W sumie, to szalenie proste polemizować z tekstem, gdzie aż roi się od półprawd i interpretacji faktów, pod z góry założoną tezę. Robię takie coś po raz ostatni, bo zauważyłem, że ten groch głucho odbija się od ściany. Kibic polityczny swoje wie. Fakty pozostaną na boku.
W latach 1990-2005 nie wybudowano dróg nie ze względu na brak pieniędzy. Fundusze wydawano inne cele.
Pominąwszy dość zawiłe posługiwanie się w tych dwóch zdaniach językiem polskim, są one zwyczajnie nieprawdziwe.
Końcówka roku 1989 - 211km dróg oznaczonych jako A
Koniec 2005 - 562 km
Nie wybudowano dróg, zawiera się więc w konkretnej liczbie 351 km. Tak, wiem, to żenująco mało, zważywszy, że do końcówki lat 90-tych oddano do użytku ledwie kilka fragmencików na A4.
Nie wiem, skąd to kategoryczne stwierdzenie, że począwszy od przemian 1989r. w zasadzie nie brakowało na ten cel pieniędzy. Inne cele i fundusze, zostały tak wyczerpująco sklasyfikowane, że w zasadzie nie można się do Autora przyczepić....no może poza faktem, że zupełnie nie wiemy, co też się w Polsce działo przed reformami AWS (powiaty tak blokowały powstawanie autostrad, że właśnie wtedy obserwujemy na krzywej przyrostu kilometrażu tego typu dróg, pierwsze wyraźne wahnięcie w górę)
Lata 2006-2007 to pewien postęp w tej dziedzinie. Oddano do użytku niecałe 200 km autostrad, tj. 103 km pomiędzy Koninem a Strykowem, oraz 92 km od Wrocławia w kierunku granicy z Niemcami, ale jest to raczej zasługa poprzednich rządów, gdyż te inwestycje rozpoczęto przed 2005.
Mamy tutaj klasyczne poplątanie z pomieszaniem. Z jednej strony ożywienie, z drugiej zasługa poprzednich rządów. Uwaga(!), przed ową symboliczną dla rozwoju autostrad w Polsce datą - 2005. Dobrze byłoby także wiedzieć, że owe 92 km na A4(18), to nic innego, jak remont generalny istniejącej nitki autostradowej. Kilkadziesiąt kilometrów nowo otwieranej autostrady A4 pomiędzy Gliwicami a Katowicami, to końcówka SLD i sam początek PiS. Czy A18 ,ma obecnie status pełnoprawnej autostrady, mogą Państwo sami ocenić, jadąc od Olszyny (granica z Niemcami) w kierunku Wrocławia. 200 km nowo otwartych autostrad za rządów PiS, nazwałbym więc po prezydencku -semantycznym i logicznym nadużyciem.
Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie PiS, był ministrem w miarę solidnym, ale także nie dokonał przełomu. Osoba ta egzemplifikuje wybory, których musiał dokonywać premier Kaczyński. Premier nosił się z zamiarem odwołania go ze stanowiska, niemniej minister reprezentował jedno ze środowisk tworzących Prawo i Sprawiedliwość, czyli dawne Przymierze Prawicy. Odwołanie go oznaczałoby zantagonizowanie tego kręgu i osłabienie szans na zbudowanie dużej formacji prawicowej – przywódca tego nurtu, Kazimierz Ujazdowski był bardzo czuły na parytety wpływów. Po przegranych wyborach w 2007 Kazimierz Ujazdowski oraz Jerzy Polaczek i tak odeszli...
Ten fragment jest piękny, gdyż pokazuje, jak pokrętnymi drogami można dążyć do tego, by napisać w zasadzie nic. W miarę solidny minister, który wszakże nic nie robi, a odwołać go pomimo tego nie można, gdyż zagrażałoby to integracji PiS, jako szerokiej formacji prawicowej. Tłumacząc na język mniej politologiczny: Budował czyli nie budował, ale nie można go było odwołać, gdyż straciłaby na tym partia, która wszak wtedy nigdzie nie aspirowała, ale po prostu rządziła. A rządzić, to chyba także realizować jakiś swój projekt. Widać projektem Jarosława Kaczyńskiego było bardziej, nie antagonizować w samym PiS-ie, niż modernizować kraj.
W poprzednich latach, ze względów ideologicznych PO popierała partnerstwo publiczno-prywatne, napędzając tym oczekiwania cenowe potencjalnych koncesjonariuszy. Jednak opracowanie sporządzone w 2006r przez naukowców związanych z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, stwierdza, że koszty budowy dróg w tym systemie są przeciętnie o 24% wyższe od budowy w systemie tradycyjnym. Po objęciu władzy, PO zorientowała się, co do treści skrajnie niekorzystnych dla państwa umów zawartych przez SLD, i wówczas premier Tusk groził oddaniem sprawy do prokuratora. Na zapowiedzi się skończyło, a przywiązanie do idei okazało się silniejsze, więc minister Grabarczyk zdecydował, że autostradę ze Strykowa do Warszawy wybuduje prywatny koncesjonariusz.
To jest po prostu groch z kapustą, który można skwitować następująco: Rząd, pomimo przesłanek ideologicznych, natrafił na kryzys i większą konkurencję, wśród firm startujących w przetargach. Doszło do tego, że te słynne 90 km A2 Stryków-Konotopa, miast być wybudowane, wedle wstępnie przyjętego przez GDDKiA kosztorysu za grubo ponad 5 mld zł, powstanie najprawdopodoniej za nieco ponad 3 mld zł . Nie ma co, koszty rosną solidnie. 24% pozostają jakimś księgowym wymysłem.
Dalej, jest już tylko lepiej:
W roku 2008 otworzono negocjacje z dwoma konsorcjami, jednak pod koniec lutego 2009 GDDKiA oznajmiła, że warunki finansowe oczekiwane przez te firmy były zbyt wygórowane i odstąpiła od negocjacji. Zmarnowano 15 miesięcy rządzenia na naukę, można było przewidzieć, że skoro druga strona wiedziała o tym, że rząd musi wybudować autostradę przed Euro 2012, to zażąda hojnego wynagrodzenia. Nowe przetargi na budowę ogłoszono w marcu 2009. Eksperci drogownictwa są zgodni, że nie ma szans na to, aby droga ta dotarła do stolicy na czas. Przetargi obejmują autostradę w systemie „zaprojektuj i zbuduj”, czyli dopiero po ich rozstrzygnięciu w październiku 2009, zwycięzca rozpocznie prace nad projektem budowlanym i uzyskiwanie pozwoleń. Realistyczny termin rozpoczęcia budowy to najwcześniej jesień 2010, droga może być gotowa na lato 2013.
Nie wiem, kiedy ten tekst powstawał. wiem natomiast, że umowy na 5 odcinków zostały podpisane ze zwycięskimi konsorcjami pod koniec września tego roku. O hojnym wynagrodzeniu napisałem akapit wyżej. Według harmonogramu, budowa ma ruszyć wiosną przyszłego roku i zakończyć się ostatniego dnia maja roku 2012. Oczywiście, dziś nie można wyrokować, co do terminów oddania trasy do użytku, ale na tej samej podstawie bezzasadne są twierdzenia o lecie 2013, bo niby skąd się bierze ta pewność? Z przygód Dragadosa na A4, czy może fatalizmu Adriana Furgalskiego?
W sierpniu 2008 GDDKiA podała jako swój sukces zakończenie negocjacji dotyczących budowy A2 z Nowego Tomyśla do Świecka z koncesjonariuszem Autostradą Wielkopolską. Budowa miała się rozpocząć na wiosnę 2009 roku, ale AWSA do tego czasu nie uzyskała kredytów. Minister Grabarczyk, przesunął termin rozpoczęcia robót na lato 2009. Być może AWSA miała problemy z zamknięciem finansowania, ze względu na koszty budowy ? – Wynosi on 12,2 mln Euro za jeden km drogi betonowej.
Po pierwsze, minister Grabarczyk nie był władny samodzielnie niczegoprzesuwać. O terminach decydowały promesy kredytowe dla wykonawcy. Tu więcej do "powiedzenia", miał akurat minister finansów.
