Zagadka klap - procedura manewru " go around"- "katastrofa" Tu-154 Smoleńsk.

  Z raportu  Laska:

 Podwozie,  klapy  zaskrzydłowe,  sloty,  statecznik  oraz  reflektory       znajdowały       się       do       chwili       ostatecznego       zderzenia       samolotu              z ziemią w pozycji „do lądowania” – takiej jak przed zderzeniem z pierwszą brzozą  w  rejonie  bliższej radiolatarni.

A przecież  o godz.   08:40:55,5,  załoga rozpoczęła  manewr  odejścia  na drugi  krąg.

O  godz.  08:40:55,5,  gdy  obroty  pędni  niskiego  ciśnienia  silników  nr  1,  2,  3  wynosiły odpowiednio  41,9%,  38,6%,  45,2%  (co  odpowiada  w  przybliżeniu  zakresowi  nieznacznie  powyżej  „małego  gazu”),  nastąpiło  ręczne,  w  czasie  1  s,  przestawienie  wszystkich  DSS  w położenie  69°,  tj.  na  zakres  „startowy”  -  co  wiązało  się  z  jednoczesnym  odłączeniem automatu  ciągu.

Wg  instrukcji  pilotowania  samolotu  Tu-154  bezpośrednio  po  przestawieniu  dźwigni  sterowania ciągiem  silników  na ciąg  startowy  załoga  przestawia  położenie  klap  - zmniejsza ich wychylenie  - w tym przypadku  z  36  na 28  stopni:

Minęło wiele  sekund., załoga  miała  dość  czasu  na reakcje ,  która  wg instrukcji  winna być  natychmiastowa.. brak  śladów  zadziałania załogi, brak w parametrach  zapisów  o zmianie  położenia  klap- klapy na wrakowisku  są wychylone  o kąt  36 ( lub 45 stopni).

Co tam się    działo ?

Zmniejszenie  wychylenia  klap  zmniejsza  opory  i ułatwia  szybsze  wznoszenie, szybsze odejście  na drugi  krąg.

Zarówno komisja  MAK jak i Laska nad tym tematem  się prześlizgnęły.

O  ile w innych kwestiach  szczegółowo wskazywały  błędy  załogi,  wykazywały  rzekomy  brak wyszkolenia, to w tym przypadku  - tak ewidentnego  odstępstwa  od  instrukcji  postępowania - wołały  z jakichś względów  ten temat  przemilczeć.

W  komentarzu  komisji  MAK  dotyczących   działań  załogi  brak  odniesienia się  do  zasygnalizowanego   w nim  tematu

wymogu  chowania  klap  przy  rozpoczęciu manewru  odejścia na drugi  krąg.

http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154m/CD1_RTYE/RLE/Papka_1/Tu-154M_RLE_r4.pdf

-------------------

Zarejestrowane  chowanie  klap  w normalnej  katastrofie w Rosji:

https://mak-iac.org/upload/iblock/15b/report_up-cj006.pdf

https://mak-iac.org/rassledovaniya/crj-200-up-cj006-29-01-2013/

Pешение об уходе на второй круг было  принято  КВС  заблаговременно  (на  высоте185м/600ф),  нарушения  фактического метеоминимума, присвоенного КВС на самолете CRJ(60х550), не было.С  этого  момента  начались  действия  по  уходу  на  второй  круг.  КВС проинформировал:«TO/GA» и дал команду на уборку закрылков в положение 8(Рис.30).Второй  пилот  проконтролировал  включение  режима  ухода  на  второй  круг  и проинформировал: «Go...go»

В  07:10:35  зарегистрировано  отключение автопилота,  еще  через  секунду зарегистрировано увеличение оборотов двигателей и начало уборки закрылков. В момент отключения автопилотасамолет находился на геометрической высоте 180м, приборная скорость  составляла  260км/ч,  вертикальная  скорость –-3...-4м/с, угол  отклонения стабилизатора –-3,5. Первые 4 секунды после перехода на ручное пилотирование руль высоты  оставался  в  положении -0,2...-0,5.  В  07:10:40  2П  доложил  оначале уборкизакрылков: «Flapsindicated

Od momentu  rozpoczęcia  zwiększania obrotów  do momentu  rozpoczęcia zmniejszenia  kąta  wychylenia klap  minęły  4  sekundy.

Załoga była przygotowana  na odejście na drugi krąg;tak więc po komendzie odchodzimy, zwiększeniu  reżimu pracy silników  , momentalnie byłoby uruchomione wciąganie klap..

8:25:01Jak  najbardziej spróbujemy, ale jeśli  nie będzie  warunków wtedy  odejdziemy  na drugi krąg.

8:32:55 W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie

.. samolot już zaczął się wznosić...

z raportu MAK:

Przytoczone  działania  załogi  doprowadziły  do  wzrostu  przeciążenia  pionowego  i  przejścia samolotu  do  naboru  wysokości.