I w tej kwestii też miałem rację- utrata końcówki a zdolność Tu-154 do lotu.

W  2011  roku na forum Katastrofa  w Smoleńsku  napisałem:

niegracz 01.08.11, 22:04

byl podawany na forum przykład Tu-154 z oderwanym końcem skrzydła - tak z 1,5 m nie spowodowało to zauważalnych zmian w aerodynamice samolotu ;samolot spokojnie wystartował i wylądował

urwane 5- czy 6 metrów owszem stanowi bardzo poważny problem ale TU ma potężne stery,  których wychyleniem może w dużym stopniu zrównoważyć moment skręcający

..............................................................................

a to napisali  eksperci:

http://n-1-19.dcs.redcdn.pl/file/o2/tvn/web-content/m/p1/f/8725fb777f25776ffa9076e44fcfd776/382bedfe-d2cf-4d70-8db6-d1363e8768c8.pdf

... dla małych kątów natarcia momenty przechylający  oraz odchylający powstające w wyniku utraty końcówki lewego skrzydła o rozpiętości 6 m mogą być zniwelowane poprzez wychylenie na prawym skrzydle lotki i przerywacza. Uzyskane wyniki są zgodne z przedstawionymi w literaturze dotyczącej przedmiotowego zagadnienia[8, 10].

.

Cz. II

 Natychmiast  odezwali się  hejterzy; nic nowego  ; hejt spotyka mnie od 2010 roku; 

cokolwiek  się napisze  co  nie jest zgodne z Linią  MAK  -przylatują hejterzy, wyszydzają opluwają  -  z tym że opluwają samych siebie.

( fan_xiecialuki , fizyk  - w komitywie  z YKW)

Odezwał się jak zwykle szczekający piesek MAK- nudna  teoria i  ignorant techniczny  bardzo były fizyk  Michał Jaworski.

Szkoda komentować co wypisują.

..........................................................................................................

Rzecz  w tym , że skoro  jak to stwierdzili  eksperci  z WAT przy małych kątach natarcia ( powiedzmy  do rzędu  7 stopni  -  można  zrównoważyć lot  to  przy np.  12 stopniach nie  wystąpią skokowo  maksymalne siły , maksymalny  moment powodujący  obrót  samolotu.

 Skąd więc  wziфł się taki gwałtowny obrót  od początku ?

Jakim cudem  duży , ciężki samolot  w sekundę  osiąga prędkość obrotową rzędu  50 stopni na sekundę ?

To nie wiatrak!

Nawet  Mig-29 przy prędkości  do lądowania  miałby kłopot z tak szybkim obrotem.

Samolot  Tu-154  w konfiguracji do lądowania, z wysuniętymi  klapami i podwoziem  nie jest  zdolny    do gwałtownych manewrów.

Tak  opisują  początek  obrotu  "eksperci"  Laska:

W odległości 855 m od progu pasa nastąpiło uderzenie lewego skrzydła w dużą brzozę na  wysokości  około 5,1 m (rys.  6),  które  doprowadziło  do  oderwania  dużego  fragmentu  (około  6  m)  lewego  skrzydła  wraz  z  lotką. Środek  ciężkości  samolotu  znajdował  się  wtedy  około 1,1 m   powyżej   progu   drogi   startowej,   kąt   przechylenia   wynosił   około -2,5° (przechylenie w lewo), a pochylenia wzrósł do 12,8°.

Powstałe, na skutek utraty końcówki lewego skrzydła, niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe  do  skorygowania  wychyleniem  lotki  prawego  skrzydła.  Zapoczątkowało  to  obrót  samolotu  w  lewo  względem  osi  podłużnej  z  jednoczesną  zmianą  kierunku  lotu  około 3,5

Raport końcowy – Załącznik nr 4. Geometria zderzenia samolotu 8/14 Zmiana   kierunku   lotu   została   spowodowana   reakcją   samolotu   na   uderzenie   w   jego   konstrukcję w odległości 10,8 m od osi pionowej samolotu. Rozszczelnione zostały wówczas wszystkie (trzy) instalacje hydrauliczne.*)
Obrót  wolantu  oraz  wychylenie  pedałów  nie  zapewniły  zatrzymania  obrotu  samolotu    w lewo. Przy przechyleniu około -35°, po pokonaniu około 80 m od chwili utraty fragmentu lewego skrzydła samolot przeleciał nad linią energetyczną średniego napięcia, powodując jej  uszkodzenie (rys. 9
Po  przebyciu  kolejnych  50m  samolot  pogłębił  przechylenie  do  -50°.

