TU-154M w smoleńskiej czasoprzestrzeni

Już w pierwszych dniach po katastrofie rządowego Tupolewa media głównego nurtu zaczęły lansować tezę, że piloci, wbrew przepisom i zdrowemu rozsądkowi odczytywali wysokość lecącego samolotu za pomocą wysokościomierza radiowego, i tylko gen. Andrzej Blasik odczytywał wysokość z wysokościomierza barometrycznego. Ale co z tego, skoro piloci go nie słyszeli, bo mieli na uszach słuchawki.

Opublikowane w ostatnich dniach przez Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie zapisy rozmów pilotów w kokpicie obaliły tę tezę. Tak więc, skoro gen. Błasika nie było w kokpicie, to z oczywistych względów nie mógł naciskać na pilotów i odczytywać wysokość lecącej maszyny.

Konkludując, przypisany pierwotnie odczyt wysokości barometrycznej 100 m gen. Błasikowi dokonał drugi pilot – mjr Robert Grzywna.

Mimo twardych dowodów zawartych w stenogramach, wyznawcy sekty “pancernej brzozy” praktycznie nie zmienili swojego stanowiska odnośnie pośrednich i bezpośrednich przyczyn rozbicia się rządowego samolotu w dniu 10 kwietnia 2010 roku. Dalej obstają przy tezie, że nawigator odczytywał wysokość samolotu nie względem elewacji lotniska (WB), lecz względem gruntu – za pomocą wysokościomierza radiowego(WR).

Przyjrzyjmy się w takim razie fragmentowi wykresu wysokości radiowej funkcji czasu ze strony 69 Raportu MAK (wersja angielska) – rys. 1.

 

 

Z opublikowanych przez krakowski IES stenogramów rozmów pilotów wynika, że nawigator czytał wysokość 100 metrów o godzinie 10:40:51,7 sek. czasu lokalnego.

Zobaczmy więc na wykresie MAK, na jakiej wysokości względem gruntu była polska maszyna w 51,7 sekundzie. Z wykresu wynika, że samolot był na wysokości 70 metrów.

No ale przecież nawigator rzekomo odczytywał w tejże sekundzie wysokość nie 70, lecz 100 metrów.

W takim razie te 100 metrów nawigator czytał 2,5 sekundy wcześniej – o godz. 10:40:49.

Również o 2,5 sek. wcześniej musiał czytać wysokość barometryczną 100 m drugi pilot – mjr Grzywna. Na wykresie ten punk zaznaczono dużą literą A.

Na jakiej wysokości radiowej znajdował się Tupolew o godz. 10:40:42? Z wykresu MAK wynika, że był na wysokości 112 metrów.

A na jakiej wysokości barometrycznej (względem elewacji pasa lotniska Siewiernyj) była polska maszyna o godz. 10:40:42?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie, musimy znaleźć takie miejsce w smoleńskiej czasoprzestrzeni, gdzie mogła się ona znaleźć jednocześnie będąc na wysokości 100 metrów względem pasa lotniska i 112 metrów względem gruntu w korelacji z wykresem WR Raportu MAK ze strony 69.

Takim miejscem jest początek wypiętrzenia (grzbietu) – 2,63 km od początku pasa startowego – rys. 3. Miejsce to zostało oznaczone dużą literą A i znajduje się 12 metrów poniżej poziomu pasa lotniska Siewiernyj. 

 

Grzbiet ten ma 220 metrów i jest praktycznie płaski. Tupolew potrzebował niecałe trzy sekundy, żeby pokonać tę część terenu pod sobą, a po pięciu sekundach Tupolew znalazł się nad wschodnim zboczem jaru. Wysokość radiowa zaczęła rosnąć z punktu B aż do punktu C.

Na wykresie z rys.1 widzimy, że od punktu C wysokość radiowa zaczyna gwałtownie maleć.

Co takiego mogło się wydarzyć w tym momencie? 

Przyczyną tak gwałtownej utraty wysokości było: albo radykalne zmniejszenie ciągu silników Tupolewa, albo niespodziewane wychylenia steru wysokości w ekstremalne położenie poprzez przykładowo wmontowany w części ogonowej, w czasie remontu w Samarze, mikrosiłownik sterujący lotkami tego steru.

Nie wykluczone, ze po naciśnięciu przez pilotów przycisku “UCHOD” zostało podanie napięcia na element wykonawczy bezpośrednio sterujący położeniem lotek steru wysokości. Początek gwałtownej utraty wysokości ściśle koreluje z komendą kapitana Tupolewa “ODCHODZIMY”.

Pragnę zauważyć, że rejestrator parametrów lotu nie zapisuje kąta wychylenia lotek steru wysokości.

Oczywiście są to hipotezy. Wyjaśnienie przyczyn tragedii z 10 kwietnia 2010 roku wymaga dogłębnej znajomości układów hydraulicznych, elektrycznych - w tym bloków sterowania TU-154M. Rozbity samolot powinien być na tę okoliczność staranie zbadany przez specjalistów zaraz po katastrofie, czego nie uczyniono.

Polska maszyna w ciągu trzech z kawałkiem sekund straciła na pułapie 50 metrów!!!

Głęboki na kilkadziesiąt metrów jar uratował Tupolewa przed roztrzaskaniem się o ziemię dwa kilometry od lotniska.

Nie powiódł się Czekistom plan A. W odwodzie mieli plan B, który skrupulatnie zrealizowali kilkaset metrów od lotniska Siewiernyj w Smoleńsku.