Resume. Uwagi dla laików i humanistów...

Tych wszystkich notek nie kieruję oczywiście do czytających ją ewentualnie fachowców – to im zbędne, nie kieruję tym bardziej do zacietrzewionych w swych poglądach amatorów, co to nie są w stanie zdać sobie sprawy ze swych – najczęściej podstawowych - braków w edukacji dotyczącej tematu.

Co oczywiste (pomijając fakt, że jej nie przeczytają) nie kieruję jej też do animatorów politycznej hucpy w rodzaju ”zespołu parlamentarnego”, którzy tragedię wykorzystują do swych interesów, dobrze od początku wiedząc, że

nie było TU ani „zamachu” ani jakiejkolwiek „intencjonalnej” winy ze strony Rosji, że raporty obu komisji z wystarczającą dokładnością dla osiągania celów swego istnienia, tak jak to na całym świecie jest robione opisały i wyjaśniły katastrofę.

Notki te kieruję do tych czytelników, którzy będą mieli pecha i cierpliwość je czytać – a którzy czują się całkowicie zdezorientowani w powodzi komentarzy, blogów „zamachowych” i „antyzamachowych”, opinii i dyskusji ‘okołonaukowych’, profesorów zwyczajnych i nadzwyczajnych, ekspertów rzeczywistych i uzurpatorów..

Jest kilka dyżurnych tematów , dostarczających niby argumentów dla podważania czy wręcz wyśmiewania raportów kompetentnych komisji – czyli MAK i KBWL. Głownie to:

· A. „Pancerna” brzoza

· B. Trajektoria czyli kształt i usytuowanie drogi, którą poruszał się samolot

· C. Proces obrotu „brzuchem do góry”

· D. TAWS, TAWS 38, czyli amerykańskie prawdy

· E. Wybuchy

Staram się w możliwie – prosty jak tylko potrafię - przystępny sposób omówić te kwestie, w zależności od czasu, jaki mogę temu zajęciu poświęcać.

A. Częste zadawane nieco szyderczym tonem pytanie: „Jak taki potężny, mocny samolot. ważący sto ton. mógł się rozbić o taki patyczek. brzózkę?”

Po pierwsze, żaden samolot NIE jest „mocny” tak w ogóle. Wytrzymałość konstrukcji jest obliczona i zrealizowana w projekcie i wykonaniu tak, aby mógł bezpiecznie startować, latać i lądować w określonych ograniczonych warunkach. (patrz Rys. 14)Jest takie powiedzenie, uzasadnione dla samolotów cywilnych, choć pewnie wątpliwe czy zawsze ‘bankowo buchalteryjnie’ całkiem ścisłe, że każdy zbyteczny kilogram konstrukcji to kilogram wyrzuconego na śmietnik złota w okresie eksploatacji.

Po drugie, to samolot się o tę brzozę nie „rozbił”, tylko uszkodził w sposób uniemożliwiający opanowanie skutków tego uszkodzenia.

Tak, to skrzydło „tak w ogóle” jest zdecydowanie wielokrotnie bardziej wytrzymałe od brzozy. Ale skrzydło jako całość, jego wytrzymałość zaś – na obciążenia aerodynamiczne, A NIE LOKALNE. Pan ekspert ZP dr Szuladziński ze swą demonstracją zapałek na parakonferencji pokazywał rzecz banalną i nie na temat.

Jako ciekawostkę dla humanistów napiszę, że w czasie lotu ciśnienia na skrzydle w najbardziej krańcowych warunkach nie przekraczają dziesiątych części kilograma na centymetr kwadratowy i są zatem mniejsze, niż naciski na taki że centymetr kwadratowy wywierane na podłogę przez stopy stojącego (nie mówiąc już o biegnącym) człowieka.

LOKALNE naciski w miejscu kontaktu z drzewem były setki razy większe. Poddany im „plasterek” skrzydła ( obciążony jednocześnie w ok. 40 – 50 procentach swej wytrzymałości siłą nośną zewnętrznej części skrzydła), nieodporny i nieprzewidziany do ściskania w kierunku przód – tył, był bez szans. (rys.!) Gdyby siły zderzenia były wprowadzane do CAŁEJ struktury skrzydła jednocześnie, przez jakąś wyobrażoną bardzo sztywną wręgę, żebro („obejmę”) –sytuacja by była zupełnie inna. W rzeczywistości połączenie „plasterka” z resztą struktury rozłożone było na kilkunastu metrach i DARTE kolejno. Tak, nie żartuję, jak zwinięte prześcieradło służy - w książkach i ponoć czasem w rzeczywistości - do ucieczki więźniowi, wytrzymując kilkadziesiąt kilogramów, tak to samo prześcieradło może być rozprute łatwo - rozwinięte, od krawędzi. Analogia nie jest pełna, ale chyba zrozumiała co do zasady?

Niezależnie od tych rozważań - są fakty materialne – urwana końcówka skrzydła, która upadła tam, gdzie upada, złamana brzoza, slady w postaci szczątków skrzydła, ślady na innych drzewach – komplet mnóstwa danych zapisanych w rejestratorach czyli „czarnych skrzynkach:”, tworzący spójny obraz.

No dobrze, ale co z MES’em, prof.(?) Biniendą?

Po prostu to, że MES stosowane przy pomocy konkretnego programu LS- Dyna to rodzaj narzędzia, którym się trzeba umieć posługiwać. Że to narzędzie trzeba wręcz „dostroić” krok po kroku do sprawy. Samo to ono – to narzędzie – nic mądrego nie uczyni. Tak jak młotek, którym można- jeśli się umie - wbić gwóźdź ale i rozbić sobie palec lub komuś głowę.

Jeżeli w rzeczywistości wynik jest sprzeczny z „wyrokiem” programu pana Biniendy, to trzeba się przyjrzeć nie tylko danym wejściowym ale i „nastawionym” wewnątrz realizowanego tam programu (jest ich wiele do wyboru) zasadom, a nie wyrokować o tym, że rzeczywistość jest inna, bo właśnie została zanegowana w mocium panie Ameryce przez jednego takiego znajomego Pana Posła Macierewicza.

Prof. Binienda popisał się niejako przy okazji absurdalną oceną 12 metrowego lotu końcówki skrzydła (która się przecież niby wg niego wcale nie urwała…) wygłaszając zabawne historie o przepływie laminarnym i turbulencjach, co miało ze sprawą tyle wspólnego,, co przysłowiowy piernik z wiatrakiem (te turbulencje, które są zjawiskiem normalnym). Patrz rys. 1, 2, 10.

Po trzecie wreszcie,- samolot NIE rozbiwszy się o brzozę, bezpośrednio w czasie zderzenia NIE zmienił też w liczącym się stopniu swego ruchu. Dopiero skutek uszkodzenia, czyli zmiana aerodynamicznej charakterystyki, spowodowała niekontrolowany śmiertelny manewr, narastające STOPNIOWO odchylenie w lewo będące skutkiem przechylenia w lewo, To przechylenie w ciągu pozostałych sekund osiągnęło około 180 stopni i doprowadziło do uderzenia w grunt w pozycji do góry kołami..

Czy przechylanie pilot mógł opanować? Ważne, że nie opanował – wiarygodne oszacowania wskazują, że nie było nawet potencjalnej po temu możliwości. Rewelacje inż. Dr Bereczyńskiego, że było to możliwe i wręcz łatwe, poparte przez niego w śmieszny wręcz sposób niby to autorytetem Boeinga, są nie tylko naiwne, nieuzasadnione, ale wręcz nieetyczne, mogą jedynie sugerować, że piloci tego nie próbowali. A próbowali… patrz rys.6

Pozostaje niby sprawa poprzecznego kierunku ułamania brzozy

Problem jest wielowymiarowy i jednoznaczna kategoryczna odpowiedź była by właśnie w stylu pana Biniendy czy innego „eksperta” zespołu parlamentarnego.