Po drugie, jak wyjdziemy od samego początku, skąd się wzięło magiczne 12,2 mln euro za 1km A2 dla AWSA, to nie będą to informacje zbyt przychylna akurat dla poprzedniej ekipy. Po, 2005 nie godzono się i grożono zerwaniem koncesji z AWSA, gdy kwota budowy 1km asfaltowej A2 nie przekraczała 5,6 mln euro za 1 km. Przy samym końcu rządów PiS, minister Polaczek doszedł do wstępnego porozumienia z koncesjonariuszem przy kwocie....9,6 mln euro za 1km drogi w dalszym ciągu asfaltowej. Aż chciałoby się zapytać, efekt ślepego uporu, czy odwlekanie i tak nieuniknionego, ze stratą dla skarbu państwa?
Ostatecznie 12, 2 mln euro będzie za 1 km autostrady betonowej, czyli po prostu efekt droższej, ale bardziej wytrzymałej technologii.
Także w sierpniu 2008 odbyła się uroczystość symbolicznego rozpoczęcia budowy 62 km odcinka A1 z Nowych Marzów do Torunia. Minister Grabarczyk wbił łopatę, ale przez rok droga była budowana na papierze. Dopiero w grudniu 2008 zostało zamknięte finansowanie, a racjonalnie działający zarząd nie dokona wydatków na prace projektowe przed uzyskaniem pewności, że przedsięwzięcie jest wykonalne. Latem 2009, rok po uroczystości, wbicia łopaty rozpoczęły się prace budowlane.
I kolejny zestaw półprawd i nadinterpretacji.
Podpisanie umowy, to nie wbijanie łopaty. Od podpisania umowy, do faktycznego rozpoczęcia robót, następuje właśnie ten krytyczny moment, gdzie określa się warunki, na jakich będzie finansowany projekt. Skoro od sierpnia 2008, do sierpnia 2009 nic się miało na tym odcinku A1 nie dziać, to jak wytłumaczyć fakt, że prace budowlane na przeprawach w Toruniu i Grudziądzu trwały w najlepsze od wiosny tego roku? (z resztą odcinka rzeczywiście był problem wystartowania)
Kolejny sukces to podpisanie umowy z koncesjonariuszem na budowę odcinka Stryków –Pyrzowice o długości 180 km. W rzeczywistości, nowy odcinek do jedynie 41 km Stryków-Tuszyn (wschodnia obwodnica Łodzi), około 80 km to zmodernizowana do standardu autostrady „gierkówka” z Piotrkowa do Częstochowy, a pozostała część do Pyrzowic zostanie wybudowana dopiero do 2014r.
Krótko.
Autor pokazuje w tym fragmencie, iż nie zdaje sobie sprawy lub świadomie upraszcza pisząc, że modernizacja "gierkówki", to bułka z masłem przy równoczesnym budowaniu odcinka Tuszyn-Stryków. Nic bardziej mylnego. Obeny kolizyjny odcinek dwupasmówki, przestanie w zasadzie istnieć. No chyba, że Autor sądzi, iż drenaże, studzienki, podsypki(utwardzanie gruntu pod asfalt), przejścia dla zwierząt i co najważniejsze - obiekty inżynieryjne, można zachować w niezmienionym kaształcie, lejąc na to wszystko po prostu nowy asfalt.
O tym, że odcinek od Częstochowy do Pyrzowic, zostanie oddany do użytku później, było wiadomo już w momencie podpisywania tego kontraktu. Nie ma tu więc przynajmniej jakiejś rażącej niekonsekwencji. Minister Polaczek pod koniec 2005, obiecywał całą A1 gotową przed 2011. Minister Grabarczyk pod koniec 2007, do rozpoczęcia Euro 2012. Obaj delikatnie mijali się z prawdą.
Na tym skończę. Dodam przekornie, że do tej pory żadnej formacji będącej u władzy nie udało się przez dwa lata tyle, co Grabarczykowi i kolegom.
Może to zasługa poprzedników, a może....nie jest tak fatalnie, jak chciałby to widzieć Paweł Szałamacha.
ps Autostrady(dowolnej długości), nie można zbudować od podstaw w dwa lata.(chyba że zastosowalibyśmy model i prawo rodem z Chin) I wie to nawet, przeciętnie rozgarnięty "spec" od drogownictwa.
Inne tematy w dziale Gospodarka
