Mówi się, że historia lotnictwa jest pisana krwią. Coś w tym jest. Jeśli zarazimy się bakcylem latania, to w wielu przypadkach pojawiają się niezrozumiałe tendencje do ryzykowania. Mój kontakt z lotnictwem był bardzo krótki ze względów zdrowotnych i fizycznych nie nadawałem się "na rurę" - a za "moich czasów" nie było mowy o tym, aby latać dla przyjemności - jeszcze czegoś by się Obywatelom PRL zachciało - przecież nawet budowali własne samolociki (patrz "Kukułka") aby dać "dyla" z Kraju Powszechnej Szczęśliwości. Jednak choroba przetrwała i dziś wiele dałbym za to, aby znów znaleźć się nawet w CSS-13 (polski licencyjny "Kukuruźnik"), a nie tylko być przewożony (choćby najdalej) w "sali kinowej" takiej jak B747. Mam sporo "nalotu" w samolotach pasażerskich - pierwszym, którym leciałem był Li-2 (licencyjna kopia słynnej "Dakoty" DC-3), potem przyszły czasy Lotu i Aerofłotu czyli An-24, Tu-134, Tu-154, Ił-62 i Ił-62M, aż wreszcie B727, B737, 747, 757, 767, Airbusy, Awro i nieco innych mniejszych "egzotyków" (nie "zaliczyłem" niestety Concorde i jeszcze A380 :( ) różne DC, MD i Lockheedy lini British Airways, Air France, American, JAL, Qantas etc. Tak mi się życie ułożyło, że dawno przekroczyłem milion kilometrów w powietrzu i nadal bardzo lubię latać - nawet jako pasażer.
Ta wstępna chwalba, za którą pewnie zaraz czujne dyżurne "trolle" mnie zaatakują ma przekonać PT Czytelników, że coś jest w tym lotnictwie, co pociąga - nawet, jeśli wiemy o sporym ryzyku. W Warszawie mamy pomnik Żwirki I Wigury oraz ulicę ich imienia. Niewątpliwie byli to wspaniali lotnicy - ale czy nie ryzykowali zbyt wiele? Nie mam zamiaru pomniejszać ich osiągnięć, a jednak:
Samolot RWD-6 był przeznaczony do startu w zawodach lotniczych Challenge 1932. Pierwszy lot próbny na samolocie RWD-6 o rejestracji SP-AHM wykonał jeden z konstruktorów - inż. Drzewiecki - rezultat próby szybkości omal nie był tragiczny - w samolocie urwały się skrzydła! Drzewiecki na szczęście przeżył. Pozostałe dwa samoloty (zbudowano tylko trzy!) poleciały mimo to na Challenge - i Żwirko z Wigurą wygrali te zawody! Drugi RWD-6 zajął 9 miejsce. UDAŁO SIĘ! Skrzydła wytrzymały, ale już po zawodach samolot nie zachowywał się w locie poprawnie. Wkrótce po sukcesie Żwirko i Wigura polecieli RWD-6 do Pragi na zaproszenie czechosłowackiego Aeroklubu. Niestety - tym razem skrzydła nie wytrzymały - burzowy wiatr koło Cieszyna zerwał ich nadwerężone mocowania i samolot z lotnikami runął na ziemię. Żwirko i Wigura zginęli na miejscu.
Tak wygląda prawda o legendzie! Byli to świetni lotnicy - ale w pełni świadomie zlekceważyli ryzyko, o którym dobrze wiedzieli. Nie znano wtedy co prawda dokładnie efektu flatteru, ale katastrofa Drzewieckiego oraz zachowanie się samolotu w locie musiało im dawać do myślenia. Nie należało "kusić licha" - należało rozebrać samolot i sprawdzć dokładnie, co się dzieje!Późniejsze badania wykazały, że rzeczywiście, zbyt mała sztywność skrzydeł i ich mocowania skutkowała ich drganiami prowadzącymi do odrywania. Powstał zmodyfikowany RWD-6bis, w którym dodano dźwigar i zastrzal. Strata dla polskiego lotnictwa była jednak ogromna!
Takie podejście lotników - nawet tak znakomitych pilotów i konstruktorów, jakimi byli Żwirko i Wigura nie było - i niestety nie jest wyjąkiem. To właśnie stąd wzięło się powiedzenie "Poleci choćby na drzwiach od stodoły". Poleci - BO MUSI! Bo tak działa BAKCYL! Dlatego właśnie we wspólczesnym lotnictwie tak wiele wagi przywiązuje się do procedur. Człowiek nie został stworzony do latania! Ten sam bakcyl każe młodemu motocykliście pędzić 200 km/h lub szybciej) i pokonywać zakręty na drodze publicznej po dowolnej stronie nie zważając na ryzyko zderzenia lub utraty przyczepności. A bakcyl motocyklowy to "mały pikuś" w porównaniu z lotniczym!
Środowisko, w którym działa pilot nie jest przyjazne! Ogromne prędkości rzędu 1000 km/s, prądy powietrzne, turbulencje itp. wykluczają właściwie działania intuicyjne. Do tego może dojść (i często dochodzi) ograniczona widoczność, mozliwość usterki technicznej itd. Pilot musi być myślami daleko przed samolotem - bo inaczej samolot zabierze go tam, gdzie sam zechce!
A latanie spowszedniało - tłumy oczekują na wyloty na wakacje tak, jak na odjazdy pociągów. Kaplice na lotniskach są już najczęściej puste, nikt nie spisuje przed lotem z Warszawy do Poznania testamentu (tak jak zdarzało się w początkach LOT'u), firmy ubezpieczeniowe prawie zrezygnowały z prowadzenia (dawniej powszechnych) filli oferujacych ubezpieczenia na życie na lotniskach. A to osłabia czujność! Jest mgła? Samolot nie poleci? GRANDA! Przecież stracę część wykupionych wakacji! Niech ONI coś z tym zrobią! Warunki do lądowania są fatalne (np. burza). Ale załoga zdaje sobie sprawę, że po dwugodzinnym postoju samolot ma lecieć z powrotem przez Altantyk - a rezerwy brak! Lot na lotnisko zapasowe to mnożenie kolejnych opóźnień - a to oznacza wymierne straty finansowe. Przecież macie TAWSy, TCASy, GPSy, ILSy i inne takie! Wiecie ile to kosztowało??? Kupiliśmy to po to, aby uniezależnić się od pogody - a wy mówicie "warunków do lądowania nie ma!"??? Przecież wiecie, że w samoloce leci VIP, który ma ważne spotkanie! Kto opłaci pasażerom hotele i transport dodatkowy? Wiecie, ile kosztują u nas bilety...
A przyrody się zagadać (lub przekupić) nie da! Nie da się jej też postraszyć "Pani wie, kto JA jestem? Pani mnie jeszcze nie zna - ale Pani mnie pozna!". Obsługi naziemnej też nie da się obejść - łożysko w silniku nie "wysiada" zazwyczaj natychmiast - pojawiają się wibracje, które można wykryć odpowiednimi przyrządami. Ale czas goni, a księgowi pokazują kolumny cyfr...
Właściwie jedyną ochroną pozostały PROCEDURY. Dlatego też powinny być one BEZWARUNKOWO i ŚCIŚLE przestrzegane. Powstały one bowiem w wyniku zapisów dokonanych ludzką krwią! Tu nie ma miejsca na "może się uda", "spróbujemy" itp. Te zasady muszą być wpajane podczas szkoleń na każdym poziomie - od elewa do pilota-instruktora. Jedynie trening może uczynić mistrza - można przejechać 500 tyś. km samochodem i ani razu nie wpaść w poślizg. Jak to się nagle stanie - nie będziemy potrafić zareagować poprawnie. Bez treningu i wyrobienia sobie nawyków nie poradzimy sobie - to się dzieje zbyt szybko. A więc trening, trening i jeszcze raz trening. Od tego są symulatory (coraz częstsze także w szkołach jazdy samochodem). Nie wolno na nich oszczędzać! Nawet prosty symulator jest lepszy niż żaden