Moją hipotezę przedstawiłem na rys. 2. Uszkodzona poważnie, przetrącona brzoza została potraktowana potężnym,” wirem zaskrzydłowym „trąbą powietrzną”– o kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, o natężeniu wynikającym z rozwijanej siły nośnej. Ten wir nie MOŻE POWSTAĆ, on tam MUSI BYĆ, jest konsekwencją siły nośnej a raczej nawet odwrotnie, ale dajmy spokój tym rozważaniom o jajku i kurze…

B. Jeden z dyżurnych dowcipów o Pani nauczycielce i sprytnym Jasiu brzmi jakoś tak : ”Jasiu, ile prostych można poprowadzić przez dwa punkty? No co Jasio: Psze pani, to zależy, jakie grube są te punkty”.

Na rysunku powyżej te „grube punkty” przedstawiłem jako zielone prostokąty, które obrazują możliwe położenia samolotu odpowiadające pojedynczym zapisom rejestratorów, czyli tych sławnych „czarnych skrzynek” . które są zresztą pomarańczowe. Dlaczego to nie są punkty, nawet ‘grube’? Bo uwzględnić trzeba dokładność pomiaru i czas zapisu, z czego niezbicie wynika, że na podstawie tego zapisu znamy położenie samolotu z dokładnością do kilkunastu metrów.

Na rysunku są też czerwone kropki, dalece ‘mniej grube’, oznaczają miejsca kontaktu samolotu z drzewami, są one zapisane na tych drzewach - a dokładność tego zapisu jest nie gorsza jak kilkadziesiąt centymetrów.

Jasnym jest, że droga w przestrzeni, którą przebył samolot, zwana tu trajektorią, musiała prowadzić przez wszystkie te pola zielonych prostokątów a także przez czerwone kropki. Że była to linia krzywa. I że w rzeczywistości była JEDNA taka droga, taka krzywa.

Jasnym jest także, że słusznie według Jasia, wspomnianego na początku, można jednak przez te pola i kropki poprowadzić na papierze bardzo wiele takich „trajektorii”.

W trakcie pracy, polegającej na rekonstrukcji zdarzenia, zespoły kompetentne w komisjach badania wypadków lotniczych – w tym przypadku MAK i osobno KBWL, wybrały zbliżone do niebieskiej krzywe, posługując się:

· - także innymi danymi z rejestratorów,

· - znajomością dynamiki i sterowności samolotu i wiedzą potrzebną do wykorzystania tej znajomości,

· - Śladami materialnymi,

· - a także z pewnością doświadczeniem i pewną rutyną przydatną dla tego rodzaju badań

W trakcie prac, mających zadowolić polityczne ambicje animatorów ‘zespołu parlamentarnego” i pokrewnych, blogerzy ogarnięci amokiem zamachowym oraz - potem wynalezione w Ameryce usłużnie osoby będące naukowcami różnych specjalności, tylko luźno związanych z tematem, stworzyli na zamówienie różne nie bardzo ze sobą kompatybilne hipotezy zamachowe. Wśród nich jest też (chyba niejedna) trajektoria taka jak na rysunku wykreślona czerwono, która przebiega NAD brzozą i do której przyczepia się – w miarę rozkwitu fantazji teoretyków zamachu – różne ciekawe „wybuchy”….

Metody wyznaczania TAKICH trajektorii są naiwne i nie warte zgłębiania. Gdyby jednak ktoś był ciekaw, może podjął bym się w wolnej chwili wyjaśniania, na czym one polegają i gdzie tu są błędy. Ale tylko pytającym w dobrej wierze, nie osobom, które ‘wiedzą lepiej” sami i do których ta notka – już w tytule – nie jest adresowana…

Z punktu widzenia zasadniczego zadania komisji typu MAK czy KBWL czy każdej innej tego typu komisji badania wypadków (a nie prokuratur!!! One żyją we własnym, prawniczym a nie realnie technicznym świecie ) nie tylko trajektoria ale i cała sprawa kończy się w momencie zejścia do wysokości kilku/kilkunastu metrów nad terenem i uderzeniu w drzewo. Wszystkie dalsze rozważania trajektorii i rozpadu konstrukcji, a także badania brzozy itp. - nie mają rzeczywistego znaczenia dla odpowiedzi na pytanie, co było przyczyną katastrofy, generalnie i bezpośrednio. Bezpośrednio było to zdarzenie typu CFIT, których w historii lotnictwa zdarzyło się setki. Może tysiące. Polega na (tłumaczenie skrótu angielskiego stwierdzenia CFIT) sterowanym zderzeniu z terenem. To znaczy, że w pełni sprawny , będący pod kontrolą sprawnego (tzn. żywego, przytomnego) pilota samolot zderza się z terenem. Przyczyną jest w miażdżącej większości przypadków utrata orientacji przestrzennej pilota; mimo dostępnych w krytycznej chwili informacji (wskazania przyrządów samolotu) pilot błędnie ocenia położenie tego samolotu.

To, że istnieje liczna grupa osób tworząca teorie spiskowe, teorie zamachu itp., to nic niezwykłego. Takie reakcje są w podobnych sytuacjach powszechne na całym świecie. Teorie takie – bardziej i mniej niedorzeczne, niektóre krańcowo niedorzeczne (tu jakieś FYMY czy tak jakoś…) tworzą z reguły:

· ludzie o zaburzonej osobowości

· i wykorzystują ci – którym to się przydaje. W tym naszym przypadku wykorzystują je tak zwani politycy, których nie waham się nazwać kanaliami.

Dziwnym i przykrym odstępstwem od tej – zdawało by się – reguły, stał się ostatnio były dowódca eskadry w 36 pułku. który jako ostatni wylądował w Smoleńsku - 7 kwietnia 2010 roku z premierem Donaldem Tuskiem.

W wywiadzie dla WPROST mówi on między innymi ni z stąd ni z owąd, że przyczyną, („ekstremalną”), mogło być ”zablokowanie sterów”.

To jest przecież stwierdzenie równoznaczne z tym, że zapisy rejestratorów są bez znaczenia a ich oceny dokonywała liczna grupa durniów i oszustów ‘na usługach’…..

To jest stwierdzenie w tej samej klasie co „zdradzeni o świcie” i „krew na rękach”.

Ale przecież, do cholery, ten człowiek nie tej samej klasy, chciało by się wierzyć.

Przestarzały, ale solidny i w dobrym stanie samolot z parą prezydencką, załogą i będącymi na służbie pracownikami BOR i instytucji państwowych oraz motywowanymi swymi różnorakimi interesami uczestnikami inauguracji prezydenckiej kampanii wyborczej oraz – a także z pewną ilością mniej lub bardziej głęboko emocjonalnie motywowanych wycieczkowiczów – rozbił się w trakcie próby lądowania w mgle na lotnisku smoleńskim, w zasadzie nieczynnym i uruchomionym na tę (i podobne już uprzednio) okazję na ciągle jeszcze praktykowanej zasadzie „wicie rozumicie”. Presja sytuacyjna, nieważne w jakiej formie, sprowokowała niedostatecznie na nią odpornych pilotów najpierw do działań nierozsądnych (jakiejś próby w ogóle) - a potem działań tragicznie błędnych, zakończonych katastrofą określaną ponurym dla fachowców angielskim skrótem CFIT, czyli sterowanym zderzeniem z terenem.

Katastrof typu CFIT w historii lotnictwa było tysiące, ich ilość zmalała zasadniczo po upowszechnieniu urządzeń właśnie przed CIFT’em ostrzegających, zwanych tu TAWS. Nasz samolot był w to urządzenie wyposażony, działało, ostrzegało…

Scenariusze ostatnich sekund CIFT’u. w których pasażerski duży samolot po utracie części skrzydła wykonuje półbeczkę i uderza w grunt w pozycji odwróconej – też były już realizowane, dociekliwi mogą znaleźć informacje w sieci.

