Bechtirem i Piatinem fałszerstwa MAK wykazane - "katastrofa" Tu-154.

  Wg wiedzy z aerodynamiki  z  podręcznika  rosyjskich autorów  podane  przez MAK  parametry lotu  po ścieżce w ostatnich  kilkudziesięciu sekundach są niefizyczne -samolot nie mógłby się utrzymać na ścieżce o nachyleniu 4,7.

Wariant I  wzory z Bechtira +   doskonałość aerodynamiczna  K dla samolotu w konfiguracji do lądowania wzięta    z:

.DOŚWIADCZALNE CHARAKTERYSTYKI AERODYNAMICZNE MODELU SAMOLOTU TU-154M W OPŁYWIE SYMETRYCZNYMI NIESYMETRYCZNYMALEKSANDER OLEJNIKMICHAŁ FRANTSTANISŁAW KACHELMACIEJ MAJCHER Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechatroniki i Lotnictwa00-908 Warszawa, ul. Kaliskiego 2

http://n-1-18.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/01afd821-c9d6-4c8f-8317-85ae022b55af.pdf

-przyjęto  wartośc K=4

P-siła ciągu w kG  G  ciężar     samolotu  w kG

 Otrzymane  wyniki:

Przy   ciągu   na poziomie  "mały gaz" - tak jak rzekomo  w Smoleńsku  -samolot Tu-154 musiałby się zniżać po ścieżce nachylonej  pod kątem 12,5 stopnia.

Wariant  II

 Jeśli przyjąć  doskonałość aerodynamiczną K  równą  5  wg  podręcznika  Piatina

СамолетТу-154 в посадочной конфигурации имеет малое аэродинамическое качество

(К ~5), Piatin

ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154 Допущено Департаментом воздушного транспорта в качестве учебного пособия для курсантов летных учебных заведений гражданской авиаци

http://www.protu-154.org/files/dynamic154.pdf

to  otrzymuje się następujące wyniki:

Przy   ciągu   na poziomie  "mały gaz" - tak jak rzekomo  w Smoleńsku  -samolot Tu-154 musiałby się zniżać po ścieżce nachylonej  pod kątem 9,3 stopnia.

Dla ścieżki  4,7 stopnia - jak w  Smoleńsku  ciąg silników musiał  by  wynosić  9000kG  a nie  ok. 3000kG jak przy ustawieniu  na poziomie  "mały  gaz."

 Wg wiedzy z aerodynamiki  z  podręcznika  rosyjskich autorów  podane  przez MAK  parametry lotu  po ścieżce w ostatnich  kilkudziesięciu sekundach są niefizyczne -samolot nie mógłby się utrzymać na ścieżce o nachyleniu 4,7  przy  ustawieniu  ciągu  silników  na mały  gaz.

q.e.d. (quod erat demonstrandum), c.n.d. (co należało dowieść), c.b.d.o. (co było do okazania)

====================================================================================================

Dodatek:

Uwagi  krytyczne blogera  JAki-taki

Wyznaczona doskonałość w ustawieniu do lądowania przy kącie natarcia jest ok. 6,5. (Na str. 13)
http://n-1-18.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/01afd821-c9d6-4c8f-8317-85ae022b55af.pdf

Samolot od chwili 10.40.00 do 10.40.50 zniżał się z wysokości 563 m do 188 m, czyli o 375 m. To daje średnią zniżania 7,5 m/s (w stenogramie "jest siedem" potwierdza to).

Zależność siły ciągu od obrotów KND jest następująca (wielomian 3 stopnia)
y=65,571*x^3+109,72*x^2-24,698*x+5,1797
x - to ułamek z jedności, y - wynik w kiloniutonach.
Porównanie danych i ze wzoru
x - tabela - wzór
0,3 - 9,4 - 9,41
0,575 - 40 - 39,7
0,67 - 57 - 57,6
0,71 - 66,5 - 66,4
0,785 - 85,5 - 85,1
0,82 - 95 - 94,8
0,855 - 105 - 105,2
Czyli zgodność jest bardzo dobra.
W powyższym okresie obroty zmieniają się w przedziale 0,40 - 0,338, średnio 0,37.
Odpowiada temu siła ciągu 14,4 kN. Razy 3 silniki.

Te dane przywracają zgodność z danymi z czarnych skrzynek.

--

 ilustracja o jakich parametrach jest mowa :

Uwaga: z raportu Millera

Samolot w momencie podjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o odejściu na drugi  krąg  zniżał  się  z  prędkością  opadania  6,2  m/s. 

od razu widać niezgodność:  ciąg silnika  musiałby  na ścieżce 4,67  być  rzędu  5500  kg  ( wg tej metodologii)  a był  prawie  dwa razy  mniejszy

  Jak widać parametry   z raporty MAK  nijak nie  pasują  do  realnych, fizycznych  zdarzeń:

- po  zmniejszeniu  ciągu   o ok.13Ton - samolot  nie  zmniejsza  prędkości, przy czym nie zmienia  istotnie kąta  pochylenia  czy innych mogących mieć  wpływ  przebieg  lotu ustawień.

