Piotr Trzebuchowski
Private Logbook
Cape Keppel
Jan.3th-Oct.23rd1999
W drodze z Jakarty do Port Moresby dnia 10 stycznia 1999
Tak jak zwykle, te pierwsze parę dni to był koszmar. Przede wszystkim już na lotnisku w Zurychu okazało się, że Singapore Airlines biorą za darmo tylko 20 kg bagażu, a za resztę trzeba płacić. A ja sprytnie, przewidując, że w Singapurze będzie gorąco, wsadziłem już w Zurychu do walizki wszystko, co mogłem, a przede wszystkim zimową kurtkę, z kieszeniami pełnymi kluczy i innych dupereli. Wystałem się w kolejce do check in i na wadze okazało się, że moja walizeczka waży 31 kg.Typek za kontuarem zgodził się zapisać mi tylko 6 kg nadbagażu, czyli do zapłacenia mialem 308 franków szwajcarskich, czyli 220 dolarów. Wściekły byłem, ale obciążę armatora, ostatecznie nie jadę na wycieczkę. Inni pasażerowie dobrze wiedzieli o singapurskich przepisach, bo bagaże mieli małe natomiast ogromne bagaże podręczne, które są za darmo. Po kilkunastu godzinach w samolocie ,skatowany, złożony i wygnieciony wysiadłem na lotnisku w Singapurze.
Już z daleka zobaczyłem singapurzankę z ogromnym szyldem”Capt.Trzebuchowski”
Po chwili wylądowałem w hotelu, gdzie natychmiast zasnąłem. Potem drobne zakupy i już dzwoni agent, o której po mnie przyjedzie.
Na kei oprócz mnie, nowego chiefa mechanika i dwóch deckhandów, czekały dwie pary-jedna para Anglików, a druga Szkot i Holenderka. Nie lubię pasażerów, ale co robić?
W końcu z mroku wynurzył się statek. Zacumowali go,więc kazałem moim nowym deckhandom pomóc wleźć pasażerom.
Kapitan, mały i gruby powiedział, że chciałby za godzinę być w hotelu. Cóż można zrobić w godzinę? Przeliczyć cash najwyżej (15 tys. dolarów) i kapitan sobie poszedł, a ja natychmiast zacząłem pogrążać się w stressie.
Statek ma 17 lat, ładuje kontenery i drobnicę, ma tweendecki w ładowniach i zwany jest potocznie tweendeckerem. Ładował się szybko i wkrótce po północy 5 stycznia ,wziąłem pilota i rzuciliśmy cumy.
Na zatłoczonych wodach Singapore Strait musiałem sporo nawywijać, żeby w końcu dostać się na luźniejszy kanał i ruszyć na południe do Jakarty.
Statku trzeba się uczyć długo, kilka miesięcy, na początek poznaje się tylko rzeczy najważniejsze - jak skręca, dane manewrowe, jak działają radary, a przede wszystkim jak to w dzisiejszych czasach, jak działają środki łączności. Radiooficer zszedł w związku z GMDSSem z tego statku dopiero dwa miesiące temu, jak założyli nowoczesny terminal Imarsatu C.
Z tym sat C nie miałem żadnych problemów, natomiast ze starym modułem A i owszem. A przez moduł A jest telefon, telex i fax. Ale odnalazłem instrukcje obsługi i wszystko działa.Teraz należało się wziąć za dokumentację rozliczającą łączność, bo koszty łączności na moim statku są liczone na trzy kolumny-armator, czarter i prywatne.
W międzyczasie zawinęliśmy do Jakarty-stolicy Indonezji.Nie mialem szans wyjść na ląd, ale kupiłem parę drobiazgów od kupców ,których mnóstwo zjawiło sie na burcie.
Stało też kilka młodziutkich dziewczyn.
No i straciłem mnóstwo whisky i papierosów przy odprawie.
.
Morze Arafura 11 stycznia 1999
Trzynastego, czyli za dwa dni mam brać australijskiego pilota przez cieśninę Torres, a potem jeszcze jeden dzień i jestem w Port Moresby. Moi pasażerowie mają wizy Papui Nowej Gwinei, natomiast pięciu singapurskich specjalistów z firmy METALOCK z Singapuru, którzy reperują dźwig nie mają wiz i mogą być z nimi problemy na Papui. Jak ich odesłać do domu?
Agent z Port Moresby(stolica Papui) mówi , że mogą być wielkie problemy, bo tamtejsze Immigration jest bardzo ostre.Wszystko tu ostre, rafy naokoło też.
Przed chwilą przyszedł telex od szefa charteru Micka z Newcastle,że podobno chcę wziąć pilota prze Torres Strait, a pilot nie jest obowiązkowy tylko zalecany dla statków dłuższych niż 100 metrów.
Ja mu na to, że mój statek ma dwa razy po sto metrów, a tam są rafy i silne prądy przez całe 120 mil, a ja tam jadę pierwszy raz. Więc wezmę pilota-nie mam ochoty ryzykować mojej kariery. I tak umrę przedwcześnie na serce, ale nie chę zbyt przedwcześnie.
Morze Arafura 12 stycznia 1999
Dziś pilot przysłał telexem zapytanie, kto mu zapłaci. Podałem namiary agenta charteru. Charter podobno daje 1000 dolców za przejście bez pilota, ale sobie odpuszczę ten pierwszy raz. Nie będę ryzykował kariery.
Rejs zapowiada się egzotycznie, choć myśłałem, że tu w dzisiejszych czasach już niemożliwe.Wody, przez które będę żeglował z Australii na Tajwan są mało uczęszczane i znane, nawet wiele nieprzesondowanych.
Dzwoniłem do Micka-naszego supercargo. Mówi, że z Papuą nie ma żartów, mogą singapurczyków nawet zamknąć, za nielegalne przekroczenie granicy -jedyna możliwość to wpisać ich na listę załogi-wtedy dowieźć ich na lotnisko i wysłać do Singapuru. Zrobiłem to i przefaxowałem listę załogi do agenta w Port Moresby. Do balu z pilotem doszedł drugi z singapurczykami. Czego oni tak w tej Papui bronią? Papua ma 900 dolarów PKB a Singapur 18 000.
No pilot leather gotowy półtora metra nad wodą, singapurczycy wpisani na listę załogi, papiery na Port Moresby przygotowane,10 kartonów papierosów i 15 butelek whisky też.
Teraz mam wejść w trzystumetrowej szerokości przejście między stawą , a potężną podwodna rafą. Pilot według mapy powinien czekać przed rafą, ale czeka za nią. Boże jak ja marzę o Newcastle, gdzie wszystko jest normalne, australijskie, chociaż lewostronne.
Tylko pasażerowie szczęśliwi, że będą w Papui, gdzie nie był jeszcze żaden ich znajomy.
Pilot schodzi za godzinę i o 0900 powinniśmy być w Port Moresby. Agent już dzwonił w sprawie whisky i papierosów. Ale tam podobno nawet kanibalizm się zdarza. A alkohol to dla nich zabójstwo.
Przez pomyłkę skasowałem wszystko i muszę wrócić do Port Moresby. Wejście tam jest jednym z bardziej niebezpiecznych.
Jest wprawdzie w oddali na zboczu góry połamany nabieżnik, ale trzeba przejść między złamaną stawą , a podwodnymi rafami - woda nad rafami jest seledynowa ich czubki może metr pod wodą - środkiem idzie milowy pas ciemnej, głębokiej wody. Patrząc na nabieżnik trzeba iść „full ahead” maksymalną prędkością, żeby nie dać się zepchnąć na skały prądowi i wiatrowi. Dopiero po minięciu stawy po prawej, a potem drugiej po lewej dać”half ahead” i skręcić 90 stopni w lewo i czekać na pilota, nawet kotwicę można walnąć.
Przed tą rafą Biuro Admiralicji Brytyjskiejchyba dla żartu namalowało znak, że tu się bierze pilota .
Spędziliśmy noc w Port Moresby.
Dźwig był zreperowany, więc agent zawołał capt.Bellsa surveyora IMO. Dźwig podniósł 31 ton, dostał zapis i stempel w książce dźwigu, a Bells litrową flachę whisky. Zaprosił mnie do klimatyzowanego brytyjskiego klubu. Nie byłoby o czym opowiadać, gdyby nie to, że portier w klubie spytał mnie dlaczego mam do szortów skarpetki, a nie kolanówki.
Potraktowałem go dość niegrzecznie, ale chyba niesłusznie, bo lokalne ludowe zwyczaje należy szanować. A może w skarpetkach się wydziela za dużo ciepła, a oni mieli ograniczoną moc air condition? Bells odwiózł mnie na statek .Na drugi dzień ruszyłem na ESE, choć agent mówił, że do Lae jest niebezpieczne przejście o nazwie China Strait-ale nie mają dobrego pilota, a bez pilota nie wolno.
Ja idę przez Jomard Entrance, potem przez archipelag Louisiady na Morze Salomona, a potem po ostrym skręcie na kurs 290 znalazlem się małym porcie północnej Papui Nowej Gwinei - Lae. Porcik jest na prawdę na trzy statki i jeden holownik, a za nim rozciąga się podzwrotnikowa dżungla, nad którą widać opary aż po horyzont do dość wysokich gór. Wspaniała perspektywa-nad dżunglą widać przesuwające się ulewy, słychać śpiew tropikalnych ptaków, a w mokrym podłożu są pewnie węże i aligatory.
W tym Lae spędziłem noc dość dobrze, tym bardziej, że odwiedził mnie od charteru młody angielski gentleman, który nie odmawiał whisky. Dowiedziałem się od niego, że podpisali kontrakt na 3500 20-stopowych kontenerów kawy do Niemiec.
Teraz jadę znów przez Jomard Entrance, ale na południe. Przejście ma kolo 3 mile szerokości-od wschodu jest wysepka, a od zachodu niebezpieczna podwodna rafa. Prądy według locji są tutaj nieprzewidywalne co do prędkości i kierunku, właśnie ze względu na obecność wielkich raf podwodnych. Trzeba więc patrzeć w radar i na bieżąco poprawiać kursy.Od południa wysepka jest ozdobiona dwoma wrakami statków, które kiedyś nie wzięły chyba locji pod uwagę. Może zrobię im zdjęcie.