Efekt utraty części lub uszkodzenia skrzydła mogą być w pewnym zakresie względnego rozmiaru i charakteru uszkodzeń oraz parametrów lotu skompensowane sterowaniem, w innych zakresach – nie mogą. W tym – nie mogły, czego dowodzi rzeczywistość zapisana w rejestratorach i na ścinanych konarach drzew i innych śladach materialnych. I co zostało zresztą obliczeniowo dowodnie i szczegółowo przedstawione chętnym – także w sieci – przez prof. Artymowicza. (Tu w s24 nick You Know Who). Patrz rys. 6

Występ doktora nauk technicznych, ‘konstruktora Boeinga”, pana B., który przed kamerami TV uzasadniał niemożność TEJ półbeczki amerykańskimi przepisami (których treści w tej dziedzinie on zwyczajnie nie rozumie) byłby zabawny, gdyby nie poważny kontekst i poważne implikacje społeczne. Zgoda, tytuł naukowy nie zobowiązuje do wiedzy o wszystkim, ale zobowiązuje w istotnym stopniu do zdawania sobie sprawy, że się czegoś zwyczajnie nie wie, a na pewno w stopniu i sytuacji o której mowa. W komentarzu do publicznego wystąpienia tego nobliwego skądinąd pana chciałoby się użyć określeń wręcz wulgarnych, ale powstrzymam się z niejakim trudem od tego. Może zresztą na starość w tej mierze mam zbyt ubogi jak na rok 2013 słownik. Warto jednak może tu zaznaczyć, że nie jest aż tak źle z tym Boeingiem, aby pan B. był „konstruktorem Boeinga”. Był konstruktorem u Boeinga i to „u” oznacza dużo więcej, niż znane z reklamy piwa Żywiec słowo ‘prawie’.

Wracając do tematu ”uwag dla laików… i humanistów” to zupełnie usprawiedliwione jest pytanie, jak samolot o rozpiętości prawie 40 m mógł ‘obrócić się’ na będąc na wysokości paru metrów. Otóż na poglądowym rysunku, na którym nie zachowane są proporcje wymiarów i kątów, pokazuję jak to było: samolot po uderzeniu w brzozę zaczynał przechylanie jednocześnie gwałtownie się wznosząc, ‘opadający’ kikut skrzydła nie zdążył zawadzić o grunt, bo grunt ‘uciekł’ w dół. Utrata części powierzchni nośnej nie spowodowała nie tylko przerwania wznoszenia – ale nawet znaczącego w pierwszym momencie zmniejszenia tempa zwiększania prędkości wznoszenia. Patrz rys.5

Nic w tym nie było z punktu widzenia mechaniki lotu dziwnego. No, może było z punktu widzenia ignorantów czyli „amerykańskich” „ekspertów”, na początek jednego, teraz kilku, ta liczba może jeszcze wzrosnąć.

Warto sobie uświadomić, że tylko efekt narastającego przechylenia na lewe skrzydło powodował zwiększające się początkowo bardzo wolno odchylanie toru ruchu w lewo, powodowane przechylającą się w lewo siłą nośną. Jeszcze po 150 metrach od brzozy to odchylenie było znikome. Wpływ samego uderzenia w brzozę na ruch samolotu był ‘sam w sobie’ praktycznie żaden. Rys. 8

A tak przy okazji: kilka kilogramów trotylu to energia dużo mniej niż energia kinetyczna samolotu przy prędkości 75 m/sek. A to, tyle niby trotylu, miało według specjalisty od wybuchów, dr Sz. z Australii spowodować taką dewastację, nieporównywalną z samoistną, od samego zderzenia z gruntem. Tylko ten specjalista raczej nie będzie w stanie (a może nie będzie chciał? Oto jest hamletowskie pytanie) wytłumaczyć, jak ten wybuch mógł spowodować odchylenie toru lotu szczątków w miejsce upadku.

Umie to jednak– mam taką naiwną nadzieję - zrobić każdy licealista klas mat-fiz.

Bo:

-nadanie masie samolotu poprzecznej (w stosunku do pierwotnego kierunku lotu) prędkości rzędu 20m/sec (bo zmiana kierunku ruchu o około 15 stopni) oznacza zmianę pędu o około 1600 000 N*sec (bo 20m/sec razy masa odpowiadająca wadze ok. 80 Ton, uwaga na jednostki!). Paliwo klasy trotyl ma impuls właściwy nie przekraczający 2500 N*s/kg Czyli tego paliwa trzeba by ile:

1600000 dzielone przez 2500 = 640 kg

Licealiści, sprawdźcie mnieJ)))

Czyli do zmiany kierunku trzeba by 640 kg (nie 5 kg) trotylu, ale do tego spalonego kierunkowo, w komorze spalania i dyszy silnika rakietowego usytuowanego solidnie poprzecznie w stosunku do kadłuba, w okolicy środka masy. TAKI silnik to oczywiście założenie abstrakcyjne. BYŁBY POTRZEBNY, NIE BYŁO GO WSZAK!!!

Nawet takie absurdalne 640 kg w czasie zwykłego wybuchu wielokierunkowego nie dało by żadnego efektu zmiany kierunku. Tylko wyleciały by szyby w całym mieście. Patrz rys. 9

To proste obliczenie, które powinno być myślowo dostępne każdemu laikowi (i humaniście też, prawda?) po maturze - wykazuje bzdurność teorii wybuchów – niezależnie od bzdurności bardziej podstawowej, czyli bzdurności samej koncepcji takiego czy innego zamachu, z tą „FYM-owską (?) mutacją ekstremalną włącznie.

I tak, niejako z rozpędu, ‘załatwiłem” obiecany w rozpoczynającej ten cykl notce punkt – wybuchy. Wybuchy to bzdura a głosiciele ich teorii to … nie będę się wyrażał – albo, tu się ‘wyrażę’ - jako jedyna opcja, cyniczni dranie, załatwiający sobie jakieś tam nędzne profity. A – jak dziś doniosła prasa – wyruszają ‘w Polskę’. Aby głosić ‘prawdę’. Finansowani przez PIS dotowany przez podatników i takoż przez Kancelarię Sejmu. Czy nie może to człowieka w…..wiać!!!!???

Tematem notki „C” miał być obrót samolotu przez lewe uszkodzone zderzeniem z brzozą skrzydło – do lotu plecowego i ostatecznego końca. Ale opowiadając o niekompetencji – wręcz nie do wiary – dr. B (który powoływał się na przepisy, i to amerykańskie, które utrzymują uszkodzony samolot w równowadze. Tak, to mój żart, żart, ale właściwie nie do końca) nie napisałem, jak to jest właściwie z możliwością lotu samolotu z urwanym kawałkiem skrzydła. Czy istnieje możliwość takiego lotu? Oczywiście, że tak. Tu na s24 liczni blogerzy "zamachowi" przytaczają zdjęcia i filmy, pokazujące, jak takie samoloty sobie latają. I to nie są jakieś fotomontaże, to prawda, co najmniej w większości przypadków.

Ale – aby to było możliwe, musi być spełniony oczywisty warunek – samolot – czyli pilot - musi mieć w dyspozycji wystarczające środki przeciwstawiające się skutkom uszkodzenia.

To jest warunek tak oczywisty, że jego wyjaśnianie wydaje się zbędnym wodolejstwem i słowolejstwem.

Pozwalam sobie jednak na parę słów i jeden rysunek z objaśnieniami.

Otóż możliwość kontrolowanego lotu występuje tylko dla prędkości powyżej pewnej prędkości krytycznej – oczywiście innej dla każdej wielkości uszkodzenia i każdych pozostałych mimo uszkodzenia możliwości przeciwdziałania. Rys.6

W przypadku naszego Tu-154 możliwości były ograniczone – bo działała tylko jedna lotka (druga właśnie została zniszczona) a prędkość była mała. I stało się to, co stać się musiało, mimo odruchowego i poprawnego w tych sekundach działania pilota.

