Blog
Gazeta Poselska - Wieczorna.pl
wolny-rynek
wolny-rynek Jestem ekonomistą, wydawcą.
31 obserwujących 451 notek 477583 odsłony
wolny-rynek, 23 listopada 2010 r.

Tylko megapolis uratuje Polskę w globalnym wyścigu

Parag Khanna na łamach Foreign Policy (wrzesień/ październik 2010) głosi tezę że przyszłość świata należy już nie do supermocarstw, ani wielkich narodów, lecz do wielkich megamiast, megapolis, megalopolis, które już dziś dominują światową gospodarkę. Grupa zaledwie 100 miast to 30 % światowej gospodarki. Hongkong odwiedza rocznie więcej turystów niż całe Indie- argumentuje Khanna. To w megapolis koncentruje się większość kapitału kreatywnego, finansowego etc. Giełdy w Nowym Jorku i Londynie to dziś 40 % kapitalizacji globalnego rynku.

 
Jak na tym tle wyglądają polskie megapolis? Czy w ogóle możemy takie wykształcić? „Żaden naród nie odniesie sukcesu bez przynajmniej jednego prężnego ośrodka miejskiego”- straszy opornych Khanna. Wiek XXI należy wg politologa właśnie do megamiast. Tymczasem rządowe raporty w rodzaju „Polska 2030” mówią zdaje się o układzie urbanizacyjnym na inną skalę, o jeden poziom niżej. Mówią o aglomeracjach, nie o megamiastach. Choć to dopiero one- megamiasta- pozwalają utrzymać się na powierzchni w globalnej konkurencji corazto silniejszych ośrodków.
 
Urbanizacja i dezurbanizacja po polsku
 
Polska jest krajem niskiej, jak na standardy kontynentu, a nawet świata, urbanizacji. Do tego model sieci osadniczej dominujący w Polsce jest już dramatycznie różny nawet od sieci osadniczej trzeciego świata. Te rozwijają się znacznie bardziej intensywnie, przy czym metropolie otoczone są obszarami o niskiej gęstości zaludnienia. Struktura osadnicza przypomina wielkie kopce mrówek, otoczone relatywną pustką.
 
Polska traci populację np. w rejonie polsko-niemieckiego pogranicza w sposób zastraszający. Otwarcie rynków pracy w RFN może ten proces przyspieszyć- analizy niemieckich ekonomistów szacowały skalę możliwej migracji na 1- 1,5 mln osób. Migracje młodych pokoleń powodują zmianę struktury demograficznej- miasta popadają w błędne koło coraz mniejszej podstawy demograficznej zdolnej do rozrodu- to jej przedstawiciele emigrują. To powoduje że polskie miasta będą się trwale kurczyć przy kontynuacji trendu.
 
Autor pisał już o stanie statystyki w Polsce, przejawiającym się niemożnością uzyskania dostępu do wiarygodnych danych demograficznych czy gospodarczych- dane demograficzne podawane przez GUS są całkowicie błędnie zbierane, i prezentują zafałszowany obraz. Metodą badań mikroekonomicznych- np. analizami liczby czynnych i zamkniętych klubów muzycznych w miastach przygranicznych, można oszacować skalę emigracji młodej części populacji.
 
W Zielonej Górze ilość czynnych klubów muzycznych dla młodego pokolenia to ok. 25- 30 % stanu z okresu 2004- 2005. Jednocześnie w zaskakujący sposób zmieniło się życie kulturalne młodej populacji miasta, na rynku pozostały jedynie kluby oscylujące wokół popkultury i kultury komercyjnej. Sugeruje to skalę drenażu mózgów. Autor szacuje ok. 90 % odpływ warstwy którą określić można by mianem młodej klasy twórczej lub kapitału kreatywnego. Grozy dopełnia fakt że nikt tych procesów nie mierzy. 
 
Czym są megamiasta?
 
Megalopolis (megapolis) definiuje się jako klaster obszarów aglomeracyjnych i miast o populacji powyżej 10 mln mieszkańców. Pierwszy raz tego sformułowania użył w odniesieniu do miast amerykański badacz Lewis Mumford w 1938 roku.
 