Uwagi:

1.Skoro  po  przebyciu  80 m (ok. 1 sekundy) samolot miał już  przechylenie  35 stopni  - a początkowa  prędkość obrotu  była bliska  zeru ( 0) to  pod koniec  tej pierwszej sekundy  chwilowa prędkość obrotowa    musiała by być  rzędu 50 stopni na sekundę.

Co wywołało(by)tak  szybki obrót?

2. W 2 sekundzie kąt przechylenia zwiększył się  o wartość  rzędu zaledwie 20 stopni !!! ???

Ktoś powie - Komisja o tak sobie wpisywała jakieś wartości- może i one nie pasują  , ale przecież i tak to nie ma znaczenia- wsie pagibli.

3.  Czy w ogóle  samolot  mógł wychylić  lotki i przerywacz  i częściowo zrównoważyć lot ?

skoro  rozszczelnieniu uległy wszystkie układy hydrauliczne ?

4. Dlaczego układy hydrauliczne  uległy niby rozszczelnieniu ? Błąd konstrukcyjny ? Gdy Boeing 707 utracił końcówkę skrzydła rzędu 6 m spokojnie wylądował- układy hydrauliczne nie uległy rozszczelnieniu.

A ten F-16  przeleciał  100mil po utracie  ok. połowy  skrzydła- i wyladował  bezpiecznie.

Cz. III

  Boeing-707  utracił końcówkę  długości ok. 7m ale najistotniejsze jest to  , że utracił  proporcjonalnie  więcej  siły  nośnej  i powstała  większa  nierównowaga sił  niż w przypadku  Tu-154 ; wynika  to stąd że  w konfiguracji do lądowania , z wysuniętymi  klapami   siła  nośna jest skupiona  bliżej  kadłuba a w przypadku  konfiguracji  gładkiej  -  jak Boeinga 707  w  locie  na wysokości  - siła  nośna  jest rozłożona  bardziej  równomiernie  i końcówka skrzydła  dawała  proporcjonalnie  więcej siły nośnej  niż końcówka  skrzydła  Tu-154  w Smoleńsku.

Dodatkowo  w przypadku  Boeinga  707  powstała  duża  nierównowaga  sił  w  osi   wzdłużnej  , gdyż z powodu  utraty  silnika  zewnętrznego  powstał  moment  siły  obracający  kadłub w poziomie , powodujący tzw. skoszenie( yaw (siła  razy  ramię...). Ten moment  siły  nie był  od razu  do  zminimalizowania  gdyż  silni odrzutowy  reaguje  powoli, biorąc jeszcze  pod uwag e  czas  reakcji pilotów- zorientowanie się co się dzieje, podjecie  decyzji  - razem co najmniej przez  10 sekund  występował  silne  skoszenie  w locie.

To plus  nierównowaga  siły nośnej  musiało skutkować  dość  ostrymi  manewrami  , w których  rósł  momentami  kąt  natarcia; jednak dzięki  temu,  że układy  hydrauliczne nie uległy rozszczelnieniu  piloci  byli w  stanie opanować sytuację  i  bezpiecznie  wylądować.

Myśliwiec  USAF  - II WW -  po utracie  ok 1/3  skrzydła w  locie.

Cz,IV

W jakim celu  MAK  wpisał  taka opowiastkę  o pilocie który sięga pedału,  niby dla skontrowania lewego przechylenia-skoro wg MAK/Laska układy  hydrauliczne uległy rozszczelnieniu i o żadnym sterowaniu nie  było mowy ? Raport jest  niespójny.

p.13.1 raportu końcowego

   Pilot próbował prawą nogą dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania lewego przechylenia, o czym świadczy wyraźnie czytelne w wyniku pośmiertnego stężenia (jako skutek nadmiernego wzrostu napięcia nerwowo-emocjonalnego) wyprężone położenie prawej stopy.


1.  To konfabulacja  - żadnych takich śladów nie można stwierdzić, gdy  ciało jest miażdżone  -a przeciążenia  sięgają 200g  i więcej

(  w kabinie - trzymając się narracji MAK  przeciążenia musiałyby być  znacznie  większe niż minimalne wg raportu : 100g).


2. Czy pilot  w ogóle  był  by w stanie  dosięgnąć  pedału   w pozycji  odwróconej  i  gdy samolot  obracał  się dość szybko  wokół osi  wzdłużnej ? Ile  czasu trwało by to  naprężenie mięśni  - parę sekund ?

Ta wrzutka  miała  na celu wyłącznie sugerowanie  określonego  przebiegu  zdarzenia.

Komisja  Millera/Laska  łyknęła  te konfabulacje bezrefleksyjnie.