Rysunek jest poglądowy i nie odzwierciedla żadnych rzeczywistych wielkości.

A teraz wybuchy

Kilka kilogramów trotylu to energia dużo mniejsza niż energia kinetyczna samolotu przy prędkości 75 m/sek. A to, tyle niby trotylu, miało według specjalisty od wybuchów, dr Sz. z Australii spowodować tę taką dewastację, nieporównywalną z samoistną, od samego zderzenia z gruntem. Tylko ten specjalista raczej nie będzie w stanie (a może nie będzie chciał? Oto jest pytanie)wytłumaczyć, jak ten wybuch mógł spowodować odchylenie o kąt coś koło 20 stopni toru lotu szczątków w miejsce upadku?

Umie to jednak, jestem pewien, i co powtórzę za uprzednią notką– - zrobić każdy licealista klas mat-fiz.

Bo:

-nadanie masie samolotu poprzecznej (w stosunku do pierwotnego kierunku lotu) prędkości rzędu 20m/sec (bo zmiana kierunku ruchu o taki kąt to oznacza)) oznacza zmianę pędu o około 1600 000 Nsec (bo 20m/sec razy masa odpowiadająca wadze ok. 80 Ton, uwaga na jednostki!). Paliwo klasy trotyl ma impuls właściwy* nie przekraczający 2500 N*s/kg Czyli tego paliwa trzeba by ile:

1600000 dzielone przez 2500 = 640 kg

Licealiści, sprawdźcie mnieJ)))

Czyli do zmiany kierunku trzeba by 640 kg (nie 5 kg) trotylu, ale do tego spalonego kierunkowo, w komorze spalania i dyszy solidnego silnika rakietowego usytuowanego solidnie poprzecznie w stosunku do kadłuba, w okolicy środka masy. Te 640 kg - tak jak i te 5 kg w czasie zwykłego wybuchu nieskierowanego nie dało by żadnego efektu zmiany kierunku. Tylko wyleciały by szyby w całym mieście. Rys.9

To proste, elementarne obliczenie, które powinno być myślowo dostępne każdemu laikowi (i humaniście też, prawda?) po maturze - wykazuje bzdurność teorii wybuchów – niezależnie od bzdurności bardziej podstawowej, czyli bzdurności każdej koncepcji takiego czy innego zamachu, z tą „FYM-owską" (?) mutacją ekstremalną włącznie.

TAWS – urządzenie ostrzegające o niebezpieczeństwie zderzenia z ziemią – jest systemem komputerowym. który na podstawie informacji z przyrządów samolotu – jak i własnych informacji o ukształtowaniu terenu – formułuje ostrzeżenia dla pilota o sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych oraz/ lub bezpośrednio niebezpiecznych.. Jeżeli samolot leci nad terenem, który ujęty jest w bazie informacji wpisanych do danego urządzenia lub zbliża się do lotniska ujętego w tej bazie – informacje te są dokładne, W innym przypadku –mniej dokładne (co nie znaczy, że bardzo niedokładne) . Ostrzeżenia mają różną formę i różny priorytet. Od pogrożenia palcem (terrain ahead - ziemia przed Tobą, widzisz?) do kategorycznego (‘”pull up!!!” ciągnij w górę, bo się zbijesz!!!)

Oprócz tego – niejako przy okazji – urządzenie zapisuje w pamięci wiele danych dotyczących wydarzeń w locie i danych lotu.

„Nasz” TAWS jako wydarzenie #38 zapisał( razem z notowaną ciągle jeszcze pozycją – piszę ‘ciągle’, bo TAWS nie jest urządzeniem katastroficznym, czyli mającym zapisywać przebieg katastrofy i miał prawo już po tych przejściach – scinaniu drzew i odpadania elementów samolotu – być spokojnie nieczynny. No ale działał i zapisał bezsensowne „lądowanie” i „ przechylenie 0,0000000” i chyba cos tam jeszcze. O ile zerowe przechylenie – już na pierwszy rzut oka (chyba, że ktoś jest „ekspertem ZP) wynikało zwyczajnie z zerowego sygnału – to zasygnalizowanie ‘landing” (czyli solidnego kontaktu podwozia z lotniskiem) było wprawdzie oczywiście mylne – bo samolot był jeszcze w powietrzu -ale sprowokowało dyskusje i snucie różnych fantastycznych (czytaj bzdurnych) pseudohipotez przez ‘ekspertów ZP” i nie tylko. A powodów mogło być wiele – a najprostsze to uszkodzenie czujników sygnalizacji podwozia, które już miało okazję przed ułamkami sekund scinać gałęzie i konary.

Oczywiście pseudohipotezy musiały obejmować perfidne ukrycie #38 przez przestępców z MAK i Millera.

A tak naprawdę – to takie komisje nie mogą zajmować się trzeciorzędnymi sprawami – bo dlaczego tak a nie inaczej to czy owo zapisał TAWS było bez wpływu na katastrofę, która się właśnie ,kończyła dziać'….. i niczego nie ukryto, przeciwnie - przekazano nawet ten TAWS wytwórcy z prośbą o badanie.

Zresztą, na co już wielokroc zwracałem uwage, tego typu komisje nie stawiają sobie jako celu tworzenie prac naukowych lecz wykrywanie przyczyn katastrofy. Niekiedy do tego jest rzeczywiście potrzebne tworzenie prac o charakterze naukowym, ale nie w tym prostym przypadku.

Niezależnie od tego zawsze mogą trafiać się zwyczajne błędy.

No - ale „landing” to tylko jeden punkt zaczepienia ekspertów, którzy (tak się składa) są kolegami Macierewicza (czy też – jak kto woli kolegów rzeczonego, którzy są ekspertami – wraz z nim).

Otóż przy okazji tego „landing” TAWS zdążył jako się rzekło zapisać pozycję – która leżała wg rzeczonych ekspertów na prostej – przedłużeniu ruchu przed brzozą – czyli samolot nie zmienił kierunku – bo nie było brzozy, bo wybuch itd.

Jak pokazuję na rys 8 – w pozycji TAWS #38 samolot jeszczebardzo nieznacznie zdążył zmienić kierunek ruchu - brzoza "sama w sobie" nic nie zmienia, zmiana zaczyna zachodzić za nią stycznie do poprzedniej prostej, nie na skutek działania samej brzozy na ruch samolotu, ale na skutek sił aerodynamicznych będących konsekwencją uszkodzenia skrzydła, a „hipotezy” ekspertów ZP są jakie są - zwyczajnie dlatego, że wśród nich nie ma kogoś kto by miał pojęcie inne niż (w najlepszym przypadku) wynikające z rzutu oka na Wikipedię 'w temacie' dynamiki lotu.. To wykazali już dowodnie przy innych okazjach. Ta wiedza to nie wiedza tajemna, ale „naumieć” tego w parę godzin czy nawet dni się nie da, nawet jak się jest bardzo umotywowanym emocjonalnie, patriotycznie czy coś takiego,.

A przy okazji powtarzam tu rysunek z poprzedniej notki dlatego, że gdyby wybuch miał nastąpić DOPIERO w TAWS#38 – to zmiana kierunku o 20 stopni nie mogła by zostać JUŻ osiągnięta ani obrotem, przechyłem i wynikającą stąd aerodynamiką, ani tym zaimplementowanym przeze mnie na tym rysunku absurdalnymsilnikiem rakietowym.NA TO BYŁO BY JUŻ ZA PÓŹNO.

Eksperci ZP – kartka, ołówek, tabliczka mnożenia, myślenie. Potem – dłuuugo potem dopiero komputer. Bo jest jak jest z komputerem - czyli ” G. in – G. out” Nie muszę chyba tłumaczyć, co mam na myśli?

