To gwóźdź do trumny raportu MAK: kłamstwo o 100g -"katastrofa"w Smoleńsku.

I tak  pada  ostatecznie  narracja MAK .

MAK  przykrywał  stwierdzeniem  o przeciążeniach  100g   dwie kwestie:

1.   Fakt  śmierci  wszystkich  osób na pokładzie ,  co dla katastrof  przy tych parametrach  zderzenia  jest  ewenementem.

2. Jeszcze  bardziej  ewidentny  fakt  zadziwiająco dużego stopnia  rozdrobnienia  kadłuba  Tu-154; co nigdy wcześniej  w historii  lotnictwa  nie miało miejsca  dla podobnych  parametrów zderzenia
( zderzenie  o małej  energii – jak to prawidłowo  zaklasyfikował   dr Maciej  Lasek).

 Konfabulacja MAK , że  rzekomo  wskutek zderzenia  samolotu  z podłożem  na wszystkich  pasażerów  działały  przeciążenia 100g i większe  i w związku z tym szans  na przeżycie nie  było  , zakwestionowałem od razu  , w maju  2010 roku, tuż  po ogłoszeniu  wstępnego  raportu  MAK,  w którym  zawarto te i inne propagandowe, stwierdzenia.

   Wystarczy  trochę  wiedzy  technicznej  i elementarna  znajomość fizyki  , w szczególności  praw  dynamiki   Newtona  (  może też  poczytania paru  raportów  z innych katastrof  lotniczych przy podejściu  do lądowania i skojarzenia   faktów)  by  stwierdzić,  że   w warunkach  katastrofy  w Smoleńsku  , w końcowej  części kadłuba  przeciążenia nie mogły by być wyższe niż   rzędu   20-30 g , co napisałem na forum Katastrofa  w  Smoleńsku.
     Od razu  zbiegła się  masa  propagandzistów, hejterów , mądrali  - w tym  …co charakterystyczne dla  propagandy  w  przypadku  tej katastrofy – zbiegło  się tak wielu  fizyków, twierdzących, że oni wiedzą  lepiej i MAK ma oczywiście  rację, 

a kto krytykuje MAK jest niedouczony,

jest ignorantem; wkrótce  w tej grupie  pojawił  się i nadał jej ton bloger  You-know-who  , który po jakimś dopiero  czasie wyjawił – co od dawna wiadomo- że jest  uznanym profesorem  astrofizyki,  nazywa się  Paweł  Artymowicz.
You-know-who  na forum napisał m.in. tak:
MAK niezle oszacowal a~ 100G
you-know-who ☺ 19.07.10, 07:52
zarowno z malej drogi hamowania w pionie, jak i chwilami malej drogi hamowania na drzewach wynikaja wielkie przyspieszenia. aby
porozrywac samolot na kawalki potrzeba >100g. po prostu wytrzymalosc materialowa jest taka, ze przy mniejszym przyspieszeniu nie rozpadnie sie. ( pisownia oryginalna)

Wsparli  go  m.in.internauci:
Fan_xiecialuki:  daleki  znajomy  You-know-who   , z branży
dr.krisk -  fzyk, specjalista  od  elementów skończonych , komplementowany  przez  You-know-who
hal900- fizyk
joannaonline- fizyk
stateofindependence - fizyk
absurdello – inżynier , elektronik, późniejszy bloger  Salonu 24, paes_64  , komplementowany  przez  You-know-who, który  propagował taką narrację odnośnie rozpadu kadłuba  Tu-154  , powielaną też przez  media:
absurdello napisał:> Rozpadł się kadłub zrobiony z cienkiej (średnio 1.8 (JEDEN I OSIEM DZIESIĄTYCH) milimetra) blachy aluminiowej, który nawet nie jest w formie pełnej rury na całym obwodzie,  Za to same blachy kadłuba jako pierwsze zetknęły się z podłożem i podarły na drobne kawałki zaczepiając o drzewa, pieńki itd. (jak kto spojrzy na zdjęcia te
go terenu sprzed katastrofy, to tam rósł dość gęsty las, a dopiero teraz jest tam  polana.

A potem , na salonie  24  wspierali  tę narrację MAK odnośnie 100g   także m.in.:
Michał  Jaworski  , bardzo  były   fizyk ,
bloger  Jaki–taki  ; fizyk.

   A  teraz  przedstawię  dowód  wprost  , że  MAK  kłamał w tej  kwestii:
-  Są to dane  z podobnej  katastrofy w Coventry  w  1994 roku  ,  w której  samolot  Boeing  727 przystosowany  do przewożenia ładunków ( bez foteli  pasażerskich)   podczas  podchodzenia  do lądowania uderzył  skrzydłem  w  pylon  sieci  przesyłowej  i gdy  wskutek  utraty  ciągu  silnika  i   zniszczeniu  mechanizacji  skrzydła powstała  nierównowaga sił  a  samolot  zaczął  się przechylać na lewą  stronę; następnie  w przechyleniu  prawie  90 stopni  uderzył końcówką  skrzydła  w dom  i   zderzył się  z podłożem w pozycji    odwróconej,  co pokazują  schematy  z  raportu  z  katastrofy.