Przeszliśmy prze Jomard Entrance i statek natychmiast zaczął bujać. Jest to skutek odległego o 700 mil na wschód tajfunu „Dani”.Tajfun ten wisi w jednej niemal pozycji nad archipelagiem Vanuatu.
Ale przypomniał mi się spływ rzeką Ełk sprzed 30 lat. Miejsce nazywało się Czerwone Bagna i byliśmy zmachani całodziennym wiosłowaniem, niestety nie dało sie rozbić na bagnie namiotu.W końcu znaleźliśmy jakąś górkę twardszą tak, że śledzie od namiotu nie wychodziły. Przy latarce,w namiocie na mapie sztabowej okazalo się, żę to kurhan. Ale spaliśmy świetnie.
Morze Koralowe na kursie 174,20 stycznia 1999
Tajfun Dani nagle zmienił kierunek i zamiast przesuwać się na północny wschód, zaczął przesuwać się na SSE, czyli prawie równolegle do mnie. Mam nadzieję, że nie skręci na zachód. Jesteśmy jednak już pod jego wpływem. Wiatr zrobił się z lewej,z dziobu i odpowiedni swell. Prędkość spadła do 13 węzłów.
Ten sam dzień 2300.
Prędkośc spadła do 8 węzłów. Statek sztormuje i wibruje, kiedy śruba wyskakuje z wody.Mam nadzieję, że Dani nie skręci na zachód. Muszę zmienić ETA (Expected Time of Arrival) na Newcastle.
21 stycznia 1999,rano,
Na północ ode mnie pokazały się dwa niezbyt głębokie niże, natomiast mój stary przyjaciel Dani ma już wiatr 75 węzłów, czyli 15 stopni Beuforta. Mam speed 10 węzłów i nie da się nic podkręcić, bo śruba wyskakuje z wody. ETA Newcastle w najlepszym wypadku sobota 2300. Ale to dobrze, bo przefaxowałem parę dodatkowych zamówień , będą mieli w Niemczech więcej czasu, żeby je zrealizować.
Pasażerowie, a szczególnie pasażerki permanentnie chorzy, do mesy nie przychodzą w ogóle. A tak się ładnie zaczynało, jak na widokówce z wakacji.
21 stycznia wieczór
Jestem między rafami i fala jakby odrobinę się zmniejszyła. Kazalem chiefowi trochę podkręcić i teraz moje 11 tysięcy koni mechanicznych obraca śrubę 110 razy na minutę. Prędkość pomimo fali wzrosła do 13.8 węzłów. Mam jednak i tak do Newcastle 10 godzin spóźnienia, a to liniowiec, nie tramp.
22 stycznia 1999
400 mil na wschód ode mnie pojawił się nowy tajfun Olinda. Ale wiatr SSE jakby trochę spadł i choć buja prędkość za ostatnią wachtę wzrosla do 16 węzłów, więc choć ETA przesunąłem na 23/2000, to jutro będę musiał przestawić na 1800.
Daj Boże. Holenderki nie widzialem od tygodnia, czyli od początku sztormu, a i tak byla chuda.
A ja się trzymam na jakiej takiej diecie, choć kucharz bardzo dobry. A pić prawie nic nie piję, choć mam pasażera Szkota, czyli specjalistę od szkockiej. W tym Newcastle mamy stać cztery dni, bo w ładowni mają coś reperować, więc się trochę zrelaksujemy. Państwo Smith zresztą wysiadają właśnie w Newcastle-to cel ich podróży. A państwo McConney mają jechać ze mną w kółko do Singapuru, oczywiście teoretycznie, jeśli pani McConney wytrzyma i nie wrócą z Australii samolotem.Choć właściwie wziąłem od nich już 1000 marek za przedłużenie podróży. Ale jak wysiądą, chętnie zwrócę.
23 stycznia 1999
Linia moja jest taka-Singapur, Jakarta, PortMoresby, Lae, Newcastle, Brisbane Melbourne, Port Pirie, Hobart, Port Kembla (Sidney), Newcastle, Kaohsiung, Hong Kong, Sri Racha (Tajlandia), Singapur, Port Kelang, Singapur i tak dalej w kółko.
Wzdłuż południowowschodnich wybrzeży Australii występuje bardzo silny prąd SSW o prędkości , jak opisano w locji 4 węzły.O jego działaniu właśnie się przekonuję. Prędkość statku wzrosła do 17 węzłów, pomimo fali i przestawiłem ETA na 1730 z 2000, choć prawdę mówiąc będę przy pilocie na 1700.
Zawołałem pilota i choć na początku marudził, że jest zamówiony na 2000, to w końcu obiecał się na 1800, więc o 2000 powinienem być „na mocno” przy kei.
Herman Szabowski 2 mechanik (po naszej kochanej PSMce w Gdyni, jest 6 lat starszy ja już po WSMce) obiecał, że mnie gdzieś zaprowadzi do domu marynarza, gdzie oprócz dobrego piwa są bardzo tanie rozmowy telefoniczne.
24 stycznia 1999
No więc zawinęliśmy wczoraj do Newcastle. Pilot Mr McLoad powiedział, że cała okolica leży na węglu -wystarczy ziemię odgarnąć i już jest węgiel. Dlatego tyle węglowców stoi na redzie.
Wczoraj o 1900 byłem na mocno lewą burtą, przetrwałem odprawy, a potem z Mickiem z charteru i chiefem mechanikiem ruszyliśmy do restauracji. Spróbowałem wspaniałych świeżych ostryg, zadzwoniłem do domu z telefonu Micka i gadaliśmy o pracy przeważnie. Mój statek w każdej podróży ma dwa razy Newcastle-„in” i „out”.Więc wedlug Micka Cape Keppel jest zabukowany na out „full up”, a nawet chce mnie przeładować o 1500 ton. Będę załadowany ołowiem, cynkiem i stalą.Ten ołów z Port Pirie to ja już wiozłem na „Janie Matejce” pod kapitanem Kuleszą w 1974. Zdaje się do Cardiff
Dostałem kartkę z pozdrowieniami od Aleksieja Siergiejenki, elektryka z Elisabeth Oldendorff, co to go kulturystę jednego położylem na rękę.
27 stycznia 1999
Wczoraj koło południa rzuciliśmy cumy w Newcastle i jedziemy do Port Pirie, mam jechać „ecospeed” , żeby być przy pilocie 30/0900, ale i tak będę musiał rzucić kotwicę, bo pilota dostanę dopiero 31 wieczorem. Mam ładować 6000 ton ołowiu. Dziś kazałem chiefom przygotować nadgodziny, stewardowi kantynę, sam robie rozliczenie komunikacji i robimy koniec miesiąca. Z tym moim Inmarsatem są czasem kłopoty, na przykład kiedy jechaliśmy do Newcastle na kursie 170 nagle straciłem łączność. Szukałem satelity, ale display pokazywał bzdury.W końcu poszedłem na pelengowy i patrzę, a kulista antena jest zasłonięta naszym masztem. Zmieniłem kurs o 20 stopni i zaraz antena zaczęła znów śledzić satelitę.Tak to jest z tym trackingiem.
28 stycznia 1999 na trawersie Melbourne
Tym razem nie zawijam do Melbourne.W Newcastle wysłałem 4 ludzi na przedłużenie świadectw zdrowia, bo im się skończyły. Skończyły się, bo byli na statku dłużej niż 12 miesięcy.Trzech dostało świadectwo bez problemów, ale jeden, mój steward nie dostał. Pytam go, co się stało, a on mówi, że ma juz 54 lata i trochę za wysokie ciśnienie. Zmartwiłem się, bo steward dobry, a on na to, że na mierzenie ciśnienia nie zażył tabletki, bo mu się 2 miesiące temu skończyły, ale agent mówi, że ten doktor ma polskie nazwisko. Popropsiłem, żeby mimo dnia świątecznego zadzwonił do doktora i dał mi słuchawkę.Więc doktor nie mówił już po polsku, ale powiedział, żeby steward przyjechał dzisiaj jeszcze raz i zakończył rozmowę łamanym „do widzenia”. Dwie godziny przed wyjściem w morze steward pojechał taksówką do doktora i wrócił wesoły za godzinę ze świadectwem zdrowia i tabletkami na 3 miesiące.
29 stycznia 1999
Wczoraj 2254 zadzwonił satelitarny telefon od szefa Australian Rescue Coordinating Centre i mówi, że mam iść na pomoc, bo odebrali satelitarny sygnał wzywania pomocy około 20 mil na WNW ode mnie. Poleciałem na mostek, gdzie czekaly na mnie już dwa telexy w tej samej sprawie ( 3 oficer oczywiście mnie od razu nie zawołał). Naniosłem distress position na mapie i położyłem się na kurs 310, powiadomiłem chiefa mechanika, żeby podkręcił obroty do maximum, obudziłem drugiego, żeby przygotowal szpital, chiefowi z pokładu kazałem przygotować szalupę do opuszczenia.Wysłałem do Centre telex, że idę cała naprzód i że będę o wpół do pierwszej. Kiedy przybyliśmy nie zauważyliśmy nic szczególnego pomimo księżcowej nocy. Zadzwoniłem do Coast Guard, że nic nie widzę, a oni, że znaleźli boję, która zdryfowała na plażę
O pierwszej dziesięć pozwolono mi kontynuować podróż. Kontynuuję więc.
Koło 1300 wchodzimy w wąską cieśninę między Wyspa Kangurów, a półwyspem Fleurie.Cieśnina nazywa się Backstairs Passage, jest przejezdna, aczkolwiek nawigacyjnie trudna,ze względu na skały i silne prądy do 4 węzłów. Backstairs to znaczy schody kuchenne.
Natomiast w rozliczeniu miesięcznym mam 1000 dolarów superaty. Nienawidzę tej roboty i na biurko patrzę z niechęcią.
No, błąd znaleziony, mogę wysyłać wszystko do firmy i zająć się inną pracą. Ciekawe, czy z gazet dowiem się czegoś, kto użył tej boi EPIRB.
Sobota 30 stycznia 1999
0628 rzuciłem kotwicę na redzie Port Pirie. Mamy tak stać do 31/0800. Jest dość silny południowy wiatr, więc 5 szakli do wody (25 metrów pod dnem statku).Wstał dzień pochmurny, ale sobota i dopiero jutro o ósmej rano pilot. Dobrze mieć taką sobotę na kotwicy tuż przed końcem miesiąca, można wszystkie papiery do wysłania do Niemiec przygotować.