Przykładem megalopolis Europy jest Niebieski Banan (lub też Europejski Banan), zwarty ciąg urbanizacji ciągnący się od Liverpoolu i Manchesteru poprzez Londyn, Brukselę, Genewę po Szwajcarię i zamieszkały przez 78 mln ludzi. Składa się na niego szereg mniejszych megapolis, takich jak Ren-Ruhra, jedyne megapolis w Niemczech, zamieszkałe przez 10,1 mln mieszkańców. Inne znaczne konurbacje to Randstadt (7,1 miliona mieszkańców, leżąca w Holandii), okręg metropolitalny Mediolanu (7,4 mln mieszkańców). Najsilniejszy finansowo jest metropolitalny obszar Londynu (Greater London, 11,9 mln mieszkańców).
 
Innym wielkim megalopolis Europy jest Europejski Pas Słoneczny, rozciągający się od Genui i Monako poprzez Marsylię, Barcelonę i Valencię do Murcji. Liczy on 22 mln mieszkańców. Listę ta uzupełniają Większy Istambuł (20 mln ludności) oraz obszar metropolitalny Paryża, zwany Île de France (12 mln mieszkańców). Megapolis biją rekordy na świecie- dziś musimy się przyzwyczaić do ok. 100 mln mieszkańców żyjących wokół Bombaju czy Szanghaju.
 
Polska bez megalopolis?
 
W Polsce nigdy nie podejmowano prób określenia na nowo złożonego zespołu osadniczego który mógłby stanowić polską piastę, polską część jednego z megalopolis tej części Europy. Przytoczona jako przykład Zielona Góra w okresie przed 1945 rokiem była częścią, sypialnia i satelitą Berlina, liczącego obecnie 4,5 mln mieszkańców. Dziś nią nie jest, choćby dlatego że brak jest transportu publicznego w tej relacji poza jakąś marginalną ofertą, więc codzienne dojazdy do centrum Berlina nie są ekonomicznie możliwe.
 
Polska część tej 4,5 milionowej aglomeracji Większego Berlina nie jest z nim funkcjonalnie połączona żadną formą transportu publicznego. Na granicy po dziś dzień przepina się lokomotywy nader nielicznym pociągom, co jest jakimś technicznym natręctwem z połowy XX wieku. Dojazd samochodem osobowym jest utrudniony: w wielkich aglomeracjach jest to dość powolny środek transportu, często ze względu na politykę transportową redukującą motoryzację indywidualną i uprzywilejowującą transport zbiorowy. Apele o zmianę oferty przewozowej w relacjach przygranicznych napotykają na zdecydowany opór skrajnych jingoistów gospodarczych zasiadających w polskich władzach regionalnych przygranicznego województwa.
 
Polskie megamiasto. „Banan karpacki”, Carpatia
 
Protoindustrializacja na terenach obecnej Polski bazowała często na sile grawitacji jako źródle energii w początkach industrializacji. Powstawały „doliny przemysłowe”, skupione wokół dających energię cieków wodnych o odpowiedniej sile strumienia. To warunki geograficzne umożliwiły rozwój przemysłowy na terenach podgórskich. To także rozkład surowców (Górnośląski OP) i względy obronne (Centralny OP) zadecydował o takim a nie innym ukształtowaniu stref przemysłowych oraz systemu osadniczego.
 
 
Fot. Polskie megalopolis, użytek mapy do celów edukacyjnych/naukowych, źródło: http://www.bestcountryreports.com/Population_Map_Poland.html
 
Suma ludności województw tworzących zespół układów osadniczych pomiędzy Rzeszowem, Krakowem a Opolem wynosi 11,086 miliona mieszkańców po polskiej stronie i 0, 983 miliona mieszkańców po stronie czeskiej (aglomeracja Ostrawy). Jednocześnie województwo podkarpackie ma najniższy wskaźnik urbanizacji w Polsce- 40 %. Od owych, przyznam, pobieżnych wyliczeń powinno się odjąć circa 1 mln ludności- wliczyłem bowiem całe województwa en masse, podczas gdy części województw kryteriów gęstości zaludnienia mogą nie wypełniać.
 
Megamiasto na papierze
 
Zaproponowany konstrukt jest jednakże papierowym tygrysem. Brak jest powiązań funkcjonalnych między podośrodkami zespołu choćby z racji braku spełniającego określone standardy jakościowe systemu komunikacji zbiorowej. Europa i zdecydowana część świata zdecydowała się oprzeć budowę megamiast na transporcie zbiorowym, by uniknąć popadania w zapętlony mechanizm gospodarczy o nazwie urban sprawl.
 
