czarnajama
9 kwietnia 2018, 18:58
" Ludzie, jeśli nie znacie bracia Artymowicz albo ich prace, to nie piszcie bzdur. Z akuratnie tymi zdolnościami które były potrzebne, oni kategorycznie udowodnili (1) że Binienda et al. nie umieli obliczyć trajektorie Tupolewa i kolejność wydarzen, i (2) co się działo w kokpicie w ciągu podejściu do ferajnego lądowania. Pokazali że na ogół robota MAKu i komisji Millera była nie zła, ale dodali precyzyjność która w końcu okazuje się niezbędna do zrozumienia tej tragedii. W Zachodzie taka interwencja obywatelska była by trudna, bo tylko wydanie sciężki dzwiękowej i wiele innych dowodów pozwoliło niezależną ocenę danych i ewentualne zaangażowanie w oficjalnych dochodzeniach, a takie rzeczy raczej są w Zachodzie sciśle tajne. Ewentualniebracia Artymowicz będą zdobywać zaszczyty i ordery."
Nieskładna składnia tej wrzutki świadczy, że pisał to ruski troll.
Nic dziwnego że tfurczośc You-know-who cieszy się takim uznaniem w byłym Związku Radzieckim.
you-know-who czyli profesor Paweł Artymowicz napisał na forum Katastrofa w Smoleńsku w dniu 17.01.11, 02:34
Dzięki; jest długa lista rzeczy, które kapitan zrobił źle, oprócz samej decyzji samowolnego obniżenia sobie MDA (minimum descent altitude) do 40-50m, to najważniejszy był brak kontroli odleglości od pasa. Można, choć nie trzeba na to patrzeć tak jak ja to robię: pal już licho wszystkie inne błędy ,ale dlaczego nie sprobował zrobić to niebezpieczne podejście NAD PASEM a nie tak daleko przed nim.
Szczury zabijają pilotów,
ale najczęściej w terenie, nie kilometr od pasa; to nie był zupełnie typowy szczur, mimo że tak wyglądał.
Wg mnie, na 60m to Protasiuk zaczął stopniowo wyrównywać, redukować szybkość opadania i gdyby nie podnoszący się teren, przestałby opadać na 40-50m.
To niesłychanie mała wysokość, jedna długość samolotu! jednak gdyby na tej wysokości znaleźli sie nad pasem lub pół kilometra przed pasem, mieliby spora szanse wylądować albo odejść;
tragedia polegała na niebezpiecznym manewrze
zrobionym w najgorszym do tego możliwym miejscu, daleko od pasa, nad wznoszącym się terenem - przy tej podstawie żaden pilot nie miałby dużej szansy.
--------------
koniec cytatu
Oczywiście nie było żadnego szczura;
szczura to można wykonać awionetką ale zupełnie nie- samolotem Tu-154, dużym i bardzo trudnym w sterowaniu w konfiguracji do lądowania- dodatkowo wyjątkowo podatnym na rozchwianie równowagi lotu w kanale podłużnym - jak to fachowo nazywają ;
Tłumacząc to na język potoczny :
gdy samolot Tu-154 z wysuniętymi klapami i podwoziem wykonuje manewr typu pochylenie( dziobu w dół) w celu zniżenia czy podniesienie dziobu w celu zmniejszenia prędkości opadania jest bardzo trudno po takim manewrze wrócić do stanu równowagi - samolot oscyluje - znów dziób w gore, potem znów dziób w dół - zmienia się prędkość opadania co na małej wysokości jest niebezpieczne. Dlatego samolotem Tu-154 nie wolno wykonywać na ścieżce poniżej 250m już żadnych istotnych korekt prędkości opadania.
Piatin pilotowanie Tu-154
http://www.libed.ru/knigi-nauka/1241845-2-a-pyatin-dinamika-poleta-pilotirovanie-samoleta-tu-154-dopuscheno-departamentom-vozdushnogo-transporta-kachestve.php
Dodatkowo , samolot Tu-154 charakteryzuje się dużym wpływem reżimu pracy silnika na wzdłużną równowagę samolotu- zmniejszenie obrotów do małego gazu skutkuje powstaniem momentu sił na pikowanie ( obniżanie dziobu w dół) co trzeba zrekompensować wychyleniem steru wysokości o 3 procent - co z kolei zmniejsza zapas wychylenia i możliwość szybkiego wykonania manewru odejścia- w razie takiej potrzeby.
Особенностью самолета Ту-154 является также довольно сильное влияние режима работы двигателей на продольную балансировку самолета. Уменьшение режима двигателей приводит к появлению значительного пикирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вверх (на кабрирование) и, наоборот, увеличение режима работы двигателей приводит к появлению кабрирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вниз. Если при снижении по стандартной глиссаде на режиме работы двигателей, соответствующем nBд = 80—85 %, балансировочное отклонение РВ при центровке 18% САХ составляет 13,5°, то при уборке РУД на малый газ оно увеличивается на 3° и достигает —16,5°
Piatin, pilotowanie Tu-154:
Установившийся сбалансированный прямолинейный полет на постоянной скорости является оптимальным режимом при любом способе захода на посадку.
Ustabilizowany , prostoliniowy lot przy stałej prędkości jest optymalny dla dowolnego sposobu podejścia do lądowania.
Szczur
to przeciwieństwo powszechnie uznanego wymogu podejścia ustabilizowanego: ang.Stabilized approach.