Cook Filipińczyk, czasem stosuje niemieckie zwyczaje i robi w sobotę”ein topf”. Gotuje bardzo smacznie, ale się trzymam i jem z umiarem.Takim to jestem herosem.
Dziś przyszedł ciekawy telex. Otóż pani Nadieżda Ivanowa, shipchandlerka oferuje mi swoje usługi.Ciekawe jednak, że dowiedziała się, że jestem Polakiem i prawdopodobnie znam rosyjski, napisała więc telex po rosyjsku, ale łacińskimi literami, co jest tekstem oczywiście zrozumiałym dla każdego Polaka, może nawet bardziej, niż pisane bukwami. Czego się nie robi,żeby troche zarobić.
W Port Pirie stoi inny statek Oldendorffa „Dorothea Oldendorff”. Kapitana Georga Wahla poznalem wczoraj w klubie. Okazało się, że znałem go już, bo nas to znaczy Stacha i mnie odwiedził na Hugu Oldendorffie w Kaohsiungu. Jest to Niemiec, ale zamieszkały w Lisbonie. Bardzo sympatyczny gość, trochę mi zazdrościł jak mu powiedziałem, że mój statek ma duszę. Dziś jego statek wychodził na Mauritius, więc poleciałem na mostek i żegnalismy się czule przy pomocy syren okrętowych, aż się całe Port Pirie trzęsło.
2 luty 1999
Jeszcze ładują ołów. Są to kostki po „short tonie”. Okazuje sie, że dokerzy australijscy mają prawo przerwać pracę, jeśli temperatura przekroczy 39C w cieniu. A właśnie przekroczyła. Natychmiast opuścili statek, zostawiając dyndające hiwy na runnerach.
Jeszcze nie wiem ,czy pójdę do Hobart na wschód, czy na zachód od Tasmanii. Droga na wschód od Tasmanii jest o 86 mil dłuższa, ale przy zachodnich sztormach to i tak opłacalne. Odbieramy codzienne mapy pogody i zobaczymy. Capt. Mick Monk radzi iść na wschód, a to ostatecznie Australijczyk.
3 luty 1999
Już chciałem iść na zachód od Tasmanii, kiedy po odebraniu ostatniej mapy pogodowej zmieniłem zdanie. Na zachodzie pokazał się głęboki niż z silnymi południowozachodnimi wiatrami, więc skorzystam z dobrej rady Micka i pójdę przez Banks Strait, na wschód od Tasmanii, cieśnina jest przejezdna i schowana przed wiatrem. Przy GM powyżej 4 metrów nie ma co fikać. Statek ma 17 lat.
3 luty 1999/1550
Za 10 minut powinienem dostać pilota i jedziemy do Hobart. Jestem w szortach i bluzie khaki z paskami, chiefowi też kazałem wystroić się w mundur, a niech tam.
4 luty 1999
4 lutego w WSM kończyła się zawsze przerwa międzysemestralna.Przejechałem Backstairs Strait i mam jeszcze czas, czy jechać na wschód czy na zachód od Tasmanii, bo ten głęboki niż się gdzieś rozpłynął i pokazał się nowy-dużo dalej, ale dużo głębszy. Chyba pojadę na wschód od w/w wyspy, bo tam się pokazały dwa potężne wyże stacjonarne.
6 luty 1999/0100
No Banks Strait przejechane. Nawet nie było tak źle.
Kiedy wychodziliśmy z Port Pirie pilotem był Niemiec. Kiedy dowiedział się,że jestem Polakiem pokazał mi ostatnie molo portu Germein.
-„To ten port twój wielki rodak Joseph Conrad opisywał w swoich powieściach”. W ogóle przywitał mnie po polsku ”dzień dobry” . Przyjechał tu do Austarlii jako Niemiec i musiał robić wszystkie licencje od początku, tak jak ja w Danii. Powiedział, że pije tylko whisky, bo jak się napije piwa, to mu wraca niemiecki akcent. Jest właścicielem 50 stopowego kecza. Rzadko się spotyka takich romantyków U dołu Cape Keppel pod inną nazwą.
Na tle Wyspy Tasmana (nie mylić z Tasmanią)
I oto stoję już w Hobart.Oczywiście po 26 latach kiedy tu byłem na m/v Jan Matejko nic nie poznaję.tyle tych portów było, że rzadko który się poznaję. Zaprosiłem chiefa mechanika do włoskiej knajpy. Niestety ma on poważną wadę,a mianowicie do ust nie bierze alkoholu. Mówi, że jak zacznie, to będzie pił, aż go wyślę do domu, to już niech lepiej nie pije.
7 luty 1999 niedziela
Lało od rana,więc zająłem się pracą biurową. Przyszli celnicy odplombować bunt,bo po 10 dniach pętania się po Australii mam prawo otworzyć bunt, sprzedać spragnionym whisky i palaczom papierosy. Przyszedł też agent czarterującego PAS więc bla,bla,bla.
Potem znowu siadłem do komputera, kiedy mój chief zadzwonił do mnie, żebym przyszedł na pokład, bo sprawa jest poważna. Schodzę więc, a tam stoi przedstawiciel armatora i chief stevedorów i mówi, że nie może ładować, bo statek został zbyt daleko odepchnięty od kei przez wiatr. Wyglądam więc za burtę i rzeczywiście przy silnym wietrze SW statek stoi przynajmniej 5 metrów od kei. Mój chief mówi mi na to, że próbowali dociągnąć statek na windach, ale windy za słabe-nie da rady. Pytam więc PAS ile kosztuje holownik-on na to,że 5 tysięcy dolarów za godzinę. Pytam go więc kto za to zapłaci - on wyjął z kieszeni telefon i zadzwonił do szefa w Brisbane. Pyta go co i jak i za chwilę mówi, że charter zapłaci.Więc zrobiłem „all hands on deck” i lecę na mostek.W porywach była już dziesiątka, więc widzę, że to nie przelewki. Zadzwoniłem do chiefa mechanika, żeby szybko składał maszynę, możemy jej za godzinę potrzebować. Za jakieś pół godziny zobaczyłem holownik i równocześnie maszyna zameldowała gotowość. Dwadzieścia metrów za rufą miałem podniesioną rampę kei promowej. Kazałem odbezpieczyć obie kotwice, a na kanale ósmym kazałem holownikowi dopychać najpierw dziób, a chiefowi na dziobie poleciłem podawać buchty, a dodatkowo krótkie bresty. Holownik był bardzo mocny, więc w pół godziny sprawa dziobu byla załatwiona. Podaliśmy tam 10 lin wiało już wtedy 12B. Przesunąłem holownik na rufę i wtedy na jednej z wind spalił sie hamulec. Kazałem wybierać ręcznie i mocować na polerach. Kopnąłem w obie strony maszynę na próbę i jak zamocowali rufę zwolniłem holownik.Wiatr wiał w porywach do 70 węzłów.
Od tej pory nie schodzę z burty, choć byłem zaproszony przez agenta na obiad i dzwonić do domu. Na razie jest spokój, ale maszynę trzymam w 15 minutowym pogotowiu-a razem mam podanych 19 lin.Więcej nie mamy.
8 luty 1999,poniedziałek
Dziś agent przyniósł mi gazety o wczorajszym sztormie. W mieście powyrywane drzewa, a na pierwszej stronie zdemolowane wesołe miasteczko z przewróconym diabelskim młynem.To nie żarty taki sztorm w porcie-według mojego anemometru było 12B, ale w gazecie piszą o prędkości 158 km/h, czyli 17B.
9 luty 1999
Dziś przychodzi do mnie mój chief i powiada: - Cap., ładunek się przesunął w dwójce”-wskakuję więc w buty i lecę do dwójki, a jest tam załadowane 3 tysiące ton cynku. Cynk jest w sztabach po dwa kilo w pakach po tonie. Pomimo zamocowania i sprawdzenia, na przechyłach zachowuje się jak galareta. Z pięćdziesiąt ton rozsypane na tanktopie. Żeby poukładać z powrotem mowy nie ma. Przypomniałem sobie, że wczoraj na kursie 095 mieliśmy kilka silnych przechyłów. Powiedziałem jak mocować i lecę na mostek. Na szczęście nie skasowali przechyłomierza. I jak byk jest, że statek przechylił się ponad 30 stopni na prawą burtę. Kazalem wpisać to trzeciemu na wczorajszą wachtę do dziennika i zaraz wysłałem telex do Micka, żeby zamówił sztaplarkę na Port Kembla i że będę spóźniony okolo 6 godzin z powodu silnej fali. Będę tam jutro o 1700, ale szychta do roboty przyjdzie po północy. A tak się stewedorzy chwalili jaką to oni mają praktykę w mocowaniu. Powiedziałem dodatkowo chiefowi, żeby wołał zawsze mnie na odbiór mocowania.
Hong Kong już przysłał swoje wymagania na przyjście. Straszliwie szczegółowa lista zalogi, kontrola certyfikatów, moja faxowa autoryzacja do podpisywania w moim imieniu. Strasznie się spieszą, mam tam być dopiero na początku marca. Przefaxowałem wszystko, razem 4 strony.Wszystko mam w pamięci komputera, strach pomysleć co bym bez niego zrobił. Na razie mam jednak 7 godzin spóźnienia do Port Kembla i pogoda się nie poprawia.
Rano o szóstej chief zadzwonił z mostku, żebym go zastąpił, bo coś się chyba w jakimś kontenerze urwało i chcialby sprawdzić.Też slyszałem huk, jakby się coś przetaczało, a przechyły mamy po 20 stopni. Polecieli tam z bosmanem, ale kontener zidentyfikowali tylko mniej więcej. Zadzwonię o ósmej do Dicka, żeby przyniósł plomby do ponownego zaplombowania kontenera. Otworzymy go dopiero w porcie. Cholerna stewedorska robota. Powiedziałem, że trzymam ETA na 1700, ale ponieważ ładunek w kontenerach jest źle zamocowany i się urwał, niewykluczona jest zmiana kursu i dewiacja. Powiedzialem mu także, żeby przygotował wszystko do wyładowania kontenerów na keję, otwarcia ich i ponownego zalashowania ładunku. Niech przeklinają, nic mnie to nie obchodzi. Były przypadki, że ładunek ciężki przebijał ścianę kontenera i demolował wszystko do samego dołu, a jeszcze gorzej było jak w górnym kontenerze rozlał się bęben kwasu i przeżarł wszystkie kontenery do samego dołu. Wspaniała robota dla brokerów z ubezpieczeń.
