Relacja pilota Tupolewa z rosyjskiego forum:
29 Май 2010
• • #16
Летал я в начале 90х в Нигерии на Ту-134.Семь портов,а ILS только в одном и работала не всегда.Полгода в этой стране хаматан (ветер с пылью из Сахары) с видимостью менее 200м,да и туманы утренние с видимостью менее 50м.Так вот нелётной погоды у нас там не было.На самолёте стояла стационарная GPS Garmin-100.Технология была примерно такая.Выход в створ ВПП на удалении около 7 миль.КВС в ручном режиме пилотирует по тангажу,ВП автопилотом управляет по курсу и дает КВСу удаление каждые полмили.КВС держит вертикальную скорость так чтобы получалось 1миляХ100м,2милиХ200м и т.д.Кроме того ВП докладывает каждые полмили что находимся на курсе и что курс подобран и стабилен.Механик стоя смотрит вниз и по своим приметам тоже докладывает что местность узнаёт.В GPS забиты торец и точка на прямой или два торца.Метрах на 30ти КВС плавно начинал выравнивать и если находил полосу то садились,если не видел,то уходили на второй круг.
Летали очень много-по 160 часов в месяц,посадок по 10 в день.За три года ни разу на запасной не ушли. Летали на итерфлюговских туполях-два пилота и механик.Потеряли один самолёт-65617(садился в грозу и вышел на акваглиссирование-экипаж жив).
Na początku lat 90. latałem na Tu-134 w Nigerii. Siedem lotnisk a ILS tylko w jednym i nie zawsze pracowała. Przez sześć miesięcy w tym kraju był hamatan (wiatr niosący pył z Sahary) a widoczność była poniżej 200 m oraz poranne mgły z widocznością mniejszą niż 50 m.Ale... nie mieliśmy tam pogody, przy której nie zezwalano na latanie. W samolocie był stacjonarny odbiornik GPS Garmin-100. Technologia była tego typu: wyjdź na (kurs na) pas startowy w odległości około 7 mil. D-ca w trybie ręcznym steruje kątem schodzenia, drugi pilot za pomocą autopilota utrzymuje kurs i co pół mili informuje D-cę..D-ca utrzymuje prędkość pionową, tak aby zniżanie wynosiło na 1 milę 100m,na 2 mile 200m itd. Ponadto drugi pilot informuje co pół mili, że jesteśmy na kursie i że kurs jest stabilny. Mechanik stoi spoglądając w dół i informuje czy dostrzega ziemię. W GPS wprowadzone położenie pasa p i punkt na linii prostej lub położenie początku i końca pasa. Na wysokości 30m D-ca zaczynał płynnie wyrównywać, i jeśli widzieliśmy pas, lądowaliśmy, jeśli nie widzieliśmy, to odchodziliśmy na drugi krąg.
Lataliśmy dużo - 160 godzin w miesiącu ( sporo lądowań..) Przez trzy lata nigdy nie odchodziliśmy na lądowisko zapasowe.. lataliśmy na samolotach Interflugu, załoga- dwaj piloci i mechanik, straciliśmy jeden samolot - 65617 (wylądował w burzy z piorunami i wskutek aquaplaningu wyjechał za pas, załoga przeżyła).
_ Jak widać przez 3 lata lądowaŃ W TAKICH WARUNKACH; lub raczej przy braku warunków do lądowania – zawsze trafiali na pas- nigdy nie celowali w miejsce kilometr przed pasem, jak to rzekomo zdarzyło się w Smoleńsku.
Tam musiały być inne "przyczyny" ... "katastrofy".
Mieli o wiele prostsze urządzenia nawigacyjne niż Tupolew 154M- 101.
GPS 100 to bardzo proste narzędzie nawigacyjne. Przetwarza i wyświetla dane, które muszą być interpretowane przez użytkownika. Urządzenie może być wykorzystywane do pracy stacjonarnej i przenośnej; pierwsza jednostka GPS zbudowana przez Garmin, 250 punktów GPS; 10 tras; wyszukiwarka najbliższych punktów trasy; obliczenia wschodu/zachodu słońca; odległość między dwoma punktami pośrednimi; symulator do szkolenia w domu; obliczenia paliwa; obliczenia lotnicze; 2 timery; złącze anteny zewnętrznej.
...
Uzupełnienie:
katastrofa samolotu nr 65617 w Nigerii rzeczywiście miała miejsce
( autorowi wspomnień myliły sie lata i linie lotnicze..taka jest ludzka pamieć)
katastrofa miała miejsce w roku 1995 a linie lotnicze to Harka Air Service( widocznie zlały się mu wspomnienia z lotów Interflug i liniach Harka)
dla meritum notki nie ma to znaczenia
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19950624-0
samolot wyjechał poza pas i w odległości 500 m od niego uderzył w betonowy przepust - stąd duże zniszczenia i aż 16 ofiar śmiertelnych( z 80 osób na pokładzie)
Komentarze
Pokaż komentarze (1)