Jest oczywiste, że gdyby załoga postępowała inaczej – począwszy od decyzji lotu do Smoleńska - a nie na lotnisko zapasowe, poprzez decyzję próbnego zejścia na te niby 100m – a skończywszy na wcześniejszej nawet o pojedyncze sekundy zdecydowanej realizacji manewru rezygnacji z próby zobaczenia terenu - do katastrofy by nie doszło.

A zatem błąd/wina pilota? Załogi?

Zdecydowanie nie. To BŁĄD CZŁOWIEKA.

Bo czy winą mostu o nośności 10 ton jest zawalenie się , gdy wjedzie na ten most czołg o wadze 50 ton?

Warto przeczytać książkę Davida Beaty PILOT – NAGA PRAWDA CZYNNIK LUDZKI W KATASTROFACH LOTNICZYCH. , WYDAWNICTWO GRUPA WYDAWNICZA FOKSAL, 2013

Wydana po raz pierwszy w Wielkiej Brytanii w roku 1995.

Przykład z mostem jest prymitywny i mój, ale Beaty opisuje mnóstwo przykładów, ilustrujących sytuację, że na skutek sytuacji zaistniałych niejako samistnie lub stworzonych przez innych – z konstruktorami włącznie – pilot/ załoga zawodzi w sposób niezrozumiały dla siedzących w fotelach biur czy mieszkań i analizujących zachowanie się tej załogi.

Zawodzi dlatego, że pilot jest tylko i aż człowiekiem – i w danych okolicznościach, przy przeciążeniu sytuacją – niekoniecznie pozornie nawet bardzo trudną – zawodzi., bo oprócz tych formalnych ma też ludzkie zalety i ograniczenia.

Załoga lotu do Smoleńska nie sprostała sytuacji i okolicznościom, których nie stworzyła - a które były nieporównanie trudniejsze od wielu sytuacji, opisywanych przez Beaty’ego, w których zawodziły w pozornie absurdalny sposób załogi dużo bardziej doświadczone od załogi naszego Tupolewa..

Jeszcze wyniki ścinania drzewa wg amerykańskiego superkomputera

W dytyrambach o tym, jak to dźwigar ciął brzozę, termin „dźwigar” pełni rolę technicznego argumentu dla laików, uwiarygodniającego kwalifikacje wygłaszającego swe mądrości „eksperta”.

Parę słów wyjaśnienia.

Dźwigar to element konstrukcji przenoszący obciążenia, to w zasadzie termin z budownictwa, głównie dotyczący obiektów takich jak mosty, dachy budynków itp.

Już brzmienie tego słowa wskazuje na jego funkcje: przenoszenie głównych obciążeń na podpory.

Taką też funkcję pełnił ten element w samolotach konstruowanych sto lat temu i jeszcze trochę potem też. I do dziś w polskiej terminologii lotniczej pozostała ‘budowlana” nazwa – pasująca w dawnych konstrukcjach do pełnionych funkcji..W innych językach nazwa takiego elementu skrzydła nawiązuje do jego długości – stąd np. „longeron” (ale też „spar”) w angielskim. Najczęściej dwa dźwigary, wzajemnie połączone odciągami i żebrami. przenosiły na kadłub siły aerodynamiczne – głównie siłę nośną - powstające na płóciennym poszyciu skrzydła, którego profil określany był kształtem żeber. Dźwigar składał się z półki górnej i półki dolnej, wykonanej z drewna, sklejki lub metalu, połączonych ścianką ze sklejki , blachy, lub będącą jakąś formą kratownicy.

Skrzydło współczesnego samolotu – takiego jak TU-154 – zbudowane jest inaczej, jako tak zwana konstrukcja skorupowa lubpół -skorupowa. Tu głównie metalowe poszycie skrzydła., ewentualnie uzupełniane usztywniającymi je elementami zwanymi – również w polskiej terminologii – stringerami – przenosi obciążenia gnące, skręcające i tnące na kadłub, przy udziale środnikówdźwigarów, które przenoszą siły tnące oraz uczestniczą w przenoszeniu momentów skręcających skrzydło. Żebra też podpierają poszycie i zapewniają kształt profilu aerodynamicznego.

W obszarze odległym o kilka szerokości skrzydła (zwanych cięciwami) od miejsc mocowania skrzydła do kadłuba rola dźwigarów nie jest zasadnicza – co pokazuję na rysunku. A właśnie w tym obszarze „walnęło i się urwało” – a to wyśmiewane przez głupców sformułowanie zawodowca jest w pełni uzasadnione, oczywiste, aczkolwiek „piarowo” (swoją drogą ciekawe, ilu użytkowników tego słowa zna jego pochodzenie) wykorzystywane jest przez legiony prześmiewców -ignorantów...

Oczywiście, w miejscu mocowania skrzydła do części centralnej – gdy – co jest regułą – robi sie to w kilku punktach poprzez sworznie mocujące – występują w samolocie takim jak TU-154 siły na sworzniach mocujących rzędu tysięcy ton i przenoszące je okucia mocowane są do dźwigarów o odpowiednich rozmiarach.

Ale w miejscu urwania końcówka ma przekrój zbliżony do pokazanego na rysunku. Jest on wystarczający do przejęcia sił i momentów od końcówki – w stanie maksymalnego dopuszczalnego przeciążenia to siła tnąca gdzieś około 35 ton i moment gnący około 100 tonometrów (czy jak ktoś woli 350 000 newtonów i odpowiednia liczba newtonometrów) - ale jest to konstrukcja stosunkowo delikatna i nieodporna na działania lokalne w kierunku zbliżonym do poziomu.

A ten sławny, „przecinający brzozę” dźwigar, położony „na płask”, nie wytrzymałby obciążenia nawet kładki dla nielicznych pieszych przeprawiających sie przez rów melioracyjny. Co można łatwo obliczyć…

Zwrócę tu jeszcze uwagę, że obecnie ekspert ZP, którego gigantyczne amerykańskie komputery gładko przecinały były brzozę dźwigarami pokrewnymi szynom kolejowym – brzozy już nie przecina. Będąc ekspertem nie tylko od konstrukcji, wytrzymałości i aerodynamiki samolotów – jest także ekspertem od nawigacji bezwładnościowej i dziedzin zbliżonych i łatwo udowadnia, że samolot NIE PRZECINAŁ brzozy, tylko przeleciał sobie ponad nią bezpiecznie, a katastrofa zaczęła się w innym miejscu i z innych przyczyn.

W poprzedniej notce mój rysunek kawałka profilu skrzydła z podstawowymi wymiarami i na tle pnia słynnej brzozy nie jest wynikiem oszacowania opartego na moim przekonaniu - czy też wynikiem porównania z jakimikolwiek innymi, wygrzebanymi, znanymi, publikowanymi i dostępnymi tu i tam danymi. Jest wynikiem mojego własnego, uproszczonego,, wykonanego w pamięci obliczenia, metodą znaną mi i stosowaną w pracy zawodowej, MOJEJ pracy zawodowej od dziesięcioleci.. Co zabawne, niektóre komentarze ‘używają sobie’ na tych 25 procentach dokładności o których byłem wspomniałem; faktycznie, ta akurat wielkość nie jest wynikiem jakiegokolwiek obliczenia, tylko wynikiem doświadczenia zdobytego po setkach takich sytuacji, gdy wstępna moja ocena mieściła się dobrze poniżej właśnie tych 25 procent od rezultatu osiąganego potem w „prawdziwych” obliczeniach - a często w praktyce,, czyli „w metalu”..

Faktem jest, że te obliczenia prowadziłem w czasie ulubionych spacerów z ulubionym psem – rasy golden retriever o imieniu Sherman, waga 60 kG. On na spacerze daje upust swoim zainteresowaniom – a ja nie cały czas mogę je podzielać, więc czasem o czymś tam sobie rozmyślam, ale on co chwila przeszkadza, a to suczka, a to nowy billboard, który mu się nie podoba – i swoimi kilogramami wytrąca mnie z równowagi dosłownie a przerywa wątek np. obliczeń – w przenośni.