10 luty 1999/1936
No i jestem w Port Kembla. Do Sidney nie jadę nie mam po co. Będę miał dzisiaj bal ze sprawdzaniem dźwigów przez AMSA (Australian Maritime Safety Authority) Dick i Mick już czekają na kei i nie mogą się doczekać, żeby zobaczyć ten przesunięty ładunek.
Surveyor z AMSA przyczepil sie do moich dźwigów nr 1 i nr 4. Powiedział, że średnice runnerów sa za małe i w ogóle jest „distortion”, czyli zniekształcenie przekroju liny-zowalizowanie może o pół milimetra. Chief poleciał zmieniać liny na zapasowe, ale zajmie to osiem godzin wszystkimi ludźmi. Mick poleciał powiedzieć gangowi stewedorów, że na razie nie ma roboty, bo wymiana runnera (ale i tak trzeba zapłacić), a ja jestem szczęśliwy, że nie mam „off hire”. To Mick załatwił, więc ma za to litrową flachę whisky. Ochronił i moją d....Zaczną ładować koło trzeciej rano, ale nie śpimy ani ja ani Mick. Jeden gang restouje, czyli układa rozsypany cynk w sztaple, drugi obija się po pokładzie, chief ze wszystkimi ludźmi zmienia runnery, a my z Mickiem debatujemy jakby jeszcze wszystko przyspieszyć.
Na biurku mam wywalone parę kilo poczty z Lubeki, którą muszę podzielić i swoją część przeczytać, choć oczy mi się zamykają. Wyjdziemy stąd w piątek, a muszę nadać jeszcze parę telexów do Lubeki ( tam maję teraz cwaniaki drugą po południu), że zmieniłem liny, bo mnie do tego zmusił australijski suveyor z AMSA. Nic go nie obchodzi właśnie podpisany i podpieczętowany przez surveyora z IMO register na wszystkie dźwigi. Oni mają swoje przepisy na szczęście tylko w Port Kembla.
11 luty 1999
No, jednak skończyło się na czterogodzinnym „off hire” na czas wymiany liny. Dziś przyszedł gość z Port State Controll i chce wszystko sprawdzać od certyfikatów bezpieczeństwa po herbatniki w szalupie. Niech go cholera, tylko tego mi brakowało. Poszedłem spać o 2 w nocy, nie ciepię tego Port Kembla. Całą Austarlię był spokój, a teraz rzucili się na mnie jak hieny.
A teraz siedzą u mnie w biurze i dują piwo, Heinekena już nie mam więc piją australijskiego Fostera zwanego to potocznie „piss of camel” czyli „siki wielbłąda” ,w Polsce znane jako EB.
Ja i moje „słynne” dźwigi.
Nie koniec problemów!!!Okazuje się, że wszystkie nasze zapasowe liny są niezgodne z instrukcją. Powinny być lewoskrętne 4x29, a są prawoskrętne 4x36. Skutkiem tego skręcają się (twisting) podczas podnoszenia hiwu, więc w Australii w ogóle nie chcą nimi pracować, powinienem zamówić od razu 6 runnerów - 4 na dźwigi i 2 zapasowe. Oprócz tego chief ma sprawdzić czy „luffing wire”, czyli liny podnoszące ramię (jib) dźwigu są prawidłowe, bo one dla odmiany powinny być prawoskrętne 6x29
11 luty 1999/2050
Stewedorzy przerwali pracę na czwórce, więc mam znowu „off hire”. Wszystko się zaczęło pieprzyć w tym Kemblu. Na dokładkę zadzwoniłem do domu mój czteroletni syn Kacper chory, no i te strajki rolników i pielęgniarek w Polsce.
12 luty 1999
Trzymałem ludzi na nogach do czwartej rano. Już chcieliśmy wymieniać linę na ostatnią jaką mamy, kiedy ta stara, uznana przez AMSA, ale lewoskrętna przestała się skręcać i można było powoli ładować. Ale telex z zamówieniami wysłałem. Jak oni mogli jeździć tyle lat z nieprawidłowymi linami?
13 luty 1999
Załadunek ciągle nieskończony. Cynk zamocowany jest źle. Powinna być warstwa dykty pod każdą warstwa cynku, a nie jedna dykta na trzy warstwy. Ale oszczędzają pieniądze na mocowaniu. Każdy dolar wydany mniej na transport to dolar więcej do ich kieszeni. Mogę się nie zgodzić na mocowanie i wtedy szybko wyślą mnie do domu. Może to i dobry pomysł?
Kucharz pytał mnie czy może zabrać w rejs żonę, więc zapytałem kompanię, a oni na to, że zgodę dają tylko oficerom i pytają czy kucharz zasłużył i jest dobrym kucharzem. Jest dobry, niech zabiera żonę.
13 luty 1999/1124
Bladź!!! Przed chwilę chief (Rosjanin) powiadomił mnie, że na czwórce jest wypadek. Australijczyk dostał w głowę dyndajaca na slingu szaklą i stracił przytomność. Ogłoszono alarm, podano nosze i zadzwoniono po ambulans. Odzyskał przytomność, ale nie wstaje. Teraz będzie dla mnie „deep shit”, bo pewnie będą chcieli zwalić na mnie winę, że lina się skręcała, chociaż się wcale nie skręcała i na dokładkę dostał w głowę przy wyciąganiu sztaplarki. Boję się myśleć kto i ile zapłaci odszkodowania. Przyjechały 4 ambulansy i 2 wozy policji, rescue squad i wyciągnęli nieboraka z ładowni. Cholerna Kembla i na dokładkę trzynasty. Właściwie zasłużyłem już na urlop. Codziennie coś się dzieje.
14 luty 1999/0500
Kończą mocowanie, o szóstej ma być pilot. Mam 8 godzin do Newcastle. Tam dokończymy ładowanie statku i wezmę zaopatrzenie. Mam nadzieję, że w poniedziałek wieczorem ruszymy na Tajwan.Będę mial 23 tysiące ton ołowiu, cynku i innego ciężkiego ładunku.
14/0712
Rzuciliśmy cumy w Port Kembla i wszyscy są bardzo szczęśliwi. Swell 3-4 metry, zobaczymy jak tym razem wytrzyma mocowanie ładunku. Newcastle za parę godzin, jak coś się rozleci będzie jeszcze można poprawić.
No, nie upłynęły jeszcze dwie godziny od wyjścia, a na drugim tweendecku kolie się rozleciały. Znów cała załoga do ładowni - zamocowaliśmy prowizorycznie w dwie godziny. Nie jest łatwo pracować przy cargo lightach i uważać na przetaczające się przy przechyłach kolie od 2 do 7 ton.
14 luty 1999/1840
Zacumowaliśmy w Newcastle lewą burtą. Mick już czekał z surveyerem i zaraz zeszliśmy do ładowni. Będę pisał protest morski na cynk z Hobart i kolie z Port Kembla. Czyli nie wyjdę dzisiaj na spacer.
Na Tajwan popłynę chyba przez Jomard Entrance, na północ od Papui Nowej Gwinei, a potem skręcę na zachód między wyspy filipińskie. Jakbym miał zanurzenie mniejsze niż 10.40 metra poszedłbym przez Torres Strait na zachód, a potem na północ przez różne morza od Celebes do Seram, aż bym się znalazl na Morzu Południowochińskim. Ale zanurzenie będę miał większe -10.70 m więc będę musiał iść na północ od Papui Nowej Gwinei, potem kawałek południowym Pacyfikiem, a potem schowam się znowu na zachód od Filipin Wszystko się okaże w najbliższym czasie.
15 luty 1999
Teraz mam prawdziwie kapitański problem - odpowiedzialność za 24 osoby i statek.
Czy lepiej jechać prosto, najkrótszą drogą przez południowy Pacyfik, ryzykując tajfun za tajfunem i monsun, co przy moim ładunku i GM 4,20 m jest ryzykowne, czy też iść przez Torres Strait z zanurzeniem 10.70 m, a Torres Strait ma w najpłytszym miejscu koło Booby Island 10.40 m. Musiałbym przejść na przypływie.
Do Booby Island mam 1818 mil, musiałbym tam dojść na najwyższą wodę. Pilota nie będę brał, bo za drogi. Z drugiej strony przy GM 4.20 m żadne mocowanie nie wytrzyma swellu otwartego Pacyfiku..
Czyli ze względu na ładunek powinienem iść przez Torres i na zachód od Filipin, droga jednak jest o 300 mil, czyli jeden dzień dłuższa. Paliwa mam dokładnie na 14 dni, czyli jak coś się przydarzy jestem bez paliwa. Mam od Micka pozwolenie iść na dieslu, ale diesla mam też tylko na jeden dzień. Czyli należy się modlić o dobrą pogodę w cieśninie Luzon, czyli w ostatnią dobę między wyspą Luzon i Tajwanem. Jak mnie tam przytrzyma sztorm - mam poważny problem. A co ja mogę powiedzieć o pogodzie za 10 dni , parę tysięcy mil stąd, jeśli tego nie mogą zgadnać nawet meteorologiczne biura z komputerami?
Właściwie na lądzie byłem tylko z agentem podpisać moje protesty morskie u notariusza. Ale wieczorem wyjdę się odprężyć. Czeka mnie 2 tygodnie nieprzerwanej żeglugi. Statek wyjdzie przeładowany 10 cm, ale jak wypompuję forpik będzie OK.
16 luty 1999
Rano wstałem i lecę na pokład, patrzę, a w czwórce na tweendecku załadowany cynk, taki blok 15 m x 15 m i na metr wysoki. Wściekłem się i wołam chiefa i pytam sie co to ma znaczyć-wyraźnie powiedziałem, żeby ładować tylko na afterparcie i to „wall to wall” Powiedział, że tak im przekazał, a oni tak załadowali jak poszedł się na 30 minut zdrzemnąć .Trzeba było zrobić dodatkowe mocowanie. Rzuciliśmy cumy o 0900 i zaraz zeszliśmy z chiefem do czwórki, ale cynk małym swellu zachowuje się poprawnie. Na szczęście przekładali dyktą. Idę przez Torres Strait, choć to 300 mil dalej i na dokładkę są piraci.
