0 obserwujących
72 notki
44k odsłony
  898   0

Trammer: Wieszanie kolei

 

9 grudnia 2012 r. wchodzi w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Wraz z jego wprowadzeniem z kolejnych linii znikną pociągi pasażerskie – w Polsce wciąż bowiem „zawieszanie przewozów” uważane jest za najlepszy sposób na poprawę rentowności kolei. Tymczasem – jak pokazuje ostatnich kilkanaście lat „reformowania” transportu kolejowego za pomocą ograniczania sieci połączeń – w rzeczywistości jest to błędne koło, nakręcające spiralę coraz gorszych wyników.
 

Krojenie salami

Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu przestaną kursować wszystkie pociągi w 68-kilometrowej relacji Kraków – Skawina – Spytkowice – Zator – Oświęcim. Zator to kolejne – po Alwerni, Bieczu, Dąbrowie Tarnowskiej, Gorlicach, Mszanie Dolnej, Limanowej oraz Żabnie – małopolskie miasto pozbawione w ostatnich latach połączeń kolejowych.

– Gdyby pociągi kursowały w godzinach dogodnych dla pracowników, tak by zdążyli oni do pracy, a także gdyby w Oświęcimiu było połączenie na Śląsk, ludzie chętnie przesiedliby się na pociągi – mówił na łamach „Dzienniku Polskiego” Jacek Medoń, zaangażowany w akcję zbierania podpisów przeciwko likwidacji połączeń.

Likwidowana relacja Kraków – Skawina – Oświęcim stanowi przykład jak likwidowanie pojedynczych, najmniej rentownych kursów ostatecznie prowadzi do całkowitej likwidacji wszystkich pociągów na linii. Jeszcze w pierwszej połowie minionej dekady relację Kraków – Skawina – Oświęcim obsługiwało kilkanaście par pociągów na dobę, kursujących od świtu do późnego wieczora (w popołudniowym szczycie pociągi z Krakowa wyruszały dwa razy na godzinę, możliwy był powrót spod Wawelu po godz. 22.00). Następnie – dla poprawy wskaźników ekonomicznych – zaczęto likwidować mniej popularne kursy, odkrawając je niczym cienkie plastry salami. Każda taka likwidacja zniechęcała jednak kolejnych podróżnych – układ połączeń pasował coraz mniejszej liczbie osób, a kolej traciła miano pewnego i uniwersalnego środka transportu. W tej sytuacji do grupy mniej popularnych połączeń dołączały kolejne pociągi. Finalnie liczbę połączeń zmniejszono do pięciu dziennie – odjazd ostatniego pociąg z Krakowa przesunięty został na godz. 18.24, a luki między kursami znacząco się wydłużyły – do nawet ośmiu godzin!

Z całą pewnością można dziś stwierdzić, że małopolskie „reformowanie” kolei poprzez likwidowanie „nierentownych” połączeń wcale nie przyniosło oczekiwanych efektów. Dofinansowanie samorządu województwa małopolskiego do kolejowych przewozów regionalnych w ujęciu rocznym wzrosło z 16,9 mln zł w 2001 r. do 77,6 mln zł w 2011 r. W tym samym czasie praca przewozowa (liczba kilometrów pokonywanych w sumie przez wszystkich pasażerów spadła z 1,5 mln km (2001 r.) do 631 tys. km (2011 r.). Czyli kolej – za coraz większe dotacje – wozi coraz mniej pasażerów i dociera do coraz mniejszej liczby miejscowości. – Dwie trzecie terenu województwa jest niedostępna kolejowo – rozkłada ręce odpowiedzialny za koleje regionalne wicemarszałek województwa małopolskiego Roman Ciepiela, podejmując jednocześnie decyzję o likwidowaniu kolejnego połączenia.
 

Odcinanie dopływów

Od 9 grudnia znikają też pociągi na linii Gniezno – Września – Jarocin. Na tej linii również w ostatnich latach stopniowo przerzedzano rozkład jazdy. Tylko w ciągu minionych dwóch lat liczba par pociągów obsługujących tę linię spadła z pięciu do jednej (czyli wyłącznie jeden kurs tam i jeden z powrotem)!

Decyzja o likwidacji połączeń na linii Gniezno – Września – Jarocin to krótkowzroczna decyzja odcinania dopływów, czyli likwidowania relacji dowożących pasażerów do linii magistralnych. Linia Gniezno – Jarocin we Wrześni przecina się bowiem z linią Warszawa – Poznań. Likwidując ostatnie połączenia w relacji Gniezno – Września – Jarocin, niweczy się potencjał w postaci najszybszego połączenia między Gnieznem a Warszawą, właśnie via Września. Pytanie, ilu pasażerów w tej sytuacji w ogóle zrezygnuje z przejazdu koleją i po prostu już w Gnieźnie wsiądzie w samochód.

Wystarczy przywołać przykład stacji Prabuty, na której do linii Warszawa – Gdańsk dochodziła obecnie już nieczynna linia z Kwidzyna. 39-tysięczny Kwidzyn to miasto powiatowe, którego mieszkańcy dojeżdżali lokalnymi pociągami do oddalonych o 20 km Prabut, by przesiąść się do pociągów kursujących głównym ciągiem między Warszawą a Trójmiastem. W związku z tym do każdego zatrzymującego się w Prabutach pociągu dalekobieżnego wsiadało kilkadziesiąt osób. Dziś, gdy linią Kwidzyn – Prabuty pociągi pasażerskie dawno już nie kursują, w Prabutach do pociągów dalekobieżnych wsiadają zaledwie dwie, trzy osoby. Oto jak sytuacja na lokalnych liniach, gdzie „pociągi wożą co najwyżej powietrze”, negatywnie wpływa na wyniki przewozowe na najważniejszych ciągach.
Dodajmy, że za przyczyną opisywanej sytuacji jest również reformowanie kolei poprzez pączkowanie spółek, bez gwarantowania wzajemnego honorowania biletów przez różnych przewoźników. W efekcie przesiadka z pociągu regionalnego do dalekobieżnego bardzo często wiąże się z koniecznością zakupienia nowego biletu, a więc ponownego zapłacenia za najdroższe, początkowe kilometry. Związane z tym znaczące zwiększenie kosztów przejazdu to kolejny element wpływający na masowe rezygnowanie z podróżowania koleją.
 

Lubię to! Skomentuj4 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale