Tym razem zajmę się ostatnim odcinkiem toru Tu-154, od uderzenia lewym skrzydłem w brzozę do chwili upadku. Znów polegam na informacjach przekazanych przez Sergieja Amielina, bo innych nie mam. Opieram się na rysunku opublikowanym tu przez użytkownika bosmanx. (link do rysunku).
Pod uwagę biorę drzewa od 5 (brzoza) do 9 (ostatnie) licząc w kolejności od pierwszego zarejestrowanego ścięcia drzewa, najdalej od lotniska.
Interesuje mnie obecnie obrót samolotu wokół osi kadłuba w funkcji odległości. Na podstawie zdjęć drzew i ich położenia możemy określić następujące punkty, w których znajdował się Tu-154.
5 punkt l=0 x=0
6 punkt l=30,6 x=11,07
7 punkt l=116,7 x=87,2
8 punkt l=173,5 x=110,21
9 punkt l=197,8 x=121,7
l - odległość w metrach od punktu 5 (brzoza)
x - obrót samolotu wokół osi kadłuba w stopniach, w lewą strona (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara)
Na koniec określamy odległość punktu X (przybliżonego miejsca uderzenia Tu-154 w ziemię) - 338,3 metry.
Wszystkie punkty nanosimy na wykres.
Wnioski:
1. Tu-154 nie obrócił się na "plecy", podwoziem do góry. W chwili uderzenia w ziemię nie "dachował", lecz obrócony był o około 90 stopni przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, z lewym uszkodzonym skrzydłem skierowanym w dół, prostopadle do podłoża. Analiza przebiegu katastrofy wykonana przez S.Amielina jest nieprawidłowa ( tu i tu ).
Teraz przedstawię uzasadnienie. Po uderzeniu lewym skrzydłem w drzewo, samolot stracił jego koniec na długości około 5,5 metra (patrz komentarz blogera empan), czyli około 1/3 długości skrzydła. Uszkodzona została przy tym, lub utracona, lewa lotka. W wyniku tego, siła nośna prawego skrzydła była większa niż skrzydła lewego, co wprawiło samolot w ruch obrotowy w lewo wzdłuż osi kadłuba. Od punktu 5 do punktu 7 kąt obrotu wzrósł od 0 do blisko 90 stopni, wzrastała przy tym prędkość obrotowa. Po przekroczeniu punktu 7 i kąta 90 stopni, prędkość obrotowa zaczęła maleć bowiem różnica siły nośnej prawego skrzydła, przy locie grzbietowym, działała teraz w prawo. Odcinek B-C to prawdopodobny dalszy przebieg obrotu samolotu. Opisane powyżej czynniki działały w kierunku stabilizacji kąta obrotu wokół 90 stopni.
[Edycja 2010-05-03 21:18]
Po uwzględnieniu fali krytyki, która na mnie spadła, przy powyższym wniosku stawiam wielki znak zapytania. Istotnie, po przekroczeniu punktu 7 i kąta 90 stopni, prędkość obrotu spada, jednak nie upoważnia mnie to do ekstrapolowania tego ruchu tak jak zrobiłem to na odcinku B-C. Samoloty mogą poruszać się lotem odwróconym, jednak nie wiem na ile jest to możliwe w przypadku Tu-154. Poza tym jest wiele innych czynników, których nie wziąłem pod uwagę, jak na przykład wypadkowy kąt natarcia skrzydeł po uwzględnieniu kąta nachylenia całego samolotu.
2. Odchylenie toru lotu w lewo, po uderzeniu w brzozę, było spowodowane ustawieniem sterów wysokości na wznoszenie.
Wykazałem w poprzedniej notce, że Tu-154 przed punktem 5 nabierał wysokości, stery wysokości ustawione były więc na wznoszenie. Po uderzeniu w brzozę zaczął skręcać w lewo, lecz bezpośrednią przyczyną zmiany kierunku nie było to uderzenie. Pierwotną przyczyną był obrót maszyny wzdłuż osi kadłuba w lewo. Stery wysokości działały wówczas jak ster kierunku, działając z tym większą siłą im kąt obrotu był bliższy 90 stopni. Tor lotu od zderzenia z brzozą do chwili uderzenia w ziemię nie był linią prostą lecz parabolą.
PS
Bloger empan przygotował ulepszoną wersję rysunku w formacie AutoCad z poprzedniej notki, bardziej profesjonalną niż moja. Jeżeli ktoś jest zainteresowany to polecam.
