezpiecznie mógłby wylądowac mimo utraconego silnika.Nie ma wieć w tym przypadku mowy o drastycznej nierównowadze siły nośnej na skrzydłach ,skutkującej szybkim obrotem samolotu wokół osi.
On those test runs with an operative stickshaker programmed to begin at the slat-retracted-airspeed schedule, the
stickshaker activated 7 sec after liftoff and the pilot flew the aircraft at the stickshaker boundary speed of 167 to 168
KIAS (V2+ 15). Also, when V2+ 10 was obtained and the pilot disregarded the pitch command bars, a stable climb was
readily achieved.
https://www.faa.gov/about/initiatives/maintenance_hf/library/documents/media/human_factors_maintenance/american_airlines.inc._dc-10-10.n110aa.chicago-o%60hare_international_airport_chicago.illinois.may_25.1979.pdf
W międzyczasie odezwał się głupkowaty fizyk smoleński i jeszcze głupsza Loża Szydercównie rozumiejący ani raportu nawet tekstu tej notki. Ale zwrócili uwagę na jeszcze jeden fakt ważny dla oceny tzw."katastrofy" w Smoleńsku.
Otóż ten DC-10 nie tylko utracił silnik , ale doszło także do cofnięcia slotów w lewym skrzydle co jak wiadomo znacznie obniża siłę nośna .
Czy była jednak tu tak wielka nierównowaga sił ,aby porównywac tę sytuacje do tej w Smolensku (wg narracji MAK ?)
Nie .
Analizy pokazały , że nawet w tej konfiguracji samolot DCp-10 mógłby kontynuować lot i wylądować ;wystarczyło lekko zwiększyć prędkość i wyrównac lot.
The simulator was programmed so that a left outboard slat failure would cause the slat to fully retract at altitudes as low as 30 ft a.g.l. The FAA concluded that "The speed margins during the final portion of the landing approach are also very small; however, the landing situation is considered less critical since powered slat retraction from the landing configuration requires 18 seconds and an additional thrust is readily available to adjust the flight path.
Tymczasem w Smoleńsku -wg dra Laska Tu-154 zaczał się obracać z predkościa kątowa ok. 90stopni na sekundę - jak wiatrak.
Czuję się zażenowany pouczając profesora fizyki.To nie powinno mieć miejsca.
Gdzie reakcja Polskiej Akademii Nauk ? Dlaczego ,gdy profesor fizyki wprowadza opinię publiczną w błąd , nie ma reakcji środowiska naukowego ?
prof.Hennel : " Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej."-przepraszam bardzo ale to bardzo prostacki tekst ,Panie profesorze...
No to udzielam korepetycji Panu profesorowi; wiedza jest dostępna w necie:
https://pdfs.semanticscholar.org/f2c0/aef28bcea44e30fe8bca6804fef1630906d0.pdf
Dynamics and Adaptive Control for Stability Recovery of Damaged Asymmetric Aircraft
Nhan Nguyen∗ Kalmanje Krishnakumar † John Kaneshige
‡NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA 94035
University of California, Davis, CA 95616
Symulacja lotu z urwana końcówką skrzydła.
To evaluate the hybrid adaptive flight control with the indirect adaptive law and the recursive least square method, a simulation was performed in MATLAB environment. A damage configuration corresponding to a 30% loss of the left wing is selected.
Wybrano konfigurację z utratą 30% rozpiętości skrzydła.
Inne prace:
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20120014568.pdf
https://www.researchgate.net/publication/270803031_Damaged_airplane_flight_envelope_and_stability_evaluation
np. w tej ostatniej pracy przebadano charakterystyki aerodynamiczne samolotu przy utracie końcówki lewego skrzydła w zakresie
10, 20, 30 i 40% rozpiętości; zaproponowano sterowanie dla kontynuowania lotu w takich przypadkach .
W poprzedniej notce podałem przykład samolotu Cessna Citation ,który utracił ponad 35% długości skrzydła ale nie doszło do obrotu samolotu wokół osi wskutek nierównowagi siły nośnej; w analizie wskazano ze teoretycznie samolot mógłby nawet kontynuować lot jednak piloci nie byli w stanie opanować maszyny i samolot rozbił się.
Badania w tunelu aerodynamicznym modelu samolotu Tu-154 wykonane w ramach prac Podkomisji także oczywiście wykazały ze sama utrata końcówki o długości ok.6m nie mogła by spowodować beczki;dopiero dodatkowe oderwanie slotów skutkuje powstaniem różnic sił nośnych wystarczających do spowodowania obrotu samolotu wokół osi wzdłużnej.
http://niezalezna.pl/data/internet_RAPORT.pdf
Eksperymenty przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym jak i zaawansowane symulacje z użyciem dynamiki płynów, przeprowadzone przez cztery niezależne instytucje (WAT, Akron University, IL, Metacomp) pokazują, że utrata końcówki lewego skrzydła zmniejszająca jego rozpiętość o około 6,5 m będzie skutkować utratą siły nośnej, właściwej dla badanego przypadku, o 4.8% - 8.7%, w zależności od kąta natarcia.
Źródło:
Rezultaty eksperymentu Instytutu Lotnictwa 6.XI.2017 r. i 27.III.2018 r.
Eksperymenty w tunelu aerodynamicznym przeprowadzone w IL pokazały, że utrata siły nośnej między 4.8% a 8.7%, z uwagi na utratę końcówki lewego skrzydła, nie musi się zakończyć przechyleniem w lewą stronę. Prace te pokazują, że w zasadzie piloci nawet w przypadku kąta natarcia do 11.5 stopni mogą w pełni zrównoważyć moment przechyłu spowodowany taką utratą poprzez wprowadzenie prawego ślizgu bocznego o wartości około 7 stopni (mówiąc inaczej- tak zmieniając konfigurację samolotu, że lewe skrzydło zostanie wysunięte do przodu). Dalsze zrównoważenie jest możliwe poprzez przestawienie płaszczyzny
prawej lotki. Lot w ślizgu jest elementem podstawowego treningu pilotażu i instynktowny dla każdego do-świadczonego pilota, używany przy bocznym wietrze. Przy utracie 1/3 lewego skrzydła zmniejszony opór powietrza po tej stronie powoduje skręt samolotu w prawo do ślizgu lewym skrzydłem do przodu
....................
Dodatek:
przykłady komentarzy internautów pod artykułem w Gazecie Wyborczej odnośnie opinii prof.Hennela:
dwa przeciwstawne:
minsi12.04.2017, 11:26
szczerze, to od profesora wymaga się więcej niż tylko "prawdopodobnie" . Mechanika lotu i aerodynamika nie są tajemnymi działami wiedzy. W skrócie: - rozkład siły nośnej wzdłuż skrzydła nie jest stały, największa siła jest przy kadłubie, najmniejsza przy końcówce. W sprzyjających warunkach, utrata końcówki pozwoli na kontynuowanie lotu, choć może być niemożliwe zmniejszenie prędkości do takiej, jaka jest wymagana do lądowania. W Smoleńsku takich warunków nie było, bo samolot leciał w konfiguracji do lądowania, na bardzo dużym kącie natarcia wykorzystując mechanizację płata (klapy i skrzela) - klapy i skrzela, potrafią zwiększyć siłę nośną płata o 40% (tak ściśle, to tylko klapy zwiększają- skrzela służą pomocniczo żeby można było lecieć na dużych kątach natarcia bez obawy o oderwanie strug powietrza) więc jednak więcej niż 20% końcówki, przy czym jak wspomniałem wyżej 20% końcówki daje mniejszą siłę, niż 20% przy kadłubie - jednak, o czym profesor nie wspomniał, asymetria siły nośnej jest nie do wyrównania przez lotki, zwłaszcza że jedną właśnie obcięło razem z końcówką Cenię dobre dziennikarstwo, i wolę żeby takie artykuły pisał inżynier lotnictwa co się zna, a nie koleś z tytułem profesora co za bardzo nie ma pojęcia. Na pocieszenie, podobna sytuacja była na Uniwersytecie Dziecięcym, gdzie z wykładem "Dlaczego samolot lata" wystąpił profesor, prorektor politechniki. Kompletnie nie miał pojęcia o czym mówi, pokazał jakieś filmiki z nagranego modelu (jakby nie mógł jakiegoś modelu pożyczyć i pokazać jak działa), wynudził dzieci maksymalnie. Lepiej nie mieć tytułu a mieć wiedzę, niż odwrotnie.
mnbv12.04.2017, 09:07
Nie rozumiem dlaczego tak proste rzeczy jak obrót samolotu, po utracie części skrzydła, trzeba tłumaczyć komuś kto skończył podstawówkę/ gimnazjum z podstawami fizyki. Nawet zwykła logika typu "na chłopski rozum" powinna tutaj działać prawidłowo, bez głębokiej analizy. Naprawdę nie trzeba być geniuszem z fizyki, żeby wiedzieć, że samolot ma 2 skrzydła równej długości. Dlaczego? Co się stanie gdy jedno skrzydło będzie krótsze? Czy naprawdę trzeba skończyć studia na fizyce, żeby zrozumieć, co sie stanie z samolotem z jednym skrzydłem krótszym? Naprawdę nie trzeba wiedzieć nic o sile nośnej, o tym dlaczego ciężki samolot unosi sie w powietrzu, żeby umieć na czuja stwierdzić, że po urwaniu skrzydła samolot obróci się i nie trzeba być profesorem, żeby wiedzieć w która stronę się obróci.
