Ten samolot Douglas C-47 utracił w zderzeniu z wieża kościelną podobną cześć siły nośnej jak Tu-154 w Smoleńsku; samolot nie zaczął się szybko obracać - jak Tu-154 w Smoleńsku - bezpiecznie wylądował.
C-47 utracił krótszy procentowo kawałek skrzydła , ale Tu-154 miał rozbudowaną mechanizację skrzydła, klapy wysunięte na 36 stopni i siła nośna była skupiona bliżej kadłuba.
Gdyby przyjąć za dobra monetę narrację MAK/Laska trzeba by uznać , że zdolność samolotu do kontynuowania lotu po utracie końcówki skrzydła zmienia się skokowo co przedstawiłem na schemacie niżej:
( Uwaga: wykresy odnoszę się do zakresu prędkości z omawianych przypadków czyli ok. 200-280 km/h)
Tylko , że tak gwałtowna, skokowa zmiana zachowania samolotu wraz z przyrostem procentowej utraty powierzchni skrzydła
jest fizycznie niemożliwa;
poniżej przedstawiłem schematycznie jak w rzeczywistości wygląda zależność między utrata powierzchni nośnej a przyrostem prędkości obrotowej wynikającej z nierównowagi sił .
Tak w dobrym przybliżeniu wyglądał C-47 po utracie końcówki :
Przypadek samolotu Douglas C-47 jednocześnie zaprzecza dwóm sztandarowym tezom propagandzistów proMAKowskich:
1. Jakoby i owszem samolot ,który utracił podobną część siły nośnej jak Tu-154 w Smoleńsku mógłby wyrównać lot gdyby leciał znacznie wyżej ( C-47 leciał na wysokości ok. 70m).
2. Samolot, który utracił podobną część siły nośnej jak Tu-154 w Smoleńsku mógłby wyrównać lot gdyby leciał znacznie szybciej
( C-47 leciał sporo wolniej - nieco ponad 200km/h)
