Private Loobook
CCNI Busan
Aug.5th 2006 - Dec.1st 2006
Busan(1/667)5 sierpień 2006
Tak jak było umówione przed urlopem, zamustrowałem i wyszedłem w morze na “CCNI Busan” dziś rano.
Jadę na NE koło 1900 będę wchodził w cieśninę Tsugaru.
Wgryzam się w papiery. Trzeci officer zamustrował 7 dni temu w Hong Kongu, a poprzedni trzeci został awansowany na drugiego, oczywiście również 7 dni temu w Hong Kongu. Mam więc dwóch świeżych oficerów.
Trzy tajfuny na raz. Na mnie, który przedziera się przez cieśninę Tsugaru między Honshu a Hokkaido celuje “Maria”, ale chyba jej ucieknę.
Moja kabina na CCNI Busan
Jest jeszcze jeden Polak na statku, jak zwykle starszy mechanik. I on był na „Rickmers Genoa” podczas tego zderzenia 8 marca 2005 roku. Statek szedł z Szanghaju do Dalian. Zderzyli się z koreańskim drobnicowcem o 3 w nocy. Koreańczyk zatonął w dwie minuty razem z 13 osobami załogi, dwie osoby wyciągnął „Rickmers Genoa” na tratwie ratunkowej.
Chief oficer, trzeci i bosman poszli na dziób w celu sprawdzenia szkód pozderzeniu. Wtedy nastąpił wybuch na dziobie. Ciała chiefa nigdy nie odnaleziono. I zaczął się pożar. Wybuch pożaru spowodowany był ładunkiem magnezu w ładowni nr 1 Pożar trwał 10 dni.
Tratwa z zatopionego statku – uratowało się na niej 2 ludzi
Jak wiadomo, życie ludzkie ratuje się na morzu za darmo, natomiast porzucony przez załogę statek z ładunkiem należy do ratownika prawie w całości – 80 %. Toteż zbiegły się natychmiast statki ratownicze jak sępy czekając, żeby załoga ewakuowała się na szalupie. I prawie wszyscy już byli gotowi opuścić statek, kiedy ponad 600 ton magnezu zaczęło eksplodować (właściwie eksplodował wydzielony z połączenia magnezu z wodą wodór). Polski kapitan i chief engineer powstrzymali z trudem panikę, choć część załogi przerzucili na holownik. I w ten sposób uratowali statek dla armatora
Ogólnie wypadek kosztował życie 14 osób.
Polski chief officer, który przyjechał na miejsce tego, który zginął w eksplozji na dokładkę umarł po paru dniach na serce, więc straty łączne 15 osób.
Zjawił się także koreański Coast Guard i próbowali namówić kapitana do zejścia na motorówkę, ale kapitan nie dał się sprowokować. Z tym że był gotowy, że go porwą i przekazał szyfr do sejfu chiefowi engineerowi - chief officer nie żył, filipiński drugi officer, na którego wachcie doszło do wypadku prawie zwariował, a trzeci officer był ewakuowany. Kapitana przerzucono na inną linię, bo w Korei groziło mu więzienie,choć jego statek nie był "winny" zderzeniu.
14 sierpnia 2006
Jak na razie pogoda dobra wyjąwszy trzy dni mgły na początku. Powinienem być w Manzanillo 21 rano . Byłem tam już parę razy, więc znam wszystkie wygody w pobliżu statku. Najlepsza jest plaża, 10 minut piechotę od statku. Są tam knajpy kryte palmowymi liśćmi . Dają tam lokalny narodowy napitek – tequilla nalana do orzecha kokosowego. Tym razem może się wykąpię – ostatnio byłem tu na Wielkanoc – świętowałem właśnie na tej plaży.
15 sierpnia
Dziś w Polsce wielkie święto. Narodowe i religijne. A tu znów tylko woda, na szczęście spokojna.