- Gdyby  uznać  narracje  MAK  za słuszną, gdyby przyjąć za zgodne  z wiedzą techniczną  i fizyką  opinie licznych  fizyków  , w tym  profesora  Pawła  Artymowicza  to ten Boeing 727   po katastrofie winien  był wyglądać podobnie  jak Tu-154  w Smoleńsku:   kadłub  powinien  być całkowicie  rozerwany na kawałki, fragmenty;  nie powinien zachować  się  żaden  odcinek kadłuba  o pełnym obwodzie. Gdyby  narracja  mediów, blogera   absurdello , fizyków o tym, że  grzbiet  samolotu  zbudowany jest  z cienkiej blachy o grubości  1,8mm i rwie  się jak papier  przy  upadku  samolotu  w pozycji odwróconej była  zasadna, to  z kadłuba  Boeinga  727  wiele  w tamtej  katastrofie  by  nie przetrwało. Parametry zderzenia  były podobne, prędkość  podchodzenia  do lądowania Boeinga  727  jest  niewiele  niższa  niż  Tu-154  i wynosi ok  260  km/godz.

  Ale  oczywiście  kadłub  Boeinga  727 w Coventry  po katastrofie  wyglądał  zupełnie  inaczej:

Wyglądał  podobnie  do  obrazu z symulacji komputerowej  wykonanej  przez  profesora  Biniendę:

   Co  do wielkości przeciążeń  w tylnej części kadłuba to łatwo je oszacować na podstawie  stanu faktycznego po katastrofie:
 Dwa  siedzenia dla obsługi  były zamontowane na końcu kabiny  ładunkowej  ;  parametry zderzenia  były takie, że  te siedzenia pozostały przymocowane do podłogi. ( Mocowanie siedzeń projektuje się na przeciążenia rzędu 16-20g).  W raporcie napisano też: jest możliwe  , że  zderzenie byłoby  do przeżycia  dla każdego  pasażera  zajmującego  te  dwa  siedzenia  , gdyby te osoby tam siedziały  i  miały  zapięte  pasy; dwaj  pracownicy  załadunkowi  prawdopodobnie   znajdowali  się  w momencie  katastrofy  w przedniej części kabiny pasażerskiej , gdzie  znaleziono  poduszki i ich ciała.
   Świadkowie , którzy  pierwsi  przybyli  na miejsce  katastrofy relacjonowali, że  początkowo  mogli  wejść  do końcowej i środkowej  części kadłuba , ale nie  odnaleźli  nikogo,  kto by przeżył. Pożar   zaczął się silnie rozprzestrzeniać;  byli zmuszeni opuścić  wrak.  Kabina  pasażerska  i przednia cześć  kadłuba zostały kompletnie zniszczone  wskutek uderzenia  o podłoże  oraz pożaru.


   Ciekawe , że  tę katastrofę  pominął? ( nie dotarł  do tego raportu)  dr Maciej Lasek, który  za państwowe  pieniądze prowadził   stronę  wyjaśniającą  zawiłości techniczne   „katastrofy” , uzasadniał,  że  narracja  MAK jest  jedynie słuszna  i wspierał  to  też  przykładami; tylko  , że w rzeczywistości   dezinformował  opinię  publiczną  , wprowadzał  ja w błąd  - o czym wielokrotnie  pisałem:
Np. w  tej notce:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/836488,100g-konfabulacja-mak

      Dr Lasek     przywołał   w swej opinii  katastrofę z "zupełnie  innej  półki":  sięgnął  po przykład katastrofy  Swiss  Air  Lot nr 111- tylko że  samolot MD-11  zderzył się z wodą w niekontrolowanym opadaniu  po wybuchu pożaru na pokładzie, gdy samolot znajdował się nad Oceanem. Ale dr Lasek powołał sie na ten przykład chyba na zasadzie skojarzenia, że   w raporcie  napisano,  że  na wszystkich pasażerów oddziływały  przeciążenia  ponad 100g( do 350g)-tylko,   że to  koniec analogii...gdyż samolot ten uderzył o wodę z prędkością  aż 555km/h!!!!.

Czy znajdzie się jeszcze ktoś  z fizyków, "ekspertów" , kto  będzie nadal bronił kłamstwa  MAK na temat przeciążenia  100g,  wskutek którego  rzekomo   zginęli  momentalnie wszyscy pasażerowie i załoga Tu-154 ?

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1.Link do  raportu katastrofy w  Coventry:

https://www.gov.uk/aaib-reports/1-1996-boeing-737-2d6c-7t-vee-21-december-1994

2.Link  do prezentacji profesora Biniendy:

http://konferencjasmolenska.pl/materialy/17.pdf