17 luty 1999
Telex o tym wypadku w Kembla wysłałem natychmiast do biura, a Jurgen dzisiaj do mnie z pretensjami dlaczego biuro nic nie wie o wypadku.T o ja się jego powinieniem spytać, dlaczego biuro nic nie wie, wypadek był w sobotę, a wiadomo biuro jest w weekend całkowicie opuszczone i nikt nie przyjmuje żadnych telexow. Najwyżej mnie zwolnią, choć właściwie nie ma za co. Ale widomo jakiś winny musi być. Nie mam wątpliwości, że w razie czego mnie poświęcą, żeby się sami mogli uratować. Wysłałem Jurgenowi ten wysłany 13stego telex jeszcze raz faxem. Na telexie jest data i godzina wysłania. Za chwilę Jurgen mnie telexowo przeprosił i pozdrowił po duńsku „med venlig hilsen”. Znam go osobiście - urodził się w Danii. Kazał się w takich wypadkach budzić telefonicznie.
Więc jadę przez Torres Strait i Filipiny. Oto dlaczego:
1. Pomimo niezłych prognoz na południowy Pacyfik, jest teraz, czyli od grudnia do marca silny monsun, co powoduje potężny swell
2. Ładunek mam „full up” i minimalną wolna burtę. Już dziś, przy małym swellu woda na rufie weszła na pokład.
3. Kursem NNW musiałbym iść przynajmniej tydzień, co daje prawie pewność, że ładunek by się rozmocował.
4. Statek ma 17 lat
5. Oprócz mnie mam tu 23 osoby, które nie chcą utonąć.
A oto minusy drogi przez Torres Strait.
1. Droga jest o 300 mil dłuższa, a ja mam minimalny zapas paliwa.
2. Te rejony są słabo znane a mapy bardzo stare, głębokości w wielu punktach nieznane.
3. Nigdy tędy nie płynąłem
4. Ostatni raport telexowy mówi o nasilających się atakach piratów.
5. Mam 10.70 m zanurzenia, a minimalna głębokość przy Booby Island jest 10.40 m, czyli muszę zdążyć na wysoką wodę, która jest 22 lutego 1999 o godzinie 0918 czasu lokalnego LT= GMT+10h
Idę więc przez Torres Strait - dopompuję trochę wody do forpiku to będę na równy kil. Kazałem drugiemu nanieść na mapę odległości i prędkości jakie należy trzymać, by być przy Booby Island 22/0918. Ze względu na osiadanie ostatnie trzydzieści mil przejdę na obroty manewrowe, a przed mielizną na „dead slow ahead”
W sobotę zrobiliśmy grill na pokładzie, bo miałem jeszcze 5 kartonów darmowego piwa, a dla muzułmanów 2 skrzynki Coca Coli. Za to w niedzielę inspekcja kabin i pomieszczeń. Nie ma nic za darmo.
20 luty 1999
Torres sie zbliża. Zużyliśmy 150 ton paliwa, przelaliśmy do forpiku 650 wody balastowej. Powinniśmy mieć równy kil. Sprawdzić nie mamy szans, bo statek w ruchu. Wiadomo jednak, że statek w ruchu przegłębia sie na dziób. Powinno wszystko pójść dobrze , ale trochę napięcia jest.
Chief trzyma w mojej kasie pancernej 3000 dolarów. Powiedziałem mu, żeby na ten przelot zabrał, bo jak nas napadną, to zawsze najpierw idą do starego po forsę i może wszystko stracić. Ale na razie mamy sobotę, więc jak to w sobotę 1020 „boat drills”.
Okzauje się, że jednak mam trochę pecha. Echosonda się zepsuła. Będę jechał na oko. Za późno ,żeby zawracać.
Jako, że nieszczęścia chodzą parami żyro po tym przeglądzie w Newcastle zaczęło dziwnie skakać. Jeszcze by brakowało, żebym musiał jechać na kompasie magnetycznym. Na wszelki wypadek kazałem jednak, żeby wszyscy marynarze poćwiczyli sterowanie według kompasu magnetycznego. Zresztą zapasowego, bo główny się zepsuł i nowy dostanę dopiero w Singapurze.
Zadzwoniłem do Micka na telefon komórkowy, powiedziałem mu, że po serwisie żyra w Newcastle mam problemy, a pojutrze rano, czyli w poniedziałek przechodzę Torres Strait na wysokiej wodzie. Podałem mu nazwę firmy przeglądającej żyro i jej telefon. Powiedział, że wprawdzie jest weekend, ale postara się znaleźć tego typa, co robił przegląd i jak będzie wiedział jak naprawić wyśle telex. Żyroskop wisi na specjalnym kardanie i na czterech teleskopach. I właśnie kiwa się nadmiernie na tym kardanie i wtedy kurs skacze w prawo i w lewo. Elektryk-Rosjanin dłubie coś, ale nie wiem czy wydłubie, choć z mojego doświadczenia wynika, że Rosjanie to dobrzy fachowcy.
Hurra! Vladimir zamontował w żyrokompasie dodatkowo gumkę od majtek i żyroskop się uspokoił . Zaraz potem zadzwonił ten magik od przeglądu żyra w Newcastle i powiedział, że wyśle fax co robić. Mam nadzieję jednak, że elektrykowa gumka wytrzyma do Kaohsiungu, gdzie zamówię serwis. Tyle, że poprzedni serwis wziął 2000 dolarów i spieprzył sprawę.
21 luty 1999
Najgorsze z tego wszystkiego jest czekanie. Pogoda piękna, nie buja czyli nie mam groźby rozmocowania ładunku. Swell jest najbardziej niebezpieczny dla statku z takim ładunkiem.
Jestem już na płytszej wodzie.Wokół pełno podwodnych raf. Bez GPSu było tu bardzo niebezpiecznie. Na dokładkę prądy. No ale jadę przez Great North-East Channel, a potem wjadę w Prince Wales Channel, a tam najpłyciej koło Goods Island, a szczególnie koło Booby Island.
22 luty 1999
Koło jedenastej rano moglem sobie powiedzieć „Torres przejechane!” Było wszystko dokładnie według obliczeń. 0918 na wysokiej wodzie minęliśmy bramkę bojek Chrlie 3 i Charlie 4, gdzie głębokość byla 10,40 m. Mieliśmy więc pod kilem 4 metry wody - 3 metry pływu i ponad metr różnicy miedzy wysokością wody z tablic pływów i datum mapy.
Cała noc spędziłem na mostku, bo przez cieśninę wywija się ponad 12 godzin. Oczywiście jak zwykle w takich wypadkach w najgorszym miejscu miałem tropikalną ulewę i widzialność 200 metrów. Oczywiście w tym miejscu jakiś statek Mærska z siedmiometrowym zanurzeniem i pilotem na burcie (palił światła pilotowe) wepchał mi się z lewej przed dziób nie odpowiadając na moje wołanie przez radio.Na trawersie, kiedy ulewa przeszła i go w końcu na pół mili zobaczyłem powdziękowałem mu gorąco na szesnastce za współpracę i gentlemańskie zachowanie.
W cieśninie Torres
23 luty 1999 Morze Arafura
Pogoda beznadziejna.Nie ma swellu, ale co chwila tropikalne sztormy i leje,że nawet roboty na pokładzie idą jak powinny. Przez to Torres musiałem zwolnić na obroty manewrowe i mam ETA na Kaohsiung 2 marca po poludniu WP czyli „if weather permits”.
24 luty 1999 Morze Seram
W nocy mijałem wyspę Pulau-Pulau Aru na czterech milach. Zarządziłem na noc wachty antypirackie i drzemałem na kanapce w salonie. Miałem naniesione pozycje do przodu co godzinę na dodatkowej mapie na biurku.Zanim by dotarli do mojej kabiny i rozwalili drzwi zdążyłbym zadzwonić przez satelitę i podać pozycję gdzie nas napadli.Żadna pomoc by nie nadeszła,ale przynajmniej by znali pozycję napadu. Pogoda pochmurna,ale to dobrze, na piątym stopniu szerokości przy słońcu jest strasznie gorąco.
Nasz cook jest bardzo dobrym cookiem. Wszystko, co gotuje jest bardzo smaczne, ale najlepsze sa zupy. Zupa Avelino jest jak woda w akwarium, przezroczysta, ale pełna życia. Pływają w niej małże, ślimaki, kawałki ryb, całe jarzyny, np. zielone chili, cale liście kapusty, pory, kawałki imbiru, pomidory i papryka. Wszystko to wspaniale przyprawione, a po zjedzeniu zostaja na talerzu muszle zamiast kości. I pomysleć, że kiedyś nie mogłem sobie wyobrazić jak można jeść ślimaki. Dzisiaj nie wyobrażam sobie, że można ich nie jeść. Avelino zwany jest też „Golfingerem” bo na małym palcu ma przyklejony paznokieć z 18karatowego złota. Dziś chciał mi podarować mi na pamiątkę drugi taki paznokieć, mówi, że jego córka jest złotnikiem na Tajwanie. Podziękowałem, ale odmówiłem- nie noszę takiej takiej biżuterii.
Czarterujący czarteruje 5 statków, na tej linii
Teraz właśnie otwierają nową rutę z dodatkowymi portami Kaohsiung i Hong Kong. Ja jestem pierwszy, który ją otwiera i prawdopodobnie wszystkie statki będą mogły teraz tędy chodzić. Mick przysłał mi telex z pytaniem jak działa żyro, ale podejrzewam, że użył pytania jako pretekstu, żeby się zapytać, czy szczęśliwie przeszedłem Torres Strait bez pilota na wysokiej wodzie. Odpowiedziałem mu w paru słowach o przejściu .Teraz będzie pokazywał mój telex innym kapitanom, że można tędy jechać, a oni będą mnie przeklinać. Ale dzięki Bogu jak na razie moja decyzja była słuszna. Boję się tylko ostatniego kawałka, między najbardziej północną wyspą Filipin Luzon, a Tajwanem. gdzie nie jestem przez dwieście mil niczym zasłonięty.
Mick jeszcze z Newcastle dzwonił do stacji pilotowej z pytaniem czy da się przejść przez Torres z zanurzeniem 10.70 m przy wysokiej wodzie, ale go zbyli.
