9 grudnia 2012 r. wchodzi w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Wraz z jego wprowadzeniem z kolejnych linii znikną pociągi pasażerskie – w Polsce wciąż bowiem „zawieszanie przewozów” uważane jest za najlepszy sposób na poprawę rentowności kolei. Tymczasem – jak pokazuje ostatnich kilkanaście lat „reformowania” transportu kolejowego za pomocą ograniczania sieci połączeń – w rzeczywistości jest to błędne koło, nakręcające spiralę coraz gorszych wyników.
Krojenie salami
Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu przestaną kursować wszystkie pociągi w 68-kilometrowej relacji Kraków – Skawina – Spytkowice – Zator – Oświęcim. Zator to kolejne – po Alwerni, Bieczu, Dąbrowie Tarnowskiej, Gorlicach, Mszanie Dolnej, Limanowej oraz Żabnie – małopolskie miasto pozbawione w ostatnich latach połączeń kolejowych.
– Gdyby pociągi kursowały w godzinach dogodnych dla pracowników, tak by zdążyli oni do pracy, a także gdyby w Oświęcimiu było połączenie na Śląsk, ludzie chętnie przesiedliby się na pociągi – mówił na łamach „Dzienniku Polskiego” Jacek Medoń, zaangażowany w akcję zbierania podpisów przeciwko likwidacji połączeń.
Likwidowana relacja Kraków – Skawina – Oświęcim stanowi przykład jak likwidowanie pojedynczych, najmniej rentownych kursów ostatecznie prowadzi do całkowitej likwidacji wszystkich pociągów na linii. Jeszcze w pierwszej połowie minionej dekady relację Kraków – Skawina – Oświęcim obsługiwało kilkanaście par pociągów na dobę, kursujących od świtu do późnego wieczora (w popołudniowym szczycie pociągi z Krakowa wyruszały dwa razy na godzinę, możliwy był powrót spod Wawelu po godz. 22.00). Następnie – dla poprawy wskaźników ekonomicznych – zaczęto likwidować mniej popularne kursy, odkrawając je niczym cienkie plastry salami. Każda taka likwidacja zniechęcała jednak kolejnych podróżnych – układ połączeń pasował coraz mniejszej liczbie osób, a kolej traciła miano pewnego i uniwersalnego środka transportu. W tej sytuacji do grupy mniej popularnych połączeń dołączały kolejne pociągi. Finalnie liczbę połączeń zmniejszono do pięciu dziennie – odjazd ostatniego pociąg z Krakowa przesunięty został na godz. 18.24, a luki między kursami znacząco się wydłużyły – do nawet ośmiu godzin!
Z całą pewnością można dziś stwierdzić, że małopolskie „reformowanie” kolei poprzez likwidowanie „nierentownych” połączeń wcale nie przyniosło oczekiwanych efektów. Dofinansowanie samorządu województwa małopolskiego do kolejowych przewozów regionalnych w ujęciu rocznym wzrosło z 16,9 mln zł w 2001 r. do 77,6 mln zł w 2011 r. W tym samym czasie praca przewozowa (liczba kilometrów pokonywanych w sumie przez wszystkich pasażerów spadła z 1,5 mln km (2001 r.) do 631 tys. km (2011 r.). Czyli kolej – za coraz większe dotacje – wozi coraz mniej pasażerów i dociera do coraz mniejszej liczby miejscowości. – Dwie trzecie terenu województwa jest niedostępna kolejowo – rozkłada ręce odpowiedzialny za koleje regionalne wicemarszałek województwa małopolskiego Roman Ciepiela, podejmując jednocześnie decyzję o likwidowaniu kolejnego połączenia.
Odcinanie dopływów
Od 9 grudnia znikają też pociągi na linii Gniezno – Września – Jarocin. Na tej linii również w ostatnich latach stopniowo przerzedzano rozkład jazdy. Tylko w ciągu minionych dwóch lat liczba par pociągów obsługujących tę linię spadła z pięciu do jednej (czyli wyłącznie jeden kurs tam i jeden z powrotem)!
Decyzja o likwidacji połączeń na linii Gniezno – Września – Jarocin to krótkowzroczna decyzja odcinania dopływów, czyli likwidowania relacji dowożących pasażerów do linii magistralnych. Linia Gniezno – Jarocin we Wrześni przecina się bowiem z linią Warszawa – Poznań. Likwidując ostatnie połączenia w relacji Gniezno – Września – Jarocin, niweczy się potencjał w postaci najszybszego połączenia między Gnieznem a Warszawą, właśnie via Września. Pytanie, ilu pasażerów w tej sytuacji w ogóle zrezygnuje z przejazdu koleją i po prostu już w Gnieźnie wsiądzie w samochód.
Wystarczy przywołać przykład stacji Prabuty, na której do linii Warszawa – Gdańsk dochodziła obecnie już nieczynna linia z Kwidzyna. 39-tysięczny Kwidzyn to miasto powiatowe, którego mieszkańcy dojeżdżali lokalnymi pociągami do oddalonych o 20 km Prabut, by przesiąść się do pociągów kursujących głównym ciągiem między Warszawą a Trójmiastem. W związku z tym do każdego zatrzymującego się w Prabutach pociągu dalekobieżnego wsiadało kilkadziesiąt osób. Dziś, gdy linią Kwidzyn – Prabuty pociągi pasażerskie dawno już nie kursują, w Prabutach do pociągów dalekobieżnych wsiadają zaledwie dwie, trzy osoby. Oto jak sytuacja na lokalnych liniach, gdzie „pociągi wożą co najwyżej powietrze”, negatywnie wpływa na wyniki przewozowe na najważniejszych ciągach.
Dodajmy, że za przyczyną opisywanej sytuacji jest również reformowanie kolei poprzez pączkowanie spółek, bez gwarantowania wzajemnego honorowania biletów przez różnych przewoźników. W efekcie przesiadka z pociągu regionalnego do dalekobieżnego bardzo często wiąże się z koniecznością zakupienia nowego biletu, a więc ponownego zapłacenia za najdroższe, początkowe kilometry. Związane z tym znaczące zwiększenie kosztów przejazdu to kolejny element wpływający na masowe rezygnowanie z podróżowania koleją.
Dni wolne od kolei
Z początkiem 2013 r. – a więc trzy tygodnie po wejściu w życie nowego rozkładu jazdy – znikną pociągi pasażerskie z dwóch linii na Warmii i Mazurach: Elbląg – Braniewo oraz Ełk – Olecko. Obecnie na pierwszej linii Elbląg – Braniewo ruch pociągów prowadzony jest wyłącznie w dni robocze, natomiast linia Ełk – Olecko obsługiwana jest przez zaledwie trzy pary pociągów, z czego dwie kursują tylko w dni robocze.
Plaga transportu publicznego kursującego wyłącznie w dni robocze od lat nasila się w komunikacji autobusowej PKS. W Polsce istnieją setki miejscowości, do których transport publiczny w ogóle nie dociera nie tylko w soboty i niedziele, ale też przez całe wakacje. Oznacza to, że po odjeździe ostatniego kursu w połowie czerwca, na następny trzeba czekać aż do września.
Choć w założeniu taka epizodyczna dostępność komunikacyjna miała posłużyć przewoźnikom do redukcji kosztów, w praktyce na własne życzenie sprowadza ich do roli komunikacji socjalnej, w najlepszym razie zaspokajającej wyłącznie podstawowe potrzeby transportowe, takie jak dowóz uczniów do i ze szkoły. Ograniczanie oferty przewozowej tylko do dni roboczych lub tylko do godzin przedpołudniowych oznacza całkowite odcięcie się od takich grup klientów jak studenci (których wzmożony ruch ma miejsce w piątkowe oraz niedzielne wieczory), jak turyści (poruszający się w weekendy oraz wakacje) czy pracownicy handlu i usług (którzy oczekują kursów wieczornych oraz weekendowych). Ograniczanie ruchu do dni roboczych na kolei jest rozwiązaniem równie nietrafionym. W praktyce, niezmiennie, okazuje się forpocztą zupełnej likwidacji ruchu – trudno bowiem poprawiać efektywność i rentowność odwracając się od całych grup klientów.
Optymalizacja donikąd
Nie ma cudów – nie jest możliwe, aby w jakiejkolwiek branży ograniczanie oferty przyciągało nowych klientów, a co za tym idzie – generowało większe przychody. Warunkiem rzeczywistego uatrakcyjnienia oferty transportu kolejowego i poprawy jego wyników ekonomicznych jest zwiększanie liczby połączeń, poprawa efektywności wykorzystania taboru (który powinien jak najmniej stać, a jak najwięcej jeździć) oraz dążenie do regularności kursowania.
Mowa o cyklicznym rozkładzie jazdy, powszechnym między innymi w Czechach, Niemczech czy Szwajcarii. Rozkład cykliczny opiera się na kursowaniu pociągów od wczesnego rana do późnego wieczora w równych odstępach co 30, 60 lub 120 minut (w zależności od charakteru i znaczenia konkretnej linii regionalnej). W dobie zróżnicowanych potrzeb różnych grup pasażerów – różnych godzin pracy, wzrostu znaczenia wolnych zawodów, dojazdów studenckich, aktywności pozaszkolnej, turystyki weekendowej – nie da się przyciągnąć pasażerów do pociągów kursujących daną linią zaledwie kilka razy dziennie. Ponadto właściwy rozkładowi cyklicznemu powtarzalny układ połączeń (np. 5.32, 7.32, 9.32, 11.32, 13.32, 15.32, 17.32, 19.32, 21.32), zapewnia podróżnym przejrzystą i prostą do zapamiętania ofertę, nad którą łatwo jest panować nawet w przypadku konieczności pozostania w pracy po godzinach czy przedłużającego się spotkania ze znajomymi.
Kluczowa jest ponadto stabilność transportu publicznego – niedopuszczalna jest sytuacja, że każda zmiana rozkładu jazdy wiąże się z kolejnymi likwidacjami pociągów, bo to przekonuje pasażerów, że mają do czynienia ze schyłkowym środkiem komunikacji. Wszystko jednak wskazuje na to, że nadal tak właśnie będziemy musieli postrzegać kolej. Złożone z wieloletnich współpracowników Leszka Balcerowicza nowe kierownictwo Grupy PKP zapowiedziało bowiem „optymalizację” sieci kolejowej, która – tłumacząc na polski – sprowadzać ma się do wyłączenia z ruchu 3 tys. km linii kolejowych.
Oczywiste jest, że „optymalizacja” nie wydźwignie polskiej kolei z kryzysu. Gdyby bowiem likwidacje połączeń rzeczywiście miały moc wpływania na poprawę sytuacji finansowej kolei, to na skutek zdemontowania od 1990 r. już ponad jednej czwartej sieci kolejowej, polska kolej powinna stać się niezwykle dochodową gałęzią gospodarki. Tymczasem nieustannie docierają do nas informacje o wielomilionowych stratach zarządcy infrastruktury kolejowej oraz przewoźników. Na przemian z informacjami o likwidacji kolejnych połączeń.
Karol Trammer
Karol Trammer - założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika Z biegiem szyn, stały współpracownik portalu publicystycznego nowe-peryferie.pl
Tekst ukazał się pierwotnie na stronie NOWYCH PERYFERII.