Końcowym efektem urban sprawljest radykalna suburbanizacja mieszkańców uciekających przed niedogodnościami motoryzacji masowej (sami jednocześnie dojeżdżają do swoich posesji samochodami, generując te niedogodności). Miasta rozlewają się na wielkie płaszczyzny, zaś niska gęstość zaludnienia powoduje gospodarczą nieefektywność komunikacji zbiorowej. Efektem urban sprawl jest także radykalny gospodarczy upadek centrów miast które nie były w stanie zapewnić przepustowości dla motoryzacji masowej.
 
Megamiasta opierają się więc na transporcie zbiorowym, przy czym standardowo można wyróżnić co najmniej dwa podsystemy: kolei miejskich lub metra, oraz ekspresowych pociągów regionalnych zapewniających szybkie połączenia między odległymi częściami megapolis. W Polsce żaden z obu systemów nie wykształcił się poza niewielkimi obszarami. Koleje miejskie poprawnie działają w aglomeracji Trójmiasta, można mówić o zalążku kolei miejskich w Warszawie, choć ten jest systemem wyjątkowo zdezorganizowanym. Sukcesem jest natomiast obsługujące około 142 mln podróżnych rocznie Metro Warszawskie (szacunki autora na podstawie dziennej liczby pasażerów-0,52 mln w dni robocze)- jest to o ok. 50 % sumy przewozów pasażerów kolejami w całej reszcie kraju (291,9 mln wg danych GUS za 2008 r.)
 
Pokazuje to raczej skalę upadku transportu pasażerów koleją w Polsce, kilkakrotnie mniej popularnego w Polsce niż w wielu krajach Europy Zachodniej, licząc wg liczby podróży na mieszkańca rocznie. Winę za to ponosi w dużej mierze zmonopolizowana struktura rynku przewoźników, uniemożliwiająca konkurencję i zwycięstwo w przetargach przewoźników bardziej innowacyjnych. Jednocześnie wskaźniki motoryzacji masowej w miastach jak Wrocław czy Warszawa są dwu- do trzykrotnie wyższe niż w proekologicznych aglomeracjach Europy. W Warszawie, wg raportu NIK donoszącego o działaniach podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu transportowego, przypada 1189 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, we Wrocławiu 642, a w Krakowie 564. W Berlinie wskaźnik motoryzacji to 319 samochodów os. na 1000 mieszkańców.
 
Czasy przejazdu transportem zbiorowym w polskim megamieście są często znacznie poniżej poziomu przejazdów koleją przed II wojną światową, brak jest spójnego systemu taryfowego i informacyjnego, dekompozycji uległa w ciągu dwóch dekad oferta przewozowa. Rozpadowi na niespójne podsystemy uległ cały system transportu zbiorowego megamiasta. Nie stanowi on całości, nie tworzy systemu. Skandalicznie niskie są częstotliwości kursowania czy to komunikacji autobusowej czy kolejowej, poza głównymi relacjami.
 
Megamiasto wymaga także szybkiego transportu regionalnego. W Europie Zachodniej tamtejsze megamiasta są opięte siecią szybkich ekspresów dalekobieżnych, realizujących także przewozy wewnątrz zespołów osadniczych. System taki funkcjonował na tym terenie być może w przeszłości, czego dowodem są historie takich ofert przewozowych sprzed II wojny światowej jak Latający Ślązak (Opole- Gliwice- Bytom) czy połączenia lukstorpedami na trasie Katowice- Kraków czy Kraków- Zakopane, o czasach przejazdu bez porównania krótszych niż po 70 latach.
 
Megapolis ma 8 portów lotniczych, z czego nieczynnych jest 70 %. Nie działa port lotniczy w Mielcu koło Tarnowa (czynny lokalny pełnowymiarowy port lotniczy, mógłby przyjmować loty pasażerskie np. do Warszawy). W Katowicach-Muchowcu śródmiejski port lotniczy klasy City-Airport, dostosowany do samolotów typu STOL, jest nieczynny z powodu uszkodzenia pasa startowego szkodami górniczymi, co nie przeszkadza tam lądować rozlicznym lekkomyślnym pilotom, w tym pilotującym samolot z premierem kraju. W Opolu-Kamieniu Śląskim port nie przyjmuje samolotów tanich linii. Wielkim skandalem na 270 mln PLN okazało się nielegalne wyprowadzenie z AMW portu lotniczego w Częstochowie-Rudnikach. W Krośnie tamtejszy port lotniczy ma uszkodzoną od wojny nawierzchnię pasa startowego.
 