25 luty 1999/druga w nocy
Zadzwoniłem na mostek i spytałem ile idzie, a on na to, że 15.5 węzła. Tak się ucieszyłem, że nalałem sobie szklaneczkę whisky J&B, którą mi rekomendował mój pasażer Mr McLeod, a Szkoci znają się na whisky. Naprawdę wyśmienita. Oby tak dalej. To znaczy z prędkością, nie z whisky.
25 luty 1999/rano
Dziś wydostaję się z Morza Ceram (lub Seram) na Morze Molucca i jestem w tej chwili na zachód od wyspy Halmahera. Jestem zasłonięty od Pacyfiku tylko paroma małymi wyspami i statek natychmiast zaczął kołysać. Kiedy przekroczę równik na zachód od Halmahery i będę się posuwał na zupełnie nieosłoniętym kawałku mojej ruty, spodziewam się poważnego swellu.
1700
Słowo stało sie ciałem.
26 luty 1999
Jest ósma rano i właśnie wjeżdżam z Morza Molucca na Morze Celebes.Trochę w nocy bujało, ale nie aż tak, żeby sie martwić o lashing. Pogoda jak to na równiku-co 20 minut tropikalna ulewa.W każdym razie jestem teraz zasłonięty od swellu z monsunu aż do północnego przylądka wyspy Luzon. Te ostatnie dwieście mil jakoś przejadę.To Morze Celebes jest trochę większe od Bałtyku (453 tys km kwadratowych) i ma głębokość do 6200 m. A takie cieplutkie! Nawet takie Morze Sulu ma 335 tys.km kwadratowych a głębokość do 5.5 km. Morze Molucca ma powierzchnię tylko 130 tys. km kwadratowych, czyli jest mniejsze niż Bałtyk, ale jest za to 8 razy głębsze. Nie wspomnę już Morza Arafura o powierchni 650 tys. km kwadratowych, ( nasz poczciwy Bałtyczek ma 415 266 km kwadratowych , ale i tak jest najsympatyczniejszy). Ale jestem mądry z ta komputerowa encyklopedią na DVD.
26 luty 1999.rano
Wstałem,wypiłem kawkę i poszedłem na mostek i do starej, nieużywanej już radiostacji, której używam codziennie do słuchania wiadomości po polsku z Paryża radia RFI. Potem spojrzałem na mapę. Za parę godzin będę przechodził cieśninę Basilian.Wszyscy moi Filipińczycy chcą dzwonić do domu prze VHF na R-ki czyli „collect call”. Niech dzwonią, niekt órzy są już na burcie po 15 miesięcy,a pensje niewielkie.
No, cieśnina Basialian między wyspą Basialian a Mindanao przeszęta (albo przeszlona).Czasownik „przejść” jest w języku polskim nieprzechodni, czyli nie ma strony biernej, więc probuję ją stworzyć.
Musiałem troszkę skręcić, żeby minąć bezpiecznie „pociąg” złożony z kilkunastu rybackich łodzi, pouczepianych jedna drugiej w celu zaoszczędzenia benzyny. Plynę przez to morze, patrzę a ono Sulu.(żart)
28 luty 1999
Dziś rano przejechaliśmy Mindoro Strait-między wysepką Ambulong,a mielizną jednosążniową.W ten sprytny sposób znalazłem się na Morzu Południowochińskim i jutro jak zabraknie szczęścia będę sie bujał w cieśninie Luzon.
28 luty 1999/1905
Jeszcze daleko do cieśniny Luzon, a już zaczyna bujać-monsun tężeje. Spacerowałem po monkey decku to musiałem sie pochylić, żeby utrzymać równowagę. Fala w samej cieśninie jest według prognozy powyżej 4 m. Kazałem chiefowi sprawdzić rano mocowanie kotwic oraz zamknąć wszystkie klapy i drzwi wodoszczelne.
1 marca 1999
Monsun, który wieje z wielką siłą na wielkiej przestrzeni wielu tysięcy buduje wielka falę. Chief na wachcie pytał o pogodę statku idącego kontrakursem, to mu powiedzieli, że w cieśninie jest powyżej 6 metrów fala. A ja mam wolnej burty czyli od znaku zanurzenia do pokładu głównego) 1.85 m.
1 marca 1999/1500
Rozwiało sie do 60 węzłów.Swell na razie z NNW, mam nadzieję, że nie zmieni kierunku. Przechyłów bocznych na razie wielkich nie ma, ale kazałem rano założyć podwójny lashing tzw.olimpijski na drugim tweendecku.Ta kupa cynku na czwartym tweendecku na szczęście trzyma się na razie dobrze.Ten lashing olimpijski to taka plątanina stalowej liny przypominająca kółka olimpijskie. Prędkość spadła do 9 węzłów i musiałem zmienić ETA.
Właściwie dobrze by było wyjść z Kaohsiungu rano i być na rano w Hong Kongu - to 24 godziny drogi. Oby tylko nie trzeba było znowu schodzić do ładowni mocować. Noc miła nie będzie, pewnie przestoję ją na mostku.
2 marca 1999
Wieczorem zerwało podesty i pogięło rury z kablami, wyrwało drzwi dla pilota na bulwarku i rozwaliło jeden kontener. Mam nadzieję, że tylko jeden. Znowu będzie protest morski. Z duszą na ramieniu wysłałem chiefa z dwoma marynarzami, żeby pozbierał urwane części. Oczywiście przedtem zmieniłem kurs, żeby byli z zawietrznej, ale jak fala jest w stanie wyrwać z twistlocków kontener, to co może zrobić z człowiekiem? Mi się udało, a byłem dziś na pokładzie oszacować szkody.
Za to w nocy sie uspokoiło i prąd zaczął nas tak nieść, że zamiast się spóźnić będę za wcześnie. Czyli będę się kręcił po redzie i czekał na pilota.
4 marca 1999 na podejściu do Hong Kongu
W Kaohsiungu wszystko przebiegło gładko, natomiast na wyjściu z Kaohsiungu owszem były wydarzenia. Jak zdałem pilota dostałem teleks, że 3 mechanik i steward schodzą w Hong Kongu i przychodzą za nich zmiennicy. Byłem jeszcze na mostku, kiedy zadzwonił z Control Room 2 mechanik, że trzeci mechanik wpadł z nożem i grozi chiefowi mechanikowi.
Zostawiłem chiefa na mostku i pobiegłem do maszyny. Stał tam trzeci, już bez noża i darł się, że nie chce schodzić, bo nie skończył kontraktu i że chief mechanik zakablował go do biura. Okazało się, że to poprzedni chief mechanik zorientował się, że trzeci nic nie umie i dyplom prawdopodobnie kupił, postanowił wysłać go do domu, ale to zawsze trwa i w międzyczasie przyszedł nowy chief mechanik. Drugi mechanik, Polak Herman zasłonił chiefa i zabrał trzeciemu nóż. Ostatecznie trzeci został wysłany do domu. Nie ma wykształcenia, bo jest biedny, a jest biedny, bo nie ma wykształcenia.
W Hong Kongu jeszcze nie zdążyłem rzucić kotwicy, a 6 barek z potężnymi derrickami rzuciło się na mnie jak zgraja wilków. I dalej wyładowywać i derrickami i moimi dźwigami, uwiną się szybko z tymi sześcioma tysiącami ton. O 1700 mam dostać pilota i wio do Sri Racha. Jakieś 4 i pół doby. Powinienem być o 10 wieczorem. Potem jeszcze Singapur, Kelang, Singapur, Jakarta, Port Moresby, Lae, Brisbane, Port Pirie, Hobart, Melbourne, Newcastle, Kaohsiung, Hong Kong itd.itd.
7 marca 1999
Wyszliśmy z HK punktualnie-1712 podniesiono kotwicę,1800 zdano pilota i jadę już przez Morze Południowochińskie. Ruch duży, statki i miliony dżonek rybackich , stałem więc do późna na mostku. Myślę, że już jestem zmęczony i wiele rzeczy zaczyna mnie wkurzać.
Wczoraj na przykład okazało się, że jednego motorzysty nie ma w maszynowni na wachcie, ani w kabinie. Po godzinie szukania już chciałem ogłosić alarm MOB(człowiek za burtą) i wracać ,kiedy się znalazł. Opieprzyłem go i kazałem wracać do maszynowni. Trochę się uniosłem, ale miałem prawo. Potrąciłem mu trzy godziny z pensji.
Dziś wziąłem na dywanik czwartego mechanika i motorzystę i w obecności chiefa mechanika powiedziałem, że jak jeszcze raz motorek nie przyjdzie na wachtę, a czwarty będzie go krył obu wyrzucę z roboty. Trzeba przyznać, że armator w takich przypadkach nie dyskutuje z kapitanem.
Chief mechanik kupił w HK cyfrową kamerę, wielkości paczki papierosów. Ruchomy obraz nagrywa się na cartrige 5x5 cm a nie na taśmę. Taka płytka wystarcza na 60 minutowe nagranie i to z dźwiękiem. Odtwarzać można w komputerze, telewizorze i z każdej klatki zrobić osobne zdjęcie. Cena 1100 dolarów amerykańskich.
8 marca wieczór
Dalszy ciąg wydarzeń z nożownikiem, ale już tylko zaocznie-informują mnie, że twierdzi, że został pobity przez 2 mechanika, a to przecież Herman zasłonił chiefa i zabrał mu nóż. Czy prawo zawsze stoi po stronie bandytów?
9 marca 1999
Jak na razie idzie dobrze, Średnia prędkość powyżej 15 węzłów, będę w Sri Racha jedenastego o trzeciej w nocy. Pilot podobno „on arrival”. Zobaczymy. Jeden dzień załadunku i dalej w drogę.
11 marca 1999
ETA 11/0300 , a byłem 11/0308. Całą noc przestałem na mostku, bardzo dużo statków, dżonek, kutrów łodzi. 0354 byłem „na mocno”, ale jeszcze odprawy, więc położylem sie po piątej. Nic się w Tajlandii nie zmieniło od ubieglego roku, jak tu byłem na Hugu Oldendorffie. Wszędzie, nawet na poręczach w rękawach wiszą hamaki, a w nich młodziutkie dziewczyny do wyboru do koloru. Taki zwyczaj ludowy widocznie. Po południu wziąłem taksówkę do Pattaya Beach. Pattaya Beach to właściwie jeden bardzo długi bulwar wzdłuż plaży, przy nim setki hoteli i supermarketów i restauracji, no i wszędzie mnóstwo ślicznych dziewczyn. Po drodze do Pattaya skręciliśmy do restauracji, która się składała z potężnego dachu z palmowych liści na plaży, przy drodze .W studziennym kręgu napełnionym wodą morską wskazałem kilka homarów, na których zaraz wykonano wyrok śmierci, poddano je obróbce cieplnej, po czym spożyłem je z wielkim smakiem popijając zimnym piwem.