16 sierpnia
Jak błyskawicznie rozwija się technologia na statkach. Nie mam wprawdzie jeszcze map elektronicznych, tylko papierowe, ale poprawki digitrace są przesyłane satelitą, co czwartek. British Admirality potrafiła znowu sobie być pierwsza.
Manzanillo Anchorage “B” 21 sierpnia 2006
Rzuciłem kotwicę - pilot ma być o 2200. Statek „Arnis” ma kontenery dla nas więc muszę poczekać, aż wejdzie i rozładuje.
Po Manzanillo (2/667) 23 sierpnia
Wszystko w Manzanillo oczywiście się przewlekło o 1 dzień –najpierw rzuciłem kotwicę na kotwicowisku B, a potem, po nocy wchodziłem. Ale Manzanillo to sympatyczny port, nie męczacy, ma plażę i knajpy, więc nie miałem nic przeciwko. Teraz z zanurzeniem 10.20/10.70 m jadę do Buenaventura.
28 sierpnia
No i dojechałem na redę, a tu kazali mi zatrzymać motor i dryfować 20 mil od brzegu (piraci).
I tak dryfuję, a oprócz mnie jeszcze trzy, czy cztery inne statki, w tym dwa kontenerowce, czyli konkurencja o miejsce przy kei.
Osobiście nie mam nic przeciwko – wolę dokończyć papiery na koniec miesiąca w morzu, w spokoju, niż w porcie. A w tym układzie wychodzi Guayaquil nie 31 tylko już we wrześniu.
30 sierpnia w Buenaventura (3/668)
Po dwóch dniach włóczenia się po redzie dostałem w końcu pilota i uwiązali mnie do kei nr 7. Miałem szczęście, bo nawet mam dwa jedyne w tym porcie gantrykrany. Przeładunek 2 dni, więc się wszystko opóźni i będę w Busan dopiero 27-28 września. Potem odpowiednio później w Shanghaju i Hong Kongu, a potem nie wiadomo - w schedule piszą “phase out” czyli bez zatrudnienia na razie. Mam nadzieję, że nie kończy się dobre prosperity na transport morski.
Guayaquil (4/669) 2 września 2006
Kurde, tłok się robi w Południowej Ameryce. Tu też najpierw stałem na redzie zewnętrznej, potem wewnętrznej, na kotwicy, dopiero dzisiaj mnie uwiązali do brzegu. Idę do supermercado kupić parę drobiazgów.
3 września - nigdzie nie byłem, bo jestem za leniwy. Chciałem odespać z góry noc z pilotem, ale nie mogłem zasnąć, więc całą noc jechałem z pilotem. Na szczęście przy maksymalnym zanurzeniu 8.20 m była to jazda bez żadnych stressów. O czwartej rano BOSP (Beginning Of Sea Passage) i do koi. Jadę 20 węzłów i będę w Callao koło 1500, czyli za dnia. Niestety planów zacumowania i robót przeładunkowych nie zna nikt, bo dopiero jutro przed południem mają tam meeting.
Okazuje się, że z Callao do Busan będzie najbliżej przez Tsugaru Kaiko (8900 mil) niż koło Okinawy (9200 mil) choć wydawałoby się to nieprawdopodobne. Na dokładkę będzie to rozsądne ze względu na tajfuny. Z mojego doświadczenia wynika, że rodziły się gdzieś na Wyspach Marshalla, potem szły na północny zachód, uderzały Hong Kong i Szanghaj i skręcały na północny wschód, na Busan, po czym wyczerpane znikały na średnich szerokościach na północ od Busan.
Ciekawa rzecz- zrobiłem doświadczenie medyczne.
Codziennie 2 x 45 minut maszeruję, lub truchtam po pokładzie spacerowym.
I jeśli to robię, mam ciśnienie krwi 140/78 czyli niezłe. Jeśli natomiast nie potruchtam jeden dzień, skacze mi na 140/94.
Te spacerki, to moje jedyne tabletki jakie biorę. Zabrałem ich całe mnóstwo przepisane przez lekarzy za 500 zł, ale wszystkie leżą spokojnie w walizce, a ja leczę się po swojemu. Codzienny ruch na świeżym powietrzu, mało mięsa, dużo ryb. Właściwie i tak na coś trzeba będzie umrzeć, ale wychodzę z założenia, że człowiek umiera wtedy, kiedy sam tego chce.
Po Callao (5/670) 6 wrzesnia 2006
Dziś moja córka, Laura kończy 23 lata. Kończy je gdzieś w Grecji, na wyspie Korfu, gdzie pracuje, a ja nawet tam się nie mogę dodzwonić.
Ale jadę do Busan - pogoda szara, ale na razie spokojna. Jadę tylko 82 obroty, ale 20 wezłów.
Dziś przechodzę równik, więc jutro może ostatnia ciepła sobota, zrobię więc załodze grill. Ostatecznie co miesiąc z kasy Rickmers i MMM odkładam do welfare (fundusz socjalny) po 50 dolarów, więc te 100 dolarów miesięcznie trzeba przepić.
12 września 2006
Jutro kończę 56 lat. Cholera, ale zleciało. Aż się nie chce wierzyć, że cały czas przy tym byłem i nie zapobiegłem . Mignęło i już na cmentarz się trzeba szykować.
18 września.
Jak na razie jadę przy wspanialej pogodzie, Gigantyczny wyż rozciąga się nad całym północnym Pacyfikiem.
Jeszcze jeden rejs takiej pogody i będę się uważał za człowieka - szczęściarza.
Niestety dwa statki już naraziłem, jadąc tutaj pod ciężki, północno-zachodni sztorm. W obu powyginały się wręgi i wzdłużnice w forpeakach. Na “CCNI Vancouver” zrobiła się nawet w forpeaku dziura.
Na Busanie miałem wtedy chyba najsmutniejszą w życiu wigilię. W mesie byłem sam, a statek poniewierany był ciężkim sztormem.
21 września – no i wykrakałem.
Idzie na mnie tajfun Yagi. Jednak jak pójdzie zgodnie z prognozą, to minę go dość daleko, ja będę na około 41 N 141 E czyli wejście do cieśniny Tsugaru Kaiko od strony Pacyfiku, a on będzie w tym czasie na 38 N 147 E.
Najgorzej jak pójdzie niezgodnie z prognozą, ale jak się zdarzają tajfuny zimą to się i zdarzyć może, że tak pójdzie.
Miejmy nadzieję, że jest dobrze wychowanym tajfunem i będzie umiał się zachować, Ale wiatr ma 120 węzłów. Głębokość 940 HP
Na razie jest na 21 N 146 E.
Pogoda na razie jednak jak na zamówienie. Jadę 20 węzłów na 82 obroty.
Może mi się uda to kółko tak przejechać, bo chyba następne już nie, Północny Pacyfik zimą jest taki, jak Północny Atlantyk zimą.
22 września
I mamy równonoc jesienną i zaczyna się jesień. Moja jesień jest taka sama, jak każda na morzu. Zawrócę znów z Azji do Ameryki Południowej i w listopadzie będzie wiosna truskawkowa. Potem znowu wrócę do Azji, z Azji do domu, a tam zima, a ja nie mam żadnej kurtki.
23 września
No, wygląda na to, że typhoon Yagi przeszlony (przeszęty-jak wiemy czasownik “przejść” jest w języku polskim nieprzechodni, czyli nie ma strony biernej i dlatego próbuję ją stworzyć, bo jest potrzebna).
Jest teraz najbliżej mnie –około 600 mil morskich, więc udało mi się jeszcze raz.
Typhoon idzie na północny wschód, a ja na północny zachód.
Zauważyłem, że na każdym statku mam nowe zwyczaje. Jestem nie skrępowany niczym, więc robię, co mi najbardziej pasuje. Na przykład będąc w domu zbudowałem płot -siatkę w miniogródku. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, ale siatka została postawiona na 60 stopniowym stoku. Jak wiemy bowiem Trojmiasto jest miastem górskim.Nie miałem gdzie postawić stopy, żeby wykopać doły pod słupki, w końcu usypałem niewielkie platformy z ziemi wydobytej z dołków, I na nich stałem budując. Słupków postawiłem kilka w ponadmetrowej głębokości dołkach wypełnionych betonem. W końcu, gdy związało napiąłem druty t powiesiłem siatkę. Wszystko porządne, w zielonym winylu.
I namordowałem się ze dwa tygodnie z tym, łącznie z przywiezieniem przenośnej, składanej betoniarki. Przed wyjazdem zrobiłem zdjęcia siatki moim aparatem cyfrowym.
Teraz puszczam sobie zdjęcie mojego płotu w telewizorze, puszczam jakąś starą płytę Czerwonych Gitar, albo Niemena i jest to moja atmosfera pracy.
24 września, w Kaikyo Tsugaru
Dziś sobie jadę przez cieśninę, a tu za pięć ósma chieff dzwoni: - Cap, straciliśmy obraz na obu radarach!
Kurde, lecę na górę, rzeczywiście. Ale zacząłem przełączać z radaru na radar i przez parę sekund miałem obraz, który jednak po wspomnianych paru sekundach ginął. I tak się męczyłem godzinę, zadzwoniłem do awaryjnego serwisu w Hamburgu, zwolniłem do “pół naprzód” i zrestartowałem oba radary – obraz wrócił. Jednak zamówiłem serwis na Busan, bo nie daj Boże coś takiego się zdarzy na podejściu do Szanghaju i jestem ugotowany. Myślę, że coś się tam spieprzyło na skutek wibracji.
Po Busan (6/671) , 27 września, na podejściu do Szanghaju
Więc podejście do Busan miałem dość paskudne. Tysiące kutrów o oślepiającym oświetleniu i do tego normalny ruch, jak to w Busan.
“Na mocno” byłem o 5 rano i o 11 wychodziłem - był tylko wyładunek.
W Hong Kongu “phase out” i nie wiadomo co z nami będzie. Przyjechał fleet manager i mówi, że słyszał plotki, że idziemy do Indii.
Do tego zamustrowałem 8 Koreańczyków do nieustającej naprawy agregatu nr 2 –w Szanghaju dołączy nowy starszy mechaniki będę miał załogę 32 osoby. Więcej już nie mogę wziąć, bo na szalupę maksymalnie mogę zabrać właśnie 32 osoby.
Serwis radarów był i znalazł rzeczywiście popękane kable od wibracji. Mam nadzieję, że w tym kontrakcie koniec przygód z radarami.
Po Szanghaju (7/672) 30 września 2006
Podchodzę do Hong Kongu. Kazali mi zwolnić i być przy pilocie 1700.
Wieje ze wschodu dość mocno, jakaś siódemka, jadę z falą i wiatrem po 13 węzłów na minimalnych obrotach 55/min.
Agent dalej nie wie co z nami po zakończeniu przeładunku w Hong Kongu.
W każdym po szóstej rano w niedzielę jest biała plama.
Nie odpowiadają nawet na monity Fleet Managera, więc chyba przyjdzie gdzie poczekać na nowe zatrudnienie.
Jest mi wszystko jedno dokąd pojadę, najważniejsze żebym dostał zmiennika na początku grudnia.
300 mil na południe cięgnie na zachód tajfun Xangsane. W tej chwili demoluje Vietnam.
po Hong Kongu (8/672) 1 października 2006
Po nocy wciągnęli mnie do portu, wyładowali statek do zera, a potem wyrzucili “Out of Port Limit”
Port Limit jest równoleżnik N22 09, więc podjechałem na zachód od wyspy Dangan Dao i rzuciłem prawą kotwicę 7,3 mili na południe od cypla Yen Kok na wyspie Pok Liu Chau.
Na kotwicy 4 październik 2006
Mam jechać do Szanghaju i jakiegoś portu o nazwie Xingang po break bulk czyli stalową blachę w coilach i rury, autobusy itd. Ładuję jeszcze w Busan. Wyładunek –Callao Melijones i Valparaiso w Chile. I jak się uda będę się starał jechać do domu z Valparaiso. Mamy teoretycznie tam być koło 17 listopada, no niech się trochę opóźni wiec 20 listopada.
Na redzie Xingang 13 października 2006
Kurde, w tych Chinach to nic nie jest małe. O tym porcie nigdy przedtem nie słyszałem, a tu tylko na kotwicy stoi ze sto statków. Na mapie miasto też wygląda na nie mniejsze niż 3 miliony ludzi. W/g agenta 20 milionów.
Podjazd był straszny właściwie dużo wcześniej jakieś 8 godzin przed redą jest przesmyk Laoteshan Shuidao -właściwie strefa separacyjna i dwumilowej szerokości przejście do i z Xingang. Jest w Chinach miliony kutrów, ale co się tam działo szkoda gadać. Chmary, tysiące kutrów jechały we wszystkich możliwych kierunkach, dałem ”bardzo wolno naprzód” i po prostu jechałem, na radarze namierzając tylko duże statki, mijając kutry po parę metrów, jadąc po sieciach i rybackich bojach, nie zważając na błyskanie światłami przez rybaków. Niestety nie miałem innego wyjścia. Na szczęście Chińczycy też maja instynkt samozachowawczy i mijali mnie sami.
Ogólnie nie jestem specjalnie szczęśliwy – ładunek stali nie jest szczęściem żadnego kapitana. A mam i szyny i rury i stal walcowaną w rolach i “wyroby stalowe”. Do tego drugie tyle stali w Szanghaju i autobusy na flatrackach (kontenry bez ścian i dachu) na pokład.
Tanjin Xingang (9/673)
To było jedno z bardziej stressogennych zawinięć. Zaraz po zacumowaniu zrobiła się mgła i podchodziłem do pilota na zatłoczonym kotwicowisku nie dość ze po nocy to przy widzialności 2 kable. Ale zacumowałem szczęśliwie, odprawiłem statek i zaczęli ładować. Oczywiście syf jak zwykle. Jest wprawdzie chiński supercargo, ale ładunek jest paskudny. Coile blachy galwanizowanej, rury I najgorsze –szyny kolejowe. Jest to wszystko ładunek niebezpieczny ze względu na mały współczynnik tarcia. Myślałem, że ostatnim moim statkiem z takim ładunkiem był Cape Keppel, ale się myliłem.
Stalowe szyny sa poprzekładane jakąś słomą-Chile boi się jak ognia zarażeń roślinnych - za takie coś mogą zatrzymać statek.
Colie blachy ocynkowanej – paskudny ładunek – taka rola kosztuje co najmniej parę tysięcy dolarów.
Ogólnie będę szczęśliwy jak dowiozę to do Chile i nie będzie claimów ładunkowych. Nie mam jednak wyjścia – muszę to wziąć.
Młoda, ładna Chinka przyszła do mnie i okazało się, że jest właścicielką tych szyn. Dowiedziała się skądś, że nie chcę zabrać ładunku i przyszła osobiście żeby o to prosić.
Powiedziałem jej tylko, że moi ludzie sprawdzą osobiście czystość ładunku i weźmiemy jej szyny.
Ale na wschód o Japonii tajfun Soulik na mnie czeka i szczerzy zęby. Niby idzie na północ, ale wcale nie idzie tylko stoi i czeka. Na szczęście wychodzę jutro i jeszcze jadę do Szanghaju, a potem dopiero przez ocean. Może przez te parę dni pójdzie sobie gdzieś?
15 października
Rury i stripy położyli na coile. Mam nadzieję, że nie dowiozę owali.
Wczoraj wieczorem widzialność była 5 kabli.
I przyszedł mail, że wyjdziemy rano, jak się poprawi widzialność. Rano się “poprawiła” do 1 kabla, ale wyszliśmy. Dałem czadu, że by to cholerne wąskie przejście przelecieć za dnia. I tak w przejściu będę musiał zwolnić i może manewrować maszyną. Ale najważniejsze, że się coś dzieje.
Szanghaj (10/674) 23 października 2006
Z podejściem miałem jaja. Najpierw kazali mi podejść pod południowe wejście do boi nr 7, więc że miałem 20 mil odpowiednio wcześniej podniosłem kotwicę, ale kiedy byłem już w połowie drogi, krzyczą żebym podszedł pod północne wejście, więc ruszyłem do północnego, ale kiedy byłem milę od statku pilotowego wołają znów, żeby do boi 7, do kanału południowego, więc znów skręciłem i grzeję cała naprzód, chociaż widzialność na pięć kabli, żeby zdążyć na ósma pięćdziesiąt, ale kiedy znów było dwie mile od boi mówią mi. żebym zawracał na kotwicę, bo keja zajęta. Wróciłem i dopiero nas drugi dzień dostałem pilota.
Oczywiście jak zwykle miałem być o 1030 przy boi nr 7, więc wlokłem się po cztery węzły, bez silnika, tylko z prądem (na szczęście dobrze sterował), a jak dojechałem do boi nr 7 to mi mówią, że mam być przy boi nr 17 o 1130. Patrzę na mapę a to 15 mil, więc “cała naprzód”, z metrem wody pod kilem, kilwater żółty, wyprzedzając wszystko przede mną, dojechałem na czas. Odprawiłem statek, a agent mówi, że o wpół do pierwszej w nocy mam obrócić statek, tak żeby go ustawić lewą burtą do kei, ze względu na zanurzenie. Jangcy Ciang ma w tym miejscu może 250 metrów szerokości, a ja długości 180 m, do tego straszny ruch o silny prąd. Minąłem jedną barkę może o dwa metry za rufą.
Ładują mnie wszystkim, co możliwe, tysiące jakichś skrzyneczek, kratownic, colii, rur, szyn, barów, fabrykę cementu – jeszcze na pokład jakieś maszyny i 32 autobusy.
Amerykańskie biuro meteorologiczne, które rekomenduje mi trasę do Callao, 9405 mil morskich czyli 17 418 km, rekomenduje mi iść przez Osumi Kaiyko, a potem na 31N 175E, żeby uniknąć swellu. Mają oczywiście na uwadze “sensitive cargo”.
Mam dojechać do Callao 13 października 1300 UTC, jadąc po średnio 19.5 węzła.
Wczoraj byłem w mieście. Nic się nie zmieniło od czasu kiedy zawijałem tu w każdy czwartek na “New Oriencie”. No, zegarki Rolex staniały z 5 do 3 dolarów a Omegi z 10 do 4.
Poza tym na obiad podano czarne jaja, które zjadłem i żyję do dziś, czyli to tylko tak strasznie brzmi, a na prawdę da się zjeść. Kaczka w miodzie była wyśmienita.
5 godzin na zachód od Osumi Kaiyko na kursie 090.
Jadę wiec z ta moja drobnica od wczoraj do Callao.
Cementowania w kawłkach porozkładana po ładowniach
Moje busy przejechały na własnych kołach 1000 km z fabryki do Shanghaju
Niestety w nocy pokiwało na boki, bo mam swell z NNE-z boku mi wali po prostu.
Ami (Meteorologiczna instytucja doradcza) chce żebym jechał na E, ale przy tym kierunku fali (według nich tylko 1.5m) będę miał silne przechyły. Mam 4.34 metra GM wiec bardzo mały okres przechyłów, około 10-11 sekund. Występują wtedy silne obciążenia zrywające na stalowych linach, którymi mam mocowane autobusy na pokładzie. Już dzisiaj musiałem wysłać bosmana i paru ludzi do dociągania turnbuckle. (śruba rzymska)
Dwa chińskie różnej wielkości cytrusy
27 października
Idę kursem 090 i przy GM 4 metry mam okres przechyłów 10 sekund.