Dlatego to obliczenie/szacunek, jak pamiętam – kosztował mnie wtedy (chyba ze dwa lata temu) chyba z 15 minut.

Jak to się robi z psem na smyczy?

Prosto, laicy i humaniści też to mogą przeczytać w ostateczności… ale uprzedzam, że nudne i mało odkrywcze tak naprawdę. Niczym konstrukcja cepa. Ale cep to tez kiedyś był „postępem technicznym”…

Najpierw siły i momenty w przekroju urywanym::

Nie ciągnij mnie diabelcu, ta suka nie dla ciebie, za mała… noga!!!

Więc te siły. Decyduje siła nośna, opór to góra jej 10 procent. Końcówka ma – no ile niech 20 metrów kwadratowych, obciążenie w locie poziomym coś średnio 400 kG/m^2, ale końcówka mniej, bo..

Stój cholero, to York nie szczur, nie myśl ,że go zjesz… nie, nie proszę pani, ja żartuję – ale naprawdę…. Cholerne babsko…

No to dajmy na to 350. To razy 20 i jeszcze możliwe przeciążenie dopuszczalne chyba dla takiego typu trzeba przyjąć 3.5 no i jeszcze współczynnik bezpieczeństwa..

Sherman, nie obsikuj koła tego BMW. To niekulturalnie… no co mówiłem!!!

Więc 3.5 razy współczynnik bezpieczeństwa niech stare 1.5 to będzie, lle to będzie, gdzieś koło pięciu, niech równo 5, czyli w efekcie 20 razy 350 i razy 5 to będzie 35 ton. Tak wiem że tony z małej litery to nielegalna siła, ale w pamięci tak sobie wolę liczyć, niech kto chce zamieni sobie na te tan newtony kilonewtony.

Do tego jeszcze prostopadle z 3.5 tony oporu, ale darujmy sobie to na tym etapie…

A jaki moment skręcający? Z tym gorzej, brak danych, ale w najtrudniejszym wypadku to nie będzie większa odległość miedzy wypadkowa siły nośnej a osią skręcenia jak 30 procent cięciwy… no niech to będzie 35 ton razy coś 1.5 metra - czyli na okrągło 50 tonometrów. Góra.

Moment gnący? Ramię mniejsze od 3 m, czyli mniej niż 35 razy 3 tonometrów. Niech będzie równo 100.tonometrów..

Sherman. Nie szarp!!! Nooooga!!!

Moment w płaszczyźnie x-y można sobie na razie darować.

Czyli są już określone obciążenia w rozpatrywanym przekroju..

Jaki musi być ten przekrój, aby im sprostać?

Aby to zrobić z psem na smyczy., trzeba zrobić istotne ale pomocne uproszczenia. To skrzydło jest statycznie niewyznaczalne (to pojęcie nie ma nic wspólnego z dynamiką, tylko z odkształcalnością) więc przyjmijmy schemat statycznie wyznaczalny; to uproszczenie, w konkretnym przypadku dopuszczalne, to jedna z przyczyn tych 25 procent niepewności, o których była mowa. Działa ono jednak w kierunku zmniejszenia szacowanej wytrzymałości i sztywności skrzydła.

- Przyjmijmy, że moment gnący przeniesie usztywnione stringerami, półkami dźwigarów i żebrami poszycie, w postaci pary sił (poszycie dolne /.górne) odległych od siebie średnio o wielkość wynikającą z grubości profilu

-Przyjmijmy zatem, że skrzydło moment skręcający przenosi jako jeden keson; to znaczy, że w tym nie uczestniczą dźwigary jeden i dwa, przekrój „nośny” wyznaczony jest zatem noskiem, poszyciem górnym i dolnym i dźwigarem numer trzy.

- Przyjmijmy, że całą siłę tnącą przeniosą ścianki (środniki) trzech dźwigarów..

Nie obsikuj tego rogu domu, Sherman!!! To co, że inne też! Ale jaką ty masz pojemność, pomyśl swoim dużym łbem! Masz taki ładny dyplom z kursu savoir vivre psiego!

Więc na początek – jak zwymiaruje wstępnie poszycie moment gnący?

Popatrzmy:: 100 tonometrów przy zakładanej średnie grubości profilu ok. 0.3 m to oznacza

100/0.3 = 330 ton

Jeśli - dla wygody obliczeń - przyjąć całkiem możliwą szerokość pracujących w tym przypadku fragmentów poszycia jako 330 cm. otrzymamy:

330/330 = 1 tona na każdy centymetr szerokości.. Przyjmując umiarkowanie odważnie naprężenia dopuszczalne 4 tony na cm kwadratowy (bo współczynnik bezpieczeństwa został już uwzględniony w tym przeciążeniu 5, tak mi było wygodnie) dla tego duralu , na jedną tonę mamy 25 mm kwadratowych czyli blacha poszycia musi mieć 2.5 mm grubości. Tak, to wygląda nieporadnie, żadnych tam wzorów, prymitywnie wyglądające ale autentyczne liczenie w pamięci z psem szarpiącym się na smyczy (no, nie bez przerwy, to mądry pies!).

Konieczne jest jednak zastosowanie w celu zapewnienia stateczności pokrycia przy ściskaniu odpowiednich jego usztywnień. Tę role pełnią stringery i półki dźwigarów. Typowo dla takich grubości poszycia stanowią one – jeśli chodzi o sumaryczny przekrój ok. 50 procent przekroju blachy dodatkowo, co oczywiście nie wynika z obliczeń pamięciowych lecz obliczeń stateczności takich płyt ściskanych (3 półki dźwigarów i ok. 15 stringerów). Typowa grubość - dla takiej grubości poszycia – półek dźwigarów i stringerów to 3 – 4 mm. Zatem sumaryczny przekrój płyt usztywnionych poszycia byłby 330 razy 0.25 = 82.5 i dodatkowo ok 41 czyli razem 123.5 cm kwadratowego.

I naprężenia : 330 ton/123.5 daje 2,7 tony na centymetr kwadratowy przekroju naprężeń normalnych (tzn ściskających lub rozciągających) od momentu gnącego.

Do nogi! Bo dobrze, jak już tak chcesz, to obsikaj ten słup…

To teraz przejdziemy do efektów tych 50 tonometrów czyli 5000 tonocentymetrów momentu skręcającego w tym miejscu skrzydło.

Skręcanie pojedynczego cienkościennego profilu zamkniętego, jaki – jak założyliśmy – stanowi profil przekroju skrzydła po pominięciu dźwigarów 1 i 2 podlega zależności. która jest znana i której na spacerze z psem uzasadniać ani wyprowadząć nie będę. Ma ona postać:

Wydatek naprężeń stycznych = Moment skręcający dzielony przez pole powierzchni obejmowanej przez profil:

Ten ‘wydatek’ – to siła przypadająca na centymetr obwodu profilu.

W naszym przypadku to pole - można przyjąć ‘wygodnie’ – jest 10 000 cm kwadratowych.

Czyli wydatek = 5000 tonocentymetrów dzielone przez 10 000 centymetrów kwadratowych = 0.5 tony na centymetr obwodu..

Jeśli równie odważnie jak dla naprężeń normalnych przyjmiemy, że dopuszczalne naprężenia styczne są 2 tony na centymetr kwadratowy, to znaczy, że centymetr obwodu niosący 0.5 tony musi mieć ¼ centymetra czyli 2.5 mm grubości – czyli taki sam wynik, jak przy wymiarowaniu na podstawie momentu gnącego.

I będzie wtedy 2 tony na centymetr kwadratowy naprężeń stycznych.

No ale tu już są naprężenia normalne (obliczone 2.7 tony/cm^2) napr normalnych

Czyli oceńmy naprężenia..

Stój!!, Zamyśliłeś się czy co i nie widzisz czerwonego światła?! Masz być psem myślącym!!

