Szczur Artymowicza wspierany przez ruskie trolle - "katastrofa" Tu-154 ,v.2

czarnajama
9 kwietnia 2018, 18:58
 " Ludzie, jeśli nie znacie bracia Artymowicz albo ich prace, to nie piszcie bzdur. Z akuratnie tymi zdolnościami które były potrzebne, oni kategorycznie udowodnili (1) że Binienda et al. nie umieli obliczyć trajektorie Tupolewa i kolejność wydarzen, i (2) co się działo w kokpicie w ciągu podejściu do ferajnego lądowania. Pokazali że na ogół robota MAKu i komisji Millera była nie zła, ale dodali precyzyjność która w końcu okazuje się niezbędna do zrozumienia tej tragedii. W Zachodzie taka interwencja obywatelska była by trudna, bo tylko wydanie sciężki dzwiękowej i wiele innych dowodów pozwoliło niezależną ocenę danych i ewentualne zaangażowanie w oficjalnych dochodzeniach, a takie rzeczy raczej są w Zachodzie sciśle tajne. Ewentualniebracia Artymowicz będą zdobywać zaszczyty i ordery."

Nieskładna  składnia  tej wrzutki  świadczy, że pisał to ruski  troll.

Nic dziwnego że tfurczośc You-know-who cieszy  się takim uznaniem w byłym Związku Radzieckim.

you-know-who  czyli  profesor Paweł Artymowicz  napisał na forum Katastrofa w Smoleńsku  w  dniu  17.01.11, 02:34


Dzięki; jest długa lista rzeczy, które kapitan zrobił źle, oprócz samej decyzji samowolnego obniżenia sobie MDA (minimum descent altitude) do 40-50m, to najważniejszy był brak kontroli odleglości od pasa. Można, choć nie trzeba na to patrzeć tak jak ja to robię: pal już licho wszystkie inne błędy ,ale dlaczego nie sprobował zrobić to niebezpieczne podejście NAD PASEM a nie tak daleko przed nim.

Szczury zabijają pilotów,

ale najczęściej w terenie, nie kilometr od pasa; to nie był zupełnie typowy szczur, mimo że tak wyglądał.
Wg mnie, na 60m to Protasiuk zaczął stopniowo wyrównywać, redukować szybkość opadania i gdyby nie podnoszący się teren, przestałby opadać na 40-50m.
To niesłychanie mała wysokość, jedna długość samolotu! jednak gdyby na tej wysokości znaleźli sie nad pasem lub pół  kilometra przed pasem, mieliby spora szanse wylądować albo odejść;

tragedia polegała na niebezpiecznym manewrze

zrobionym w najgorszym do tego możliwym miejscu, daleko od pasa, nad wznoszącym się terenem - przy tej podstawie żaden pilot nie miałby dużej szansy.
--------------

koniec  cytatu

Oczywiście  nie  było żadnego  szczura;

szczura  to można  wykonać  awionetką ale zupełnie  nie- samolotem  Tu-154, dużym  i  bardzo  trudnym w sterowaniu w konfiguracji do  lądowania-  dodatkowo wyjątkowo  podatnym na rozchwianie  równowagi  lotu w kanale podłużnym  - jak to fachowo nazywają ;

Tłumacząc to na język potoczny :

gdy  samolot  Tu-154  z wysuniętymi  klapami  i podwoziem  wykonuje manewr  typu  pochylenie( dziobu w dół)  w celu zniżenia  czy  podniesienie  dziobu w  celu  zmniejszenia prędkości  opadania  jest bardzo  trudno po takim   manewrze  wrócić do stanu  równowagi  - samolot  oscyluje  - znów  dziób w gore, potem znów  dziób  w dół - zmienia się prędkość  opadania  co na małej wysokości jest niebezpieczne. Dlatego  samolotem Tu-154  nie wolno  wykonywać  na  ścieżce  poniżej   250m  już  żadnych  istotnych korekt  prędkości  opadania.

Piatin  pilotowanie  Tu-154

http://www.libed.ru/knigi-nauka/1241845-2-a-pyatin-dinamika-poleta-pilotirovanie-samoleta-tu-154-dopuscheno-departamentom-vozdushnogo-transporta-kachestve.php

Dodatkowo  ,   samolot Tu-154  charakteryzuje się dużym wpływem reżimu pracy  silnika na  wzdłużną  równowagę  samolotu-  zmniejszenie  obrotów  do małego gazu  skutkuje  powstaniem momentu sił  na pikowanie ( obniżanie  dziobu w dół)  co trzeba  zrekompensować wychyleniem steru  wysokości o 3 procent - co z kolei zmniejsza  zapas wychylenia i możliwość szybkiego wykonania  manewru  odejścia- w razie  takiej  potrzeby.

Особенностью самолета Ту-154 является также довольно сильное влияние режима работы двигателей на продольную балансировку самолета. Уменьшение режима двигателей приводит к появлению значительного пикирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вверх (на кабрирование) и, наоборот, увеличение режима работы двигателей приводит к появлению кабрирующего момента, для парирования которого необходимо дополнительное отклонение РВ вниз. Если при снижении по стандартной глиссаде на режиме работы двигателей, соответствующем nBд = 80—85 %, балансировочное отклонение РВ при центровке 18% САХ составляет 13,5°, то при уборке РУД на малый газ оно увеличивается на 3° и достигает —16,5°

Piatin,  pilotowanie  Tu-154:

Установившийся сбалансированный прямолинейный полет на постоянной скорости является оптимальным режимом при любом способе захода на посадку.

Ustabilizowany  , prostoliniowy  lot  przy stałej prędkości  jest optymalny  dla dowolnego  sposobu   podejścia  do lądowania.

Szczur 

to przeciwieństwo  powszechnie  uznanego wymogu  podejścia  ustabilizowanego:  ang.Stabilized  approach.