59 obserwujących
116 notek
251k odsłon
13609 odsłon

Katastrofa Smoleńska: co mówią logi TAWS

Wysokości nad pasem w Smoleńsku w TAWS: odczyty GPS (czerw.), wys. ciśnieniowa (nieb.), wys. decyzji (ziel.), odejście (czarny).
Wysokości nad pasem w Smoleńsku w TAWS: odczyty GPS (czerw.), wys. ciśnieniowa (nieb.), wys. decyzji (ziel.), odejście (czarny).
Wykop Skomentuj372

W tej notce opiszę dość zaskakujące, nowe wnioski dotyczące przebiegu Katastrofy Smoleńskiej, do jakich prowadzi analiza pełnych zapisów danych systemu ostrzegania TAWS.

   Katastrofa Smoleńska to wciąż żywy, wielki dramat państwa polskiego. Ogromna strata i szkoda, jaką była śmierć niemal stu wybitnych Polaków, w tym Prezydentów RP, Szefa NBP, niemal całego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, posłów, urzędników, polityków, wybitnych opozycjonistów, została pogłębiona wadliwym, niestarannym, powierzchownym badaniem przyczyn tej katastrofy. Większość z niewielu twardych dowodów, jakie uzyskali eksperci polskich instytucji, została wcześniej wyselekcjonowana przez stronę rosyjską, co powoduje zrozumiały niepokój i obniża wiarygodność tak materiału dowodowego, jak wyprowadzonych z niego wniosków. Właśnie dlatego, każde niezależne źródło dowodów jest w tej sprawie na wagę złota. Jednym z takich, potencjalnie cennych dowodów, są informacje zapisane przez system ostrzegania TAWS.

   System TAWS, gdy generuje ostrzeżenie, zapisuje cały szereg interesujących danych na temat sytuacji samolotu, wśród nich są dane o położeniu poziomym i pionowym, otrzymywane przez system TAWS z głównych komputerów samolotu, które, z kolei, czerpią dane, między innymi, z odbiorników pozycji GPS.

  W ostatniej, krytycznej minucie lotu do Smoleńska TAWS zapisał 5 zestawów danych: TAWS #34, #35, #36, #37 i #38, a przy starcie  z Warszawy, TAWS zapisał, także istotny dla tej notki, zestaw danych TAWS #33. W tej notce zajmę się wyłącznie treścią zapisów TAWS dotyczących położenia poziomego i pionowego samolotu, w zestawieniu, z zapisywaną przez TAWS wysokością barometryczną (ciśnieniową) samolotu. To zestawienie prowadzi do zadziwiających wniosków, które, być może, bardzo silnie wpływają na ocenę przyczyn i scenariusz przebiegu tej katastrofy.

  Dane, które zapisuje TAWS, generując ostrzeżenia ich źródła i interpretację, można znaleźć w eksperyzie specjalistów z amerykańskiej firmy Universal Avionics, opublikowanej w Załączczniku 4 do Raportu Millera, od strony 414, szczególnie istotne dla tej notki są strony 452 - 457.

  Sposród tych danych, wybrałem do analizy: Present Position Latitude (aktualna szerokość geograficzna) Present Position Longitude (aktualna długość geograficzna), Baro Altitude (wysokość barometryczna) i MSL Altitude (wysokość MSL). Współrzędne geograficzne są wyliczane przez komputer pokładowy (FMS) głównie z sygnałów odbiorników GPS, wysokość barometryczna samolotu nad poziomem lotniska jest przesyłana TAWS z FMS Kapitana, jest wyliczna na podstawie pomiaru ciśnienia powietrza w pobliżu samolotu i porównania tego pomiaru z ciśnieniem odniesienia, w pewnym skrócie - z ciśnienia na lotnisku. Wysokość MSL to wysokość samolotu nad poziomem morza - wyliczana z pomiaru położenia pionowego przez odbiorniki GPS.

  Analizujac dane TAWS, najpierw przeliczyłem współrzędne geograficzne podawane przez TAWS na położenia samolotu względem środka progu pasa startowego, w kierunku Wschód-Zachód (współrzędna X) i kierunku Północ-Południe (współrzędna Y), używajac do tego modelu kształtu Ziemi, używanego przez system GPS - czyli geoidy WGS-84. Sprawdziłem zgodność tych odczytów i przeliczeń z trajektorią poziomą samolotu opisaną w raportach MAK i Millera.

  Następnie, zająłem się odczytami wysokości barometrycznej samolotu, zapisanymi przez TAWS. Według raportów Anodiny i Millera, pierwszy smoleński alert, TAWS #34, został zgłoszonym gdy wysokościomierz kpt. Protasiuka miał ustawione prawidłowe ciśnienie lotniska. Dlatego, tę wysokość barometryczną pozostawiłem nie zmienioną. Kolejne alerty TAWS zostały zgłoszone po tym, jak (wg raportów Anodiny i Millera) ciśnienie odniesienia zostało przestawione z ciśnienia lotniska na tzw. ciśnienie standardowe. Wg wyżej wymienionych raportów, skutkiem tego przestawienia, było zawyżenie odczytów wysokości barometrycznej o 168 - 170 metrów.  W związku z tym, dla zapisów TAWS #35, #36, #37 przyjąłem korektę wysokości barometrycznej równą minus 168 metrów.

  W ostaniej fazie przygotowania danych, wziąłem wartości położenia pionowego samolotu nad poziomem morza (MSL), zapisane przez TAWS i odjąłem od nich wysokość progu pasa startowego nad poziomem morza - 254 metry, wg Google Earth. W ten sposób otrzymałem wysokość nad progiem pasa, odczytywaną przez system odbiorników GPS samolotu.

  Następnie, naniosłem na wykres (wersja poglądowa tego wykresu jest nad tą notką, za moment dodam wersję bardziej czytelną):

1) Zapisy TAWS wysokości samolotu nad progiem pasa wynikające z pomiarów GPS, w zależności od położenia w/m progu pasa na kierunku Wschód-Zachód oraz liniową interpolację tych danych dla zapisów TAWS #34 - TAWS #37 (kolor czerwony).

Wykop Skomentuj372
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale