Cztery metry. Niby niewiele
Cztery metry to mniej więcej długość przeciętnego samochodu osobowego. W codziennym życiu niewiele. W inżynierii infrastrukturalnej taka odległość może jednak decydować o rozmieszczeniu podpór, konstrukcji budynku i przebiegu tunelu.
17 września 2026 roku minister infrastruktury podpisał rozporządzenie w sprawie warunków technicznych budowli kolejowych. Weszło w życie 20 września. W § 42 ust. 2 znalazł się wymóg dotyczący odległości podpór konstrukcyjnie powiązanych z budynkami nad nowymi tunelami kolejowymi od osi torów głównych.
Na papierze wygląda to jak kolejna techniczna regulacja. Jeden z setek przepisów, których przeciętny obywatel nigdy nie przeczyta. Problem pojawia się wtedy, gdy okazuje się, że jego zastosowanie może wymagać zmian w projekcie tunelu kolejowego pod terminalem Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Nie mówimy o inwestycji, którą ktoś dopiero szkicuje na serwetce. Mówimy o przedsięwzięciu przygotowywanym od lat, z dokumentacją, harmonogramami i kontraktami.
A państwo właśnie zmieniło zasady.
Wild bije na alarm. CPK nie zaprzecza problemowi
Patryk Wild, związany ze Stowarzyszeniem Tak dla CPK i wcześniej zaangażowany w prace nad kolejowym komponentem inwestycji, publicznie ostrzegł, że nowe wymagania mogą oznaczać konieczność przeprojektowania tunelu i części infrastruktury terminalowej.
Według Wilda istnieje bardzo wysokie ryzyko takiego scenariusza. Wskazuje również, że projekt przygotowywano zgodnie z wcześniejszymi przepisami, unijnymi wymaganiami technicznymi i wiedzą projektantów.
To jego ocena, a nie zakończona ekspertyza.
Jednak 9 października portal Rynek Kolejowy opublikował stanowisko samej spółki CPK. Wynika z niego, że inwestor analizuje konieczność dostosowania lokalizacji podpór do nowych wymagań. Jednocześnie spółka nie przesądza, że przeprojektowanie będzie konieczne.
I właśnie tutaj pojawia się zasadnicze pytanie.
Dlaczego państwo doprowadziło do sytuacji, w której strategiczna inwestycja musi być ponownie analizowana pod kątem zgodności z przepisami zmienionymi podczas jej przygotowywania?
Przepisu nie było. Potem się pojawił
To najbardziej interesujący fragment całej historii.
Według stanowiska CPK projekt rozporządzenia przekazany spółce w sierpniu 2024 roku nie zawierał spornego wymogu czterech metrów. Inwestor zgłosił uwagi, ale późniejsze wersje dokumentu nie były już z nim uzgadniane.
Dwa lata później przepis znalazł się w obowiązującym prawie.
Co więcej, w unijnym systemie TRIS odnaleźć można projekt rozporządzenia z 12 maja 2026 roku, przekazany Komisji Europejskiej 18 maja. W tym projekcie § 42 ust. 2 już występował.
To istotne ustalenie. Oznacza, że zmiana nie pojawiła się dopiero tuż przed podpisaniem dokumentu we wrześniu. Musiała zostać wprowadzona wcześniej, między wersją konsultowaną z CPK w 2024 roku a projektem z maja 2026 roku.
Kiedy dokładnie? Kto zaproponował nowe brzmienie? Czy sporządzono analizę wpływu na CPK? Czy przedstawiono ją osobom nadzorującym inwestycję?
Tego dostępne materiały nie rozstrzygają.
A przecież każda zmiana rozporządzenia pozostawia dokumentacyjny ślad. Projekty, uwagi, uzgodnienia, akceptacje. Wystarczy je zestawić, aby ustalić, skąd pochodził przepis i jak trafił do ostatecznego tekstu.
Prawo nie pisze się samo. Ktoś je proponuje. Ktoś zatwierdza. Ktoś podpisuje.
Jeden resort. Dwie odpowiedzialności
Dokumentacja notyfikacyjna Komisji Europejskiej wskazuje Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury jako jednostkę odpowiedzialną za projekt regulacji.
Tymczasem Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury zajmujący się koleją, od 19 czerwca 2026 roku pełni również funkcję pełnomocnika rządu do spraw CPK.
Warto zwrócić uwagę na daty. Sporny przepis istniał już w maju, zanim Malepszak został pełnomocnikiem. Samo pełnienie przez niego tych funkcji nie dowodzi więc, że osobiście wprowadził wymóg ani że działał przeciwko inwestycji.
Nie zmienia to jednak pytania o odpowiedzialność administracyjną.
Czy resort infrastruktury przeprowadził analizę wpływu nowego przepisu na projekt tunelu CPK? Czy ktoś zwrócił uwagę na możliwą kolizję? Czy sprawę konsultowano z projektantami? A jeśli tak, gdzie znajduje się dokumentacja tych uzgodnień?
Państwo nie jest przecież zbiorem niezależnych biurek, z których każde może tworzyć własne zasady, nie interesując się skutkami decyzji podejmowanych trzy pokoje dalej.
Przynajmniej w teorii.
Bezpieczeństwo czy legislacyjna pułapka?
Ministerstwo uzasadniało nowe rozporządzenie potrzebą dostosowania przepisów do aktualnej wiedzy technicznej, norm i zmian w prawie budowlanym.
To uzasadniony kierunek legislacyjny. Przepisy kolejowe muszą nadążać za rozwojem technologii i standardami bezpieczeństwa.
Ale ogólne uzasadnienie modernizacji prawa nie odpowiada jeszcze na pytanie, dlaczego przyjęto właśnie cztery metry.
Czy istnieją badania, analizy konstrukcyjne albo zalecenia bezpieczeństwa wskazujące na konieczność takiej odległości? Czy podobne wymagania stosuje się w innych krajach europejskich? Czy rozważono rozwiązania alternatywne?
Wild twierdzi, że nowe wymaganie odbiega od zagranicznej praktyki inżynierskiej. Tę ocenę należy zweryfikować przez porównanie przepisów i konkretnych konstrukcji.
Nie wystarczy bowiem powiedzieć, że coś jest bezpieczniejsze. Trzeba jeszcze wykazać, dlaczego właśnie takie rozwiązanie jest konieczne i jakie skutki powoduje jego zastosowanie.
Dwa miliardy w błoto? Jeszcze nie
W publicznej dyskusji pojawiają się kwoty przekraczające dwa miliardy złotych i przewidywania kilkuletnich opóźnień.
To liczby, które robią wrażenie. Nie mamy jednak potwierdzenia, że tyle wyniesie koszt ewentualnego przeprojektowania ani że cała dotychczasowa dokumentacja utraci wartość.
Rozporządzenie zawiera przepisy przejściowe, które w określonych sytuacjach pozwalają stosować wcześniejsze wymagania. Istnieje również możliwość ubiegania się o odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych.
Kluczowe będzie ustalenie, czy te rozwiązania można zastosować do konkretnego fragmentu tunelu CPK.
Jeżeli tak, konsekwencje mogą być ograniczone. Jeżeli nie, potrzebne będą nowe analizy, być może zmiany projektowe, a wraz z nimi pojawi się pytanie o koszty i harmonogram.
Nie wolno zatem dzisiaj ogłaszać, że miliardy zostały stracone.
Wolno natomiast zapytać, dlaczego w ogóle powstało ryzyko dodatkowych kosztów finansowanych z publicznych pieniędzy.
Przypadek, zaniedbanie czy świadome działanie?
I dochodzimy do hipotezy, której nie można ani automatycznie zaakceptować, ani zignorować.
Pierwszy scenariusz zakłada, że nowe wymaganie wynikało z uzasadnionych względów technicznych, lecz nie oceniono dostatecznie jego wpływu na zaawansowaną inwestycję.
Drugi — że konsekwencje dostrzeżono, ale mimo to uznano je za dopuszczalne albo nie podjęto działań, aby ograniczyć ryzyko.
Trzeci — najbardziej kontrowersyjny — zakłada, że przepis wprowadzono świadomie, wiedząc, iż może utrudnić lub opóźnić realizację CPK.
Na poparcie tej ostatniej hipotezy nie mamy obecnie wystarczających dowodów. Nie znamy autora zmiany, pełnego przebiegu uzgodnień ani jej szczegółowego uzasadnienia.
Ale właśnie dlatego trzeba o to pytać.
Czy ktoś uprzedzał o konsekwencjach? Czy ostrzeżenia zignorowano? Czy w dokumentacji legislacyjnej znajdziemy analizę wpływu na CPK, czy okaże się, że nikt takiej analizy nie przygotował?
Bo jeżeli urzędnicy wiedzieli o ryzyku, pojawia się pytanie, dlaczego je zaakceptowali. Jeżeli nie wiedzieli, trzeba wyjaśnić, dlaczego nie sprawdzili skutków regulacji dla jednej z największych realizowanych inwestycji.
Cztery metry od odpowiedzi
5 października 2026 roku poseł Michał Woś skierował do ministra infrastruktury interpelację dotyczącą wpływu § 42 ust. 2 na CPK. Sprawa trafiła więc również na formalną ścieżkę parlamentarnej kontroli.
Odpowiedzi powinny być konkretne. Kto zaproponował przepis? Kiedy? Na podstawie jakiej analizy? Czy konsultowano go z CPK? Jakie skutki finansowe i harmonogramowe przewidziano?
Nie oczekujemy deklaracji politycznych. Oczekujemy dokumentów.
Być może okaże się, że czterometrowy wymóg ma solidne uzasadnienie techniczne, a zagrożenie dla inwestycji uda się usunąć bez istotnych konsekwencji. Być może wyjdzie na jaw błąd w koordynacji prac resortu. A być może dokumenty ujawnią, że ktoś świadomie zaakceptował ryzyko, którego można było uniknąć.
Na dziś żadnego z tych scenariuszy nie można uznać za ostatecznie udowodniony.
Cztery metry. Tyle wystarczyło, aby postawić pod znakiem zapytania część projektu wielomiliardowej inwestycji. Czy to przypadek, legislacyjna nieudolność, czy ktoś dokładnie wiedział, co robi?
Odpowiedź powinna znajdować się w dokumentach Ministerstwa Infrastruktury.
Pytanie tylko, czy poznamy ją, zanim rachunek za ewentualne błędy trafi do podatników.
---
Źródła i dokumenty
1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 17 września 2026 r., Dz.U. poz. 1225: https://eli.gov.pl/eli/DU/2026/1225/ogl
2. Komisja Europejska, system TRIS, notyfikacja 2026/0247/PL, projekt i ocena skutków: https://technical-regulation-information-system.ec.europa.eu/pl/notification/27963
3. Rynek Kolejowy, 9 października 2026 r., stanowisko spółki CPK dotyczące możliwego przeprojektowania tunelu.
4. Sejm RP, interpelacja nr 20220 z 5 października 2026 r.
5. Publiczne stanowisko Patryka Wilda dotyczące § 42 ust. 2 i potencjalnych skutków dla CPK.
Komentarze
Pokaż komentarze (14)