12 marca 1999/0552
Za osiem minut pilot i ruszamy do Port Kelang. Singapur tym razem w tę stronę mijam. Podałem ETA na Kelang 15/0500 wp.Miałem szczęście, że zamustrowałem na ten semipojemnikowiec, który oprócz drobnicy do ładowni i na tweendecki bierze 700 kontenerów dwudziestostopowych. Łącznie 23 503 DWT.
Ponieważ dzisiaj trzynasty, nic nie piszę.
14 marca 1999
Przebyliśmy Singapore Strait bez większych problemów. Ruch jak zwykle duży, ale nie było tym razem „heavy rains”, które redukują widzialność optyczną i radarową do zera. Przelot przez cieśninę trwa właściwie 4 godziny czyli jedną wachtę. O trzeciej w nocy Port Kelang. Pogańska godzina, ani soboty, ani niedzieli ani spania. Ale te dwa dni w Kelangu przynajmniej się wyśpię, przed ostatnim portem tej podróży czyli Singapurem. Ogólnie to „kółko” miało 75 dni,16500 mil i 14 portów.
15 marca 1999
Zacumowałem w Kelangu. Byłem wprawdzie przy pilocie o 0300, ale powiedzieli mi, że tej wielkości statki mogą dostać pilota najwcześniej o 0500. 0742 byłem na mocno lewą burta przy kei. I tak będzie do pojutrze rano - czy to nie wspaniale? Na kontenerowcu po południu bym wychodził. Stoi takich parę przegranych kontenerówców. Ma się to szczęście. Ostatnie dwie doby spędziłem na mostku w związku z cieśniną singapurską i Malacca Strait,wypiłem 7 tysięcy kaw i teraz jestem taki zmęczony, że nie mogę zasnąć. Przyjechał na dokładkę kapitan z AAL (Australia Asia Line) z Singapuru. Na szczęśćie wychodzimy dopiero pojutrze. Do Singapuru jest stąd 15 godzin, czyli znowu po nocy, ale się przynajmniej teraz wyśpię. Znowu mnie pocieszyli, że nasila sie aktywność piratów, teraz podobno wyrzynają całą załogę, a statek przebudowują błyskawicznie przy którejś z tysięcy wysepek, żeby go nie poznali po kształcie i już zarabia pieniądze dla kogoś innego. Niestety to się potwierdza, ten statek, co zginął jak kamień w wodę między Chinami, a Tajwanem, nikogo z załogi nie znaleziono.
16 marca 1999
Dzisiaj podobno Polska wstępuje do NATO. Jakbym to usłyszał parę lat temu, to bym powiedział „herezje opowiadają”.
Razem nabyłem 40 kartonów piwa Tiger, 20 kartonów piwa Anchor i 10 kartonów Carlsberga (dla siebie) oraz 20 tys. szt papierosów dla palaczy na ten rejs. Jest dość tanio po 10 USD za karton piwa i 9 USD za karton papierosów. Przedtem płacili po 14 za piwo i po 12 za fajki. Ładujemy teraz koparki po 36 ton. Naszymi dźwigami które mają SWL (Safety Weight Limit) 26 ton, więc dwoma dźwigami na raz. Fachowo nazywa się to Yo-Yo. Oprócz nich chassie 20 autobusow Volvo.Takie chassie wygląda śmiesznie - samo podwozie jeździ z jednym krzesełkiem dla kierowcy. Na lądzie nie byłem, choć wszyscy chcieli mnie podwieźć, najlepiej czuję się w klimatyzowanej kabinie.
17 marca 1999
Nie wyjdziemy po południu. Problemy czarteru z załadowaniem Volvo i koparek. Ale na szczęście owner nic nie traci.
19 marca 1999 (imieniny Józefa)
0436 rzuciłem w końcu cumy w Kelangu i jadę do Singapuru 17.7 węzła.Przy pilocie (West Boarding Ground A) ETA 19/1800. Najwyżej się trochę zwolni. Tam to będę miał bal-doba postoju, a jedno przeholowanie i dwóch inspektorów z Niemiec, kapitan od ISMu i superintendent od dźwigów. Oprócz tego przyjęcie ogromnych zamówień i w końcu upragnione wyjście do Jakarty. Pamiętam jedno zdjęcie mojego teścia Edka z Jakarty. Siedzą z kapitanem na ławce, na tle ogromnego na tamte czasy swojego statku - „Liberty”.
No wjeżdżam w cieśninę. Widziałność jak zwykle lekka mgiełka, ruch potężny i silne prądy. Na nogach jestem od wczoraj właściwie, ale jak opuścimy Singapur to będę spał i spał, aż sie wyśpię i wtedy dopiero wstanę. Mój VCD player na słuchawki daje wspaniałe wrażenie, jakbym siedział w Sali koncertowej. Mam na razie tylko dwa CD muzyka Haendla (kwartet smyczkowy) i „Muzyka baroku”, ale mogę i odtwarzać filmy, a nawet wsadzić baterie i używać go jako walkmana. Niesamowita technologia! I wszystko to na raz chciałoby się mieć. Człowiek potrzebuje dużo zabawek.
2230
Jak to się mówi, mam wjechane do Singapuru i zacumowane (Present Perfect po polsku). Nigdzie na świecie nie ma tyle tysięcy statków. Pilot powiedział od razu, że mnie zna, ja go oczywiście nie, myślałem, że z Huga Oldendorffa, albo z Elisabeth Oldemdorff, ale sobie w końcu przypomniałem, że on mnie przecież wyprowadzał ostatnio z Singapuru na Cape Keppelu.
20 marca 1999
Najgorsza przewałka zakończona. Zaopatrzenie, paliwo wzięte, ale brakuje listów. Jedna przesyłka od Stacha Freichera z Huga Oldendorffa DHLem, ze starą korespondencją. O 1500 shiftuje do portu kontenerowego i o 2200 (a jakże , po nocy) ruszam do Jakarty.
21 marca 1999
0118 rzuciłem cumy w kontenerowym w Singapurze i ruszyłem do Jakarty. Widzialność jak na cieśninę singapurska doskonała. Tu zawsze występuje tropikalna mgiełka, a dziś powietrze suche, przezroczystość jak kryształ. Jest po czwartej rano, a ja zostawiłem Bogu ducha winnego chiefa na mostku i zszedłem do kabiny napisać parę zwyczajnych, robotniczych, prostych, szczerych, otwartych i bezpośrednich słów.
A teraz już po dziesiątej i jestem wyspany. Steward posprzątał mi kabinę i zabrał pranie. Ciekawe, że jak sam piorę, to mi wystarcza jedna koszula dziennie, a jak ktoś pierze to maltretuję 2-3 koszule dziennie. Dobrze, że mnie żadna inspeckcja robotniczo-chłopska nie kontroluje, bo bym dopiero miał.
22 marca 1999
Jest 1300, za dwie godziny będę na zatłoczonej redzie Jakarty i będę brał pilota, a potem pilot mnie. Potem chwila szału z odprawami i mam nadzieję odpocząć wieczorem, w mojej urządzonej już całkowicie kabinie. Mam skórzaną kanapę i fotel a do tego bordowe dywany, a jedno z trzech okien zarasta mi dwumetrowa roślina doniczkowa. Lodówka zawsze pełna chłodnych drinków. Na biurku kilka telefonów i komputer. Biurko ma dwa metry długości, bo z jednej strony jest wmontowana szafa pancerana. Na Hugu Oldendorffie miałem wszystko dużo większe, ale jakieś nieprzytulne. Jakoś dobrze się tu czuję.
23 marca 1999
Ten niemiecki kapitan, co wczoraj mnie i moją załogę egzaminował, okazał się być bardzo w porządku gościem. ”Egzaminowaliśmy” się do pierwszej w nocy. Ma młodziutką i śliczną Azjatke za żonę, ale mieszkają w Niemczech. Facet jest dokładnie odwrotny niż ja. Mały,chudy i pali jak smok.
A teraz,w Jakarcie cały statek pełny biznemanów i biznewoman. Sprzedają wszystko, bizneswoman łącznie z sobą. Jestem już posidaczem czterech zegarków i to jakich. Tytanowych, wodoszczelnych itd. Do tego pięciu koszul, z czego cztery za małe, ale przecież postanowiłem schudnąć. Przychodzi dzisiaj jeden taki i mówi, że mam mu zapłacić za 360 jajek (zabrakło). Ja mu na to, że właśnie zapłaciłem za te 360 jajek i mogę pokazać mu rachunek, chyba pomylił statki. I pokazuję mu ten rachunek na firmowym papierze firmy supplejerskiej. A ten się upiera, że musi mieć zapłacone.
- Idź po cooka i przyjdźcie razem - mówię mu - wyjaśnimy sprawę. Poszedł i za chwilę przyszli razem. Cook potwierdził, że to ten właśnie dostawca przyniósł jaja. Tamci widocznie podsłuchali i podrobili rachunek, a ja frajer go zapłaciłem. Dwa rachunki za jedne jaja. Ale jaja!
25 marca 1999,w drodze z Jakarty do Port Moresby
Dziś rano obudziłem się już o szóstej i tak sobie leżę, a tu nagle telefon z mostku
-Captain, z lewej burty na dwóch milach jakiś kuter tonie, ludzie machają rękami!-
-Idę na górę, czekać!-
Telegraf przełożyłem na „maszyna stop” po telefonie do chiefa mechanika i dałem komendę ” ster lewo na burt”
Przez lornetkę zauważyłem parę osób stojących na dachu nadbudówki 20 metrowego stateczku, z małym, trójkątnym żagielkiem na formaszcie. Ludzie machali rozpaczliwie rękami-było 6 lub 7 osób. Miałem kiedyś taka akcję na Karaibach wiała wtedy ósemka, ale wyciągnęliśmy wszystkich 5 rozbitków. Teraz wyglądało to dużo lepiej, nie wiało i było widno.