Czyli oceńmy naprężenia zastępcze. Weźmy je jako pierwiastek kwadratowy sumy kwadratu napr. norm i potrojonego kwadratu napr. Stycznych

Kwadrat tych 2.7 to będzie..

Sherman ! Gdzie idziesz. Nie tędy!

Więc kwadrat tych 2.7 to będzie… cholera, nigdy nie byłem dobry w tabliczce mnożenia … to będzie trochę ponad 7.

Potrojony kwadrat 2 to 12. Razem trochę powyżej 19. No dobrze. A pierwiastek z tego?

…hmmm

No, więcej od 4. Czyli… trochę ponad 4.3.

To nieco więcej od zakładanych naprężeń 4 tony na cm^2.. Należałoby niby zwiększyć grubość poszycia gdzieś w zakres pomiędzy tymi 2.5 a 3 mm ?

Ale przecież:

- ten moment i siła końcówki to chyba trochę przeszacowane,

- niejako sztuczne zrobienie układu statycznie wyznaczalnym z jednoobwodowym kesonem przyczyniło się do zwiększenia obliczonego w stosunku do rzeczywistego naprężenia stycznego w efekcie skręcania.

Zostawiam zatem grubość poszycia 2.5 mm

Na koniec przechodzę do siły tnącej i ścianek/ środników dźwigarów.

Przyjmuję sumę wysokości wszystkich trzech za 70 cm

Wydatek naprężeń stycznych 35 dzielone przez 70 = 0..5 tony na centymetr.. Znowu, jak przy skręcaniu!

Zatem grubość ścianki także 2.5 mm?

Ale te ścianki w rzeczywistości trój kesonowej biorą jeszcze udział w przenoszeniu momentu skręcającego.

Wolę przyjąć grubość ścianek dźwigara 3mm.

Sherman, wracamy do domu!

Patrz rys.10

Obliczeń dotyczących struktury płatowca nie robi się w pamięci w czasie spacerów z psem!J)))

Potem potrzeba jeszcze dziesiątków tysięcy godzin prawdziwych i sformalizowanych obliczeń. Ale od czegoś się zaczyna. Nawet w czasie takiego spaceru.

Przyjmowane jednostki są nielegalne – fakt, ale liczenie w pamięci ma swoje prawa i na newtony i paskale mogą sobie zainteresowani (w co wątpię, że zainteresowani…) przeliczyć.

W poprzednich notkach przedstawiłem “laikom i humanistom” swoje oszacowanie rzędu wielkości elementów struktury skrzydła w miejscu urwania jego kilkumetrowej końcówki. Metoda tego oszacowania – (pomijając obecność psa, on mi nie pomagał…) nie tylko nie jest odkrywcza – jest prymitywna i jasne, że nie nadaje się (w zamierzeniu) do referatu na konferencji nawet paranaukowej - ale będąc dostępną dla każdego absolwenta technikum nie wymaga jednak wcale aż kwalifikacji „inżyniera lotniczego z długim stażem zawodowym” – za którego się dumnie (i pewnie zbytecznie) przedstawiam na tym blogu . Natomiast rezultat jest tak oczywisty, że jako „oczywista oczywistość” będzie skwitowany wzruszeniem ramion przez każdego blue- collarowego serwismana płatowca.

Deklarowana 25 procentowa dokładność – o liczbę nie będę kruszył kopii – wynika z mojego doświadczenia w tego rodzaju oszacowaniach i ich późniejszej konfrontacji z realiami .

Jak już tu gdzieś pisałem, samolot nie jest skonstruowany jako „mocny” i odporny na wszelkie przypadłości losu i lotu. Jest skonstruowany w każdym możliwie miejscu na tyle ‘mocno’ – aby PRAWDOPODOBNIE nie rozleciał się w przewidzianym dla danego rodzaju samolotów przedziale warunków eksploatacji. Słowo ”prawdopodobnie” może tu dla potencjalnych pasażerów brzmieć nieco przerażająco ale konieczność jego użycia wynika głównie z tego, że ‘przewidziane warunki” i „rzeczywiste mogące mieć miejsce z określonym prawdopodobieństwem warunki” – to są różne pojęcia i innymi metodami definiowane..

Czy można by robić samoloty komunikacyjne ‘mocniejsze’ np. dwukrotnie? Można by, ale wtedy nie istniało by w porównywalnych wymiarach lotnictwo komunikacyjne – było by zbyt drogo. No a gdyby – abstrakcyjnie rozważając – jednak istniało – zmniejszenie ilości ofiar na skutek wprowadzenia tych ‘mocniejszych” samolotów była by marginalne. Statystyka jest nieubłagana – samolot jest najbezpieczniejszym środkiem komunikacji a wypadki typu niszczenia konstrukcji w locie ( nie z winy człowieka) stanowią zupełny margines.

Natomiast nawet dwukrotne „wzmocnienie’ konstrukcji nie uczyni samolotu odpornym na zderzanie z drzewami, a stawianie takiego celu konstruktorom jest śmiesznym absurdem. I bez tego zresztą są osoby, niekoniecznie zajmujące łóżko na oddziale zamkniętym instytucji będącej na utrzymaniu NFOZ, które głoszą, iż nawet wieże WTC 11 września zostały przez samoloty poprzecinane a wspaniałe Boeingi skrzydeł nie utraciły.

Patrz rys. 14

Cóż więc obejmują przewidywane warunki eksploatacji, jeśli nie ścinanie drzew?

- obciążenia aerodynamiczne wynikające z manewrów,

- obciążenia aerodynamiczne wynikające z podmuchów pionowych i poziomych – burzliwa atmosfera – turbulencje,

- obciążenia wynikające z różnicy ciśnień w kabinie i ciśnienia na danej wysokości

- obciążenia przy lądowaniu w różnych sytuacjach,

- zderzenia z ptakami

- zderzenia z cząstkami lodu – gradem w chmurach gradowych

Te ostatnie są przedmiotem trwających badań, jeśli chodzi o kryteria certyfikacji.

Zamieszczone zdjęcia z moim komentarzem pochodzą z

European Aviation Safety Agency Reasearch Project EASA 2008/5

Hail Threat Standarisation

Swego rodzaju ciekawostką – i to mającą pewien oczywisty związek z „zagadnieniem pancernego skrzydła ‘ stworzonego przez ‘amerykańskiego’ (już częściowo) uczonego – jest sformułowane już zalecenie, aby samolot bez katastrofy (ale nie bez uszkodzenia!) był w stanie w określonych warunkach prędkości i temperatury przeżyć zderzenie z kulą lodową o średnicy 11cm.

Zauważmy, że taka kula ma masę mniej niż kilogram. Natomiast fragment brzozy, który musiałby być anihilowany lub „odbity” – jeśli by to skrzydło miało przelecieć i pozostać jako tako nienaruszone – ma masę gdzieś co najmniej sto razy większą.

Być może napiszę jeszcze notkę - adresowaną oczywiście do „laików i humanistów” – na temat kryteriów dotyczących obciążeń aerodynamicznych. Ale jakoś wizyty na s24 coraz bardziej mnie nudzą – a miały bawić czytaniem technicznych herezji produkowanych masowo przez blogerów ‘zamachowych”.

Przez nieuwagę - a może trochę przez nieuświadamiany masochizm obejrzałem kiedyś fragment wystąpienia „profesora” Biniendy przed gremium uczestników jakiejś chyba parakonferencji, którzy rechotem przyjęli wypowiedziane kulawą (już?!) polszczyzną stwierdzenie, iż ‘ruskie to po byku mocne robią te skrzydła’ – czy jakoś tak, cytat nie jest –bo nie pamiętam – całkiem dosłowny…

Jak pisałem w swych poprzednich notkach, samoloty są konstruowane nie ‘po byku” – tylko tak, jak tego wymagają warunki, w jakich mają być używane. Konstrukcje bardziej ‘po byku” wprawdzie mogły by latać – stwierdzenie, że nie oderwały by się od pasa to raczej przesada – ale zwyczajnie byłyby mniej sprawne jeśli chodzi o własności użytkowe, koszty, osiągi. Dlatego każdy element jest możliwie tylko tak „mocny”, aby spełnił wymagania , wynikające z przewidywanych obciążeń. Przewidywane obciążenia zależą od warunków eksploatacji i zadań, jakie ma dany rodzaj samolotu wykonywać. To, że ujęte przepisami obciążenia przewidywane mało odbiegają od rzeczywistych, mogących się z określonym prawdopodobieństwem zdarzyć – to efekt tak prac teoretycznych, jak i doświadczeń. A doświadczenia? Powiedzenie, że historia lotnictwa pisana jest krwią – pompatycznie brzmiące – jest uzasadnione. Tak, jak bezdyskusyjnym jest, że obecnie transport lotniczy jest statystycznie najbezpieczniejszym rodzajem transportu.

Na załączonym obrazku przedstawiam UPROSZCZONY PRZYKŁAD tzw ‘krzywej wyrwania’, określającej granice obciążeń pochodzenia aerodynamicznego, na które obliczana jest wytrzymałość struktury płatowca.

Patrz rys.14

W tej formie ‘krzywa’ nie obejmuje oczywiście wszystkich obciążeń, KTÓRE MUSZA BYĆ UWZGLĘDNIANE, nie uwzględniając np. obciążeń niesymetrycznych, tak od manewrów jak od podmuchów, obciążeń od szybkich wychyleń płaszczyzn sterowych a także odkształceń i drgań.

Nie obejmuje także obciążeń przy różnych przypadkach lądowania.

Nie obejmuje odporności na zderzenia z ptakami, na oblodzenie i grad.

KONSTRUKTOR NIE ZAJMUJE SIĘ ODPORNOŚCIĄ NA ZDERZANIE Z DRZEWAMI.

Tym nie mniej ta ‘krzywa’ – jest bardzo podstawowa – no i od czegoś się zawsze zaczyna…

A potem są dziesiątki tysięcy godzin obliczeń, prób, poprawek, walidacji ect…..

Książę Hamlet walczył o to, aby zło było ukarane. Jako postać literacka – ale także w naszej świadomości - był i JEST duńskim księciem.

Ekspert aerodynamiki i struktur (co by to nie miało znaczyć) Pan Glenn Jørgensen – jak stwierdza w swym opracowaniu, które wykorzystywane jest m. in. przez zespół Macierewicza – chce, aby specjaliści (w domyśle; tacy jak on) z Wolnego Świata pozwolili uciemiężonemu Narodowi Polskiemu poznać prawdziwą prawdę o katastrofie smoleńskiej.

Pan Glenn Jørgensen nie tylko – co wybaczalneJ)) – nie jest jednak księciem,

NIE jest również aerodynamikiem w ogóle – a już ekspertem w szczególności.

Chyba, że jest szczególnym rodzajem eksperta, których zespół Macierewicza ma już – zdawało by się – komplet. No - ale tamci są o tyle usprawiedliwieni, że to znajomi pana Antoniego - więc skąd tu nagle ‘niezależny” Duńczyk?! I to facet z kraiku, którego potencjał intelektualny w TEJ dziedzinie był zawsze historycznie i nadal raczej jest nieporównywalnie mniejszy od naszego?!.

Patrz rys. 14

Do meritum:

Opracowanie J. jest błędne, jeśli chodzi o wyniki liczbowe, błąd czysto rachunkowy może się przytrafić niby każdeniechlujne, zaprzeczając jakby mojemu mniemaniu o duńskiej systematyczności i porządku.

I znalazłem stosunkowo szybko zadziwiającą cechę: nie tylko o rachunki chodzi – naiwnie uproszczony a miejscami kompromitującobłędny jest model fizyczny rozpatrywanego procesu.

To wyklucza możliwość, że pan J. jest kimś więcej niż osobą, która się paru rzeczy „naumiała".

Przykład błędu – na załączonym obrazku rys.14

Zabawne jest to, że właśnie taki (jak na tym załączonym rysunku) błąd, popełniony przez blogera – amatora – zainicjował moją obecność na S24; przypadkowo, przez pomyłkę, otworzyłem taka stronę z tym błędem, odruchowo sprostowałem – no i krok po kroku się zaczęło…

Nieustające deliberacje, teorie wybuchów i "obezwładnień" i tak dalej - wszystko to jest bezprzedmiotowe bez zwracania uwagi na właściwości sposobu działania całego kanału pomiaru, zapisu i odczytu przyśpieszeń - i nie tylko..

Proszę zatem spojrzeć na załączony tu rysunek, gdzie pokazuję, że między rzeczywistością a odczytem zapisu jest jednak pewna różnica - niezależnie od wszelkich innych powodów, takich jak przzerwy w zasilaniu ect

Patrz rys.16

To zresztą dotyczy nie tylko tego zapisu i tych odczytów. Model dotyczący zapisu przyśpieszeń poprzecznych - to tylko przykład.

Po opublikowaniu zeznań „ekspertóe” Macierewicza powiem - żartem oczywiście – że zaczynam w ramach zabawnej „teorii spiskowej” widzieć przesłanki do mniemania, iż „eksperci Macierewicza” – prawie jak jeden mąż kompatybilni są z celem, jaki być może - przyświecał ich podrzuceniu temu zacnemu twórcy przeprawgo przepatriotycznego "Zespołu Parlamentarnego”.

Jaki to – według tej mojej spiskowej – (pożal się Boże, nie mam wprawy w takich teoriach…)- teorii był ten cel?

No zwyczajnie – ci antypolscy i proputinowscy zdrajcy dokonali takiego castingu, aby w jego wyniku zebrać komplet osób najbardziej kompromitujących jakże słuszną sprawę walki o PRAWDĘ!!!.

Do tej pory – to znaczy do momentu przeczytania dzisiejszych rewelacji tej antypolskiej GW na temat „performanców” czołowych „ekspertów" w prokuraturze. byłem od takich wniosków daleki. Zwyczajnie – myślałem, że są to ludzie pewnie dobrych intencji i nawet mający pewne kwalifikacje – ale zwyczajnie nieobyci w temacie i w dobrej wierze uważający, że służą dobrej sprawie – formułowali nieuprawnione a miejscami zabawne ale jakże "patriotyczne" i przecie – wiadomo – DLATEGO słuszne wnioski…

Ja na tym forum przedstawiam się – zgodnie z prawdą, jako rzemieślnik w temacie. I tak jak blacharz, spędzający życie na klepaniu pogiętych karoserii – umie na pierwszy rzut oka ocenić, czy wyklepać się dany błotnik da i gdzie należy walić młotkiem – tak konstruktor lotniczy potrafi (żadna w tym zasługa) szybko ocenić sensowność czy raczej bezsensowność różnych teorii zamachowych.

Fizyk, czy inny naukowiec , zwłaszcza działający w dziedzinie fizyki stosowanej – nawet utytułowany – też może stosując właściwie teorie plastyczności itp. po pewnym czasie (nie tak szybko oczywiście jak Henio blacharz) dojść do tych samych wniosków. Ale może też się pomylić - i to bardzo. I jeżeli nie ma dość dyscypliny intelektualnej albo zwyczajnie zdrowego rozsądku – zacząć za szybko ale z całą pewnością swej słuszności wydawać dyspozycje Heniowi, jak i gdzie ma klepać. Henio na to powinien oczywiście popukać się w czoło.

Ja (taki w pewnym sensie Henio) sądziłem, że „eksperci” dawali przykład takiej właśnie sytuacji.

No i teraz jestem w kropce. Aż tak prymitywnie mogą postępować tylko osoby specjalnie podstawione – oto moja emocjonalna pierwsza reakcja na rewelacje GW.

Oczywiście niesłuszna. Tak naprawdę to w żadne spiski tego typu nie wierzę z założenia.