Z raportu Laska:
Podwozie, klapy zaskrzydłowe, sloty, statecznik oraz reflektory znajdowały się do chwili ostatecznego zderzenia samolotu z ziemią w pozycji „do lądowania” – takiej jak przed zderzeniem z pierwszą brzozą w rejonie bliższej radiolatarni.
A przecież o godz. 08:40:55,5, załoga rozpoczęła manewr odejścia na drugi krąg.
O godz. 08:40:55,5, gdy obroty pędni niskiego ciśnienia silników nr 1, 2, 3 wynosiły odpowiednio 41,9%, 38,6%, 45,2% (co odpowiada w przybliżeniu zakresowi nieznacznie powyżej „małego gazu”), nastąpiło ręczne, w czasie 1 s, przestawienie wszystkich DSS w położenie 69°, tj. na zakres „startowy” - co wiązało się z jednoczesnym odłączeniem automatu ciągu.
Wg instrukcji pilotowania samolotu Tu-154 bezpośrednio po przestawieniu dźwigni sterowania ciągiem silników na ciąg startowy załoga przestawia położenie klap - zmniejsza ich wychylenie - w tym przypadku z 36 na 28 stopni:
Minęło wiele sekund., załoga miała dość czasu na reakcje , która wg instrukcji winna być natychmiastowa.. brak śladów zadziałania załogi, brak w parametrach zapisów o zmianie położenia klap- klapy na wrakowisku są wychylone o kąt 36 ( lub 45 stopni).
Co tam się działo ?
Zmniejszenie wychylenia klap zmniejsza opory i ułatwia szybsze wznoszenie, szybsze odejście na drugi krąg.
Zarówno komisja MAK jak i Laska nad tym tematem się prześlizgnęły.
O ile w innych kwestiach szczegółowo wskazywały błędy załogi, wykazywały rzekomy brak wyszkolenia, to w tym przypadku - tak ewidentnego odstępstwa od instrukcji postępowania - wołały z jakichś względów ten temat przemilczeć.
W komentarzu komisji MAK dotyczących działań załogi brak odniesienia się do zasygnalizowanego w nim tematu
wymogu chowania klap przy rozpoczęciu manewru odejścia na drugi krąg.
http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154m/CD1_RTYE/RLE/Papka_1/Tu-154M_RLE_r4.pdf
-------------------
Zarejestrowane chowanie klap w normalnej katastrofie w Rosji:
https://mak-iac.org/upload/iblock/15b/report_up-cj006.pdf
https://mak-iac.org/rassledovaniya/crj-200-up-cj006-29-01-2013/
Pешение об уходе на второй круг было принято КВС заблаговременно (на высоте185м/600ф), нарушения фактического метеоминимума, присвоенного КВС на самолете CRJ(60х550), не было.С этого момента начались действия по уходу на второй круг. КВС проинформировал:«TO/GA» и дал команду на уборку закрылков в положение 8(Рис.30).Второй пилот проконтролировал включение режима ухода на второй круг и проинформировал: «Go...go»
В 07:10:35 зарегистрировано отключение автопилота, еще через секунду зарегистрировано увеличение оборотов двигателей и начало уборки закрылков. В момент отключения автопилотасамолет находился на геометрической высоте 180м, приборная скорость составляла 260км/ч, вертикальная скорость –-3...-4м/с, угол отклонения стабилизатора –-3,5. Первые 4 секунды после перехода на ручное пилотирование руль высоты оставался в положении -0,2...-0,5. В 07:10:40 2П доложил оначале уборкизакрылков: «Flapsindicated
Od momentu rozpoczęcia zwiększania obrotów do momentu rozpoczęcia zmniejszenia kąta wychylenia klap minęły 4 sekundy.
Załoga była przygotowana na odejście na drugi krąg;tak więc po komendzie odchodzimy, zwiększeniu reżimu pracy silników , momentalnie byłoby uruchomione wciąganie klap..
8:25:01Jak najbardziej spróbujemy, ale jeśli nie będzie warunków wtedy odejdziemy na drugi krąg.
8:32:55 W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie
.. samolot już zaczął się wznosić...
z raportu MAK:
Przytoczone działania załogi doprowadziły do wzrostu przeciążenia pionowego i przejścia samolotu do naboru wysokości.
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