-Chief, alarm „człowiek za burtą. Przygotować prawą łódź do opuszczenia!-
Dzwonki obudziły statek i słychać było już ruch na dole. Za chwilę pojawił się na mostku mój najlepszy sternik Ali z Wysp Maladiva.
Zadzwoniłem do chiefa mechanika w CMK.
- Chief mamy akcję ratunkową, będę dużo manewrował!-
-Tak jest, maszyna gotowa-
- Chief mate, łódź gotowa?- spytałem radia.
- Gotowa, możemy opuszczać!-
- Zdejmiesz rozbitków, spytasz czy są wszyscy, spiszesz nazwę statku i wracasz na statek.You got it?-
-Yes sir!-
Wyszedłem na prawe skrzydło i spojrzałem na szalupę wiszącą na żurawikach. Załoga była w pasach ratunkowych, chief w białym kombinezonie.
Po chwili łódź zjechała i bujała sie na fali.Motor zakaszlał,odpalił i po chwili zobaczylem ich zdążajacych w stronę kutra.
-Captain, lifeboat!-uslyszałem nagle głos chiefa
-What’s happened? Go ahead!-
- Cap,motor nawalił!-
- Shit! Chief,chwytajcie wiosła.Wiosłujcie w stronę kutra. Podejdę do was statkiem -
- OK.Roger!-
- Dead slow ahead! Hard to port! (bardzo wolno naprzód,lewo na burt)-krzyknąłem na mostek.
- Kasiu, jedź poslusznie jak każę, słuchaj mnie-zaklinałem statek.”Catharina Oldendorff” miała duszę, jak rzadko który statek. Każdy marynarz wie co to znaczy.
Ściskałem więc Kasię za poręcz na skrzydle i celowałem tak, żeby podejść do wraka na 3 - 4 metry minimalną prędkością i podać rzutką jakąś linę.
-Stop engine!-uznałem, że inercja wystarczy, żeby podejść do wraka. Statek z ładunkiem ważył koło 30 tysięcy ton.
- Steady as she goes! (tak trzymać!)-
Statek wolniutko posuwał sie prosto do kutra. Ludzie na wraku zdjęli żagielek.
-Second!-krzyknąłem przez radio do drugiego oficera na pokładzie - Pistolet shermully nie będzie potrzebny. Podajcie rzutki ręką i jakąś linę, żeby zamocowali do jakiegoś polera. -
Byłem blisko wraka, kiedy motor mojej łodzi znów odpalił.
W tym momencie odezwał się chief z szalupy.
- Captain, motor ruszył! - cieszył się
Uznałem, że bezpieczniej będzie jednak podjąć rozbitków na szalupę.
-OK, chief. Zdejmij ludzi i wracaj na statek. Dead slow ahead! Starboard twenty!(bardzo wolno naprzód, ster prawo dwadzieścia)
Obróciłem statek o 180 stopni i patrzałem, jak chief zdejmuje ludzi na szalupę .Po chwili łódź obróciła się i ruszyła w stronę statku.
- Dobra Kasia!-chwaliłem statek i powoli się odprężałem.
- Cap.lifeboat! Motor znów nawalił. Mechanik mówi, że to chłodzenie. Nic się nie da zrobić!-
- Bullshit! Chief będę podchodził do ciebie prawą burtą. Second poda ci rzutkę, podaj mu jakąś linę i trzymać, na Boga, zamocować natychmiast, jak masz podaj dwie! Będę podchodził jak najwolniej, żeby
nie zerwać!-
- OK Cap, podchodź!-
Miałem teraz swoją załogę i siedmiu rozbitków na dryfującej szalupie bez napędu w odległości pół mili.
Przełożyłem telegraf na „dead slow ahead”. Wycelowałem dokładnie w szalupę i przeżegnałem się.
- Second, przenieś rzutki na prawą burtę i idź jak najbardziej do dziobu. Od twojego rzutu zależy bardzo dużo. Masz podać rzutkę, a oni ci linę, nie wolno ci jej zerwać!-
-Yes, sir!-
- Chief! - krzyknąłem znowu do szalupy - będę podchodził do ciebie prawą burtą. Melduj mi ile jesteś przed dziobem, nie widzę cię za kontenerami!-
- OK.Trzysta metrów!-
Statek szedł wolniutko.
- Dwieście metrów!-
- Cap, sto metrów, skręcaj! Przejedziesz nas! Wyskakujemy do wody!-
-Thank you. Don’t panic! Stop the engine! Hard to port!-
Sekundy wlokły się jak godziny, kiedy wychylony z prawego skrzydła, czekałem na ukazanie sie szalupy.W końcu usłyszałem stukot głazu staczającego się z mojego serca i zobaczyłem szalupę ocierającą się o moją prawą burtę.
Nad wrakiem widoczna moja szalupa
Drugi oficer podał rzutkę i szybko wybrał przymocowana do niej podwójną linę W ciągu minuty była pod żurawikami ,a rozbitkowie i załoga wdrapywali się po sztormtrapie. Podałem na 16 kanal e„pan pan” o pozycji dryfującego wraku.
26 marzec 1999
Jakiś czas temu zasugerowałem chiefowi enginerowi, żeby wysłał wniosek awansowy na chiefa drugiemu mechanikowi Hermanowi Szabowskiemu. No i ukręcilem bat na własną d....Kadry przysłały zgodę, pytają o rotację mojego statku, bo chcą Hermana awansować na chiefa i wysłać na inny statek kompanii. Czyli mogę zostać bez dobrego mechanika, bo reszta jest taka sobie.
Ale na razie pogodę mam jak dzwon. Slońce jasne, horyzont jak żyleta, morze granatowe a niebo błękitne.
28 marzec 1999
Jestem znów na Morzu Arafura, zbliżam się do cieśniny Torres.
Ani słowa w sprawie rozbitków od korespondenta P&I. Ostatnia wieść od Indonezji była taka, żeby ich przekazać na indonezyjski okręt wojenny. W Port Moresby jest indonezyjska ambasada.
29 marca 1999
Agent z Port Moresby sam zadzwonił, że wie o rozbitkach (rozbitek kojarzy mi sie z facetem z rozbitym nosem) i że już tam na mnie czekają. Kazali mi tylko podać ich nazwiska. Torres o północy, ale tym razem nie ma problemów z zanurzeniem. Za to następny raz na północ będzie znowu „full & down”. Już się z Newcastle odgrażają, że mnie załadują po komin. Pytali w tym celu ile mam paliwa wody itp.
30 marca 1999
No i znowu jestem na południowym Pacyfiku, czyli na Morzu Koralowym.Tym razem przejechałem Torres bez pilota, arogancko,”full ahead”nawet nie zwalniając do obrotów manewrowych. Choć właściwie na morzu zawsze coś się dzieje.Tym razem w australijskim Reef Centre, które śledzi ruch statków w cieśninie nawaliło radio i wszystkie informacje iformacje o ruchu statków w cieśninie dostawałem przez telex. Było to dość kłopotliwe, bo raporty o swoich pozycjach musiałem nadawać ta samą drogą.
31 marca 1999
No i mam teraz bal. Nie dostałem pozwolenia na wejście do Port Moresby, ze względu na rozbitków. Miejscowe Immigration podejrzewa, że chcieli się utopić, żeby sie dostać do raju, ewentualnie Papui Nowej Gwinei. Dryfuję po redzie od północy i kłócę sie przez radio z Port Control. Podałem już nazwę wraka i pozycje podjęcia rozbitków, ale to wszystko mało. Australia zaczyna się niepokoić. Dzwonił nawet naczelny szef AAL z Brisbane, co ze mną. Powiedziałem, że krążę po redzie i jestem gotów do wejścia w każdej chwili. Obiecał interweniować. Indonezyjczycy ledwie uszli z życiem, ale to za mało dla miejscowych urzędników.
Jest już jedenasta, co chwilę przechodzą tropikalne sztormy, a ja coraz bardziej wkurzony.
Wczoraj przyszedł telex, że Hermana przenoszą na chiefa mechanika na Gretke Oldendorff z Brisbane do Singapuru. Zasłużył na tego chiefa już dawno. Mam tylko nadzieję, że na miejsce Hermana przyślą jakieś kumatego mechanika.
1 kwietnia 1999
No i jestem w Port Moresby. Spóźnienie przez sprawę Indonezyjczyków 11 godzin. Odbyła się przed miejscowym sądem sprawa, którą wygrali oczywiście rozbitkowie. Wtedy dopiero dostałem pozwolenie na wejście i pilota. Na wejściu oprócz agenta przybył pan Manopo z indonezyjskiej ambasady. Trochę się zrobiła atmosfera jak rozbitkowie przyszli do mnie sie żegnać i dziękować, niektórzy mieli łzy w oczach i widać, że chcieli dać coś więcej niż uścisk ręki, ale nie śmieli. Uściskałem każdego po kolei i życzyłem szczęśćia.
Ale, ale. Zawsze podczas takich akcji wydarzy się coś śmiesznego. Tak było i tym razem. Otóż przesłuchiwałem kapitana wedlug ISMu i przede wszystkim poprosiłem go o podanie nazwy statku. Nie mówił dobrze po angielsku, więc poprosiłem mojego stewarda-półindonezyjczyka o tłumaczenie. Kapitan mówi więc ”Nama Kapal”, więc zapisalem „Nama Kapal”. Potem nazwiska i parę innych szczegółów. W końcu podziękowałem i w formie telexu wysłałem dane do indonezyjskiego Rescue Centre w Jakarcie. Zadzwoniłem jeszcze dla pewności, czy dostali, a oni ,że owszem, ale wyrażają zdziwienie, że statek nazywał się „Nama Kapal”. Zawołałem jeszcze raz kapitana i stewarda. Okazało się, że „nama kapal” to znaczy „nazwa statku”, a statek nazywał się „Massari GT119”
I tak to się skończyła szczęśliwie sprawa rozbitków z Massari GT 119. Jak dałem „pan pan” to mnóstwo statków od razu prosiło o powtórzenie pozycji. Ciekawe, że do ratowania to ich nie było, ale żeby wziąć pryz to i owszem. Pamiętam ,że w duńskim prawie morskim był jakiś wzór, na to kto ile bierze ze zdobytego pryzu-ile armator, ile kapitan itd.
Oto moi rozbitkowie
CDN
