No i wyślizgało się Ministerstwo Infrastruktury w kwestii podstawy prawnej dotyczącej wieloletniej umowy na przewozy międzywojewódzkie zakup prawie-pendolino. Furtką do podpisania umowy okazała się lista usług o charakterze niepriorytetowym zawarta w rozporządzeniu wydanym do Prawa zamówień publicznych. Furtką wąską, ponieważ Ustawa o transporcie kolejowym wymagała, by zasady organizowania, tryb wyboru, ustalanie zapotrzebowania oraz parę innych rzeczy określał niewydany akt wykonawczy. Jednak w stanie na dzisiaj należy uznać, że furtką istniejącą.
Teoretycznie coś tam jeszcze może siedzieć w utajnionej umowie, w szczególności coś zahaczającego o Art. 5. Ust. 3. PZP, ale jak już kiedyś treść umowy zostanie odtajniona (prywatnie czekam na wynik odwołania w sprawie udostępnienia pełnej treści umowy koncesyjnej na A4) – będzie pozamiatane. Przecież nie osoby odpowiedzialne za taki, a nie inny sposób utylizowania publicznych pieniędzy poniosą odpowiedzialność za podejmowane decyzje.
Choć wystarczyło jedno (słownie: jedno) rozporządzenie, żeby sprawa była czysta i przejrzysta. Rozporządzenie, na którego wydanie było pięć (słownie: pięć) lat. Nieszczęsny Art. 40a. został dodany nowelizacją z grudnia 2005, która weszła w życie w lutym 2006 roku! Przeoczenie, czy świadome zaniechanie? W sumie nie ma znaczenia, ponieważ tradycyjnie doprowadziło do zrealizowania starej, dobrej, kolejowej zasady: przepisy przepisami, ale racja musi być po naszej stronie.
Przykłady jej stosowania można mnożyć. Od poważnych, demontujących istotne części kolejowego transportu publicznego, takie jak sposób przekazania samorządom Przewozów Regionalnych oraz późniejsze działania z tym związane, do kuriozalnych. Na przykład, polegających na tym, że zmiana jednej z nazw kategorii pociągów ma wpływ na możliwość stosowania ustawowych zniżek (tutaj: IC na EIC). Natomiast inna zmiana – tutaj: pospieszny na TLK, następnie T(anie)LK na T(woje)LK – takiego wpływu nie ma.
Przykład kolejny, ledwo z wczoraj, to nowa wersja nowelizacji przepisów znowelizowanych ledwo pół roku temu (z wejściem w życie ledwo dwa miesiące temu). Okazuje się, że po konsultacjach społecznych, wyleciała z projektu odpowiedzialność zarządcy infrastruktury za niedotrzymanie parametrów linii kolejowych. Nie to, że w ogóle. Owszem, teoretycznie występować będzie. Jednak tylko w przypadku rażącego zaniedbania. Czyli w praktyce nigdy.
Co z kolei stawia pod znakiem zapytania sens kolejowych części planów transportowych. Choćby nie wiem co sobie organizator w nie wpisał – przyjdzie kolejowy urzędnik z segregatorem kwitów, że niedanie, że może i zaniedbanie było, ale na pewno nie rażące. Mówiąc inaczej oświadczy: nie mamy obiecanych parametrów i co nam zrobicie? W takim przypadku organizator powinien zasadniczo swój plan transportowy zaktualizować. Problem w tym, że jeżeli zwiększy to koszty (bądź zmniejszy przychody) przewoźników działających na podstawie planu – również i za to.
Przy czym najśmieszniej będzie jeżeli podkładki dla wszystkich stron związanego z tym zamieszania przygotowywać będą te same wyspecjalizowane firmy doradcze. I zdaje się właśnie o to w tym całym zamieszaniu chodzi. Za coraz większe pieniądze należy wykonywać coraz mniej zadań w ramach tak zwanej służby publicznej.
Kolej trwa i trwa mać. Dokładnie tak jak wymyślili to sobie ludzie, którzy (podobno) za obecny stan rzeczy odpowiadają, (podobno) ponieśli tego konsekwencje oraz (podobno) już żadnego wpływu na jej przyszłość nie mają.
Komentarze
Pokaż komentarze