--------------------------

Co do doskonałości  aerodynamicznej  to wartość  K=4 była  rzeczywiście założona  przez mnie  zbyt nisko; ale  podałem  też szacunki   dla  K=5  .

Gdyby  uznać  za prawidłową  wartość K  ok. 6,5  to i tak  nie  uzyskamy  obrazu  zdarzeń  zgodnego  z  zasadami  fizyki  Newtona;

owszem  z wzoru  Bechtira  uzyska  sie  niby zgodność  z  raportem  MAK  - ale  przy prędkości  opadania  ponad  8 m/sek i kącie  zniżania 6,5%  ( bloger  paes64  wyliczył ten  kąt na 4,67  stopnia).

Ale z kolei  przyjecie  tej wartości  K skutkuje  tym - co pokazałem  wyżej  w Tabeli  , że  otrzymuje się  dla  lotu po ścieżce  znacznie  zaniżoną  wartość potrzebnego   ciągu (  zupełnie  inne wartości  oporu  czołowego)

Kołdra  jest zbyt  krótka.

Parametry  na ścieżce  w ostatnich kilkudziesięciu sekundach muszą  budzić  poważne  wątpliwości  do ich  zgodności  z rzeczywistością.

Poruszałem to już  dawno  w notce  na forum Katastrofa  w  Smoleńsku:http://forum.gazeta.pl/forum/w,1157,148788709,148788709,Krytyczny_moment_lotu_8_39_55.html

jest w niej  wiele  cytatów  z podręcznika pilotowania  Tu-154  autorstwa  Jerszowa  i inne

np.Оcнoвa для принятия решений нa глиccaде – зaрaнее рaccчитaнный и пoдoбрaнный перед четвертым рaзвoрoтoм режим двигaтелей, тo еcть, пoтребнaя тягa.

Легкaя мaшинa? Знaчит, бyдет где-тo 82. Жaркo зa бoртoм? Нy, знaчит, 84.
Eelementarz wg pilota Tu-154 Jerszowa

Шaccи выпycтить. Зaкрылки 28. Нy-кa, режим 84…Гoризoнт. Пoтoчнее выдержaть выcoтy. Пoтерпеть. Скoрocть пaдaет: 340, 330, 320, 310, 305…aгa, 300, 300…Мнoгoвaтo. Нy-кa, режим 83. Агa, пaдaет. 290, 290, 290…ycтaнoвилacь. Вoт этo и бyдет нaш режим нa глиccaде: 83 прoцентa.

При рyчнoм yпрaвлении cкoрocть нa глиccaде coглacнo РЛЭ рекoмендyетcя выдерживaть небoльшими oтклoнениями РУД в пределaх ±5 % пo oбoрoтaм, cвoевременнo реaгирyя нa нaчaлo изменения cкoрocти. При дрoccелирoвaнии нa 10 % и бoлее cкoрocть caмoлетa в пocaдoчнoй кoнфигyрaции быcтрo пaдaет, пoэтoмy при неoбхoдимocти cyщеcтвеннoгo yменьшения cкoрocти требyетcя пoвышеннoе внимaние пилoтoв к выдерживaнию режимa cнижения вo избежaние oпacнoй пoтери cкoрocти [РЛЭ, п. 4.2.11(9)].

Instrukcja mówi jasno

nawet zmniejszenie obrotów silnika o 10% jest niebezpieczne, gdyż  wtedy szybko  spada  prędkość samolotu

- a w Smoleńsku  o godz. 8:39:55  zmniejszyły się obroty  KBD  o 25% i prędkość samolotu  nie  spadła- przez  25  sekund 

?????????????????????????????????????????????????????

-----------

Uzupełnienie:

Doskonałość  aerodynamiczna  po angielsku  to  Lift-to-drag-ratio

poniżej  podano  wartości  L/D  ( odpowiednik  K)  dla  dużych  samolotów  pasażerskich  w konfiguracji  do lądowania

- z wysuniętymi  slotami  i klapami  - są to  wartości  minimalne -  dla  z kolei  maksymalnej  siły  nośnej.

https://aviation.stackexchange.com/questions/24649/for-a-large-commercial-plane-on-landing-does-the-l-d-ratio-increase-decrease

=================================================================================================

-Suplement:

Для сверхзвуковых самолетов с треугольным и стреловидным крылом малого удлинения аэродинамическое качество К = 3,5 -т- 4,5,  прн глиссаде снижения с углом 5° потребная тяга ГТД составляет (0,20 0,15)0пос, где Опое — посадочный вес самолета.  На оборотах малого газа тяга Рц. г = (0,04 0,06)0пос-

https://mash-xxl.info/info/340271/