Jednakże brak tutaj hubu lotniczego z prawdziwego zdarzenia. Żadna „przesiadkowa” linia lotnicza kontynentu nie zorganizowała tutaj piasty systemu opartego o mechanizm piasty i szprych (hub-and-spoke). Tragedią są dalekobieżne połączenia kolejowe. Rozkradziono i rozebrano na przykład najszybsze połączenie (kolej Dolnośląsko- Marchijska) łączące polskie megapolis z najbliższą największą aglomeracją- Berlinem (4,5 mln mieszkańców). Oczom podróżnych omijających Lubsko ukażą się rozebrane nasypy linii po której przed II wojną światową superszybkie składy „Latający Ślązak” łączyły południowopolskie megapolis z Berlinem szybciej niż jakiekolwiek połączenia powojennej Rzeczpospolitej Polskiej, z czasami obecnymi włącznie.
 
Śląskie megapolis jest także słabe gospodarczo. Oparte jest na gałęziach „zachodzącego słońca”, nowe inwestycje to często montownie składające importowane podzespoły i monetaryzujące na różnicy kosztów pracy. Zaniechano wycofywania się sektora rządowego z przemysłu wydobywczego. Normą są rządowe czebole przemysłu wydobywczego na taką skalę spotykane jedynie w krajach rozwijającego się świata. Są one okresowo subsydiowane i zależne finansowo od koniunktury, niejasny jest ich los w momencie gdy cena pracy ludzkiej w Polsce wzrośnie. Ogromne negatywne efekty zewnętrzne działalności gospodarczej (przemysłowej, transportowej) trwale obniżają jakość życia w tym zespole urbanizacyjnym.
 
Perspektywy
 
Przyszłość w XXI wieku należy do megamiast. To one biją się o kapitał ludzki, konkurują o klasę kreatywną. I ją często skutecznie wysysają. Kapitał kreatywny młodych pokoleń najlepiej wykształconych mieszkańców Zielonej Góry popłynął do Berlina czy Londynu. Choć mógłby wyemigrować do polskiego megapolis, albo mógłby choć pozostać na miejscu, gdyby zapewniano możliwość „commutingu”, codziennych szybkich dojazdów do centrum najbliższej wielomilionowej aglomeracji.
 
Mieszkając we wschodnich landach RFN można zaobserwować, jak świetnie system transportu zbiorowego łączy odlegle nieraz i o 100 km miasta z wielkimi aglomeracjami, czyniąc odległe miejscowości satelitami, włączając je w układ powiązań funkcjonalnych. W Polsce takiego systemu brak, ba, zdemontowano i nadal demontuje się fragmenty infrastruktury dzięki której takie systemy działały w okresie przedwojennym.
 
Utrzymywane są monopole w sektorze transportu, choć powoduje to ogromne straty dobrobytu. Archaiczne spółki komunalne korzystają z nieefektywnego ekonomicznie taboru, który generuje straty na liniach na których np. inna technologia pojazdów dwusystemowych przyniosłaby zyski. Władze zasłaniają się brakiem środków na dotacje, choć jest to wsypywanie pieniędzy w czarną dziurę marnotrawnych przedsiębiorstw rodem z gospodarki planowej. Polskie megamiasto powstanie dopiero dzięki obniżeniu kosztów transportu, także tych prywatnych (np. czasu spędzonego w środku komunikacji). Jak na razie, decydenci przyszłość największego ośrodka kraju powierzyli monopolistom.
 
Adam Fularz
 
Literatura:
 
Parag Khanna, „Beyond City Limits”, Foreign Policy, September/October 2010

 

Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

Absolwent Universite de Metz i Viadrina University, ekonomista. Specjalizuje się w infrastrukturze. Zawodowo jednak zajmuje się branżą e-commerce, ostatnio tworząc np. portal poselska.pl czy ie.org.pl. Interesuje się historią i muzyką. Uprawia sporty: capoeirę, downhill i snowboard. Interesuje się też ochroną zabytków i środowiska naturalnego. Poglądy gospodarcze: ordoliberał, wyznanie: Rastafari/Baha'i. Email: phooli(małpa)gmail.com
Czasopismo Gazeta Poselska
image
Promote your Page too

Ostatnie notki

Obserwowane blogi

Ostatnie komentarze

  • Czy można zacytowac fragmenty za podaniem autora i źródła?
  • Koszty utrzymania portu lotniczego są podobne jak koszty utrzymania żłobk- port lotniczy w...
  • @Autor Czytelników Gazety Poselskiej informujemy, że nasza gazeta nie została zaproszona do...

Tematy w dziale