Coś okropnego. Całą noc człowiek zamiast spać przetacza się z boku na bok. Tak mam iść 2 tysiące mil czyli jeszcze 4 dni, a potem na ESE. Może swell będzie mniejszy. Choć pogoda jest dobra i na normalnie załadowanym statku kołysanie byłoby niezauważalne. Niestety tak jest jak się wozi metale ciężkie.
28 październik N 31 E 151
Trochę lepiej. Nie kiwa tak, więc może nie pozrywam mocowań tych autobusów. Zostało jeszcze 8 tysięcy mil do Callao.
Na razie pogoniłem chiefa, codziennie mierzy „dew point”(punkt rosy) w każdej ładowni i na zewnątrz, prowadzi tabele wentylacji. Cholernie obawiam się klajmów ładunkowych. Ostatnio na te opony z Japonii przyszło pięciu surveyorów w Mejiones. Co dopiero jak mam 15 tysięcy ton drobnicy.
Jakieś tam tajfuny klują się przy Filipinach i przy Miami- na szczęście daleko.
30 października
Niby nie ma fali, a przy tej stateczności i okresie przechyłów 10 sekund statkiem rzuca i trzęsie, co na dłuższą metę jest irytujące, nie mówiąc już o przeciążeniach na mocowaniach.
1 listopada po raz pierwszy (jutro też 1 listopada)
Co za przeklęty ładunek, cały czas okres przechyłów 10 sekund. Szedłem po 31 równoleżniku aż do długości 175 E, teraz położyłem się na ortodromę do Callao. Wypalam dziennie 50 ton paliwa ze zbiorników dennych, ale to wcale statku nie zmiękcza. 15 tysięcy ton stali w ładowniach działa jak mańka wstańka.
Na środku oceanu – busy zasłonięte z burt kontenerami.
Callao (11/675) 17 listopada
No i kwitnę w Callao i będę kwitł do 19 wieczór, czyli dwa dni spóźnienia. Mój bilet do domu będą musieli mi przebukować. W Valparaiso będę najwcześniej 23 wieczorem, albo nawet 24 rano czyli polecę w najlepszym wypadku 24 o 1400.
Autobusy dowiozłem całe i na chodzie, odpaliły wszystkie od kluczyka. Ładunek też w dobrym stanie, natomiast już widać, że pogięli mi cellguidy (prowadnice kontenerowe) w jedynce.
Szef CCNI chciał mnie zaprosić na obiad na mieście, ale się wymówiłem i zaprosił mnie w związku z tym w Valparaiso, oczywiście do restauracji “Hamburgo”, gdzie spożywam zwyczajowy obiad kiedy jestem w Valparaiso. Będzie oczywiście ulubione moje wino ”Casillero del diablo”-jak widać znam już parę gatunków dobrego chilijskiego wina.
Ciągle Callao 21 listopada
Tak jak mówili w Chinach – 3 dni załadunek, to tydzień wyładunek. Na dokładkę przebukowali mi bilety – mam jechać przez Hamburg –debriefing.
I co najgorsze przez CDG (Charles de Gaulle Paryż) i Warszawę.
Mejillones (12/676) 23 listopada
Kazali być na 1300 przy pilocie. Byłem dokładnie o 1300. Potem zaczęły się schody-nie zgodziłem się na wycięcie kawałków pogiętych prowadnic kontenerowych, więc powiedzieli, że nie mają materiału –kantowników 150 x 150 mm 12mm grubości. Więc mówię zespawać z płaskowników 150 mm. Mówią dobra. Po paru godzinach znaleźli jednak kantowniki takie jak chciałem i teraz robią.
No, przede mną jeszcze Valparaiso (13/677) 26 listopada i do domu.
Przejechałem koło 75 tysięcy mil i od pyty zarobiłem dla CCNI
Południowy Pacyfik 25 listopada A.D. 2006.
God be good to me, Thy sea is so large and my ship is so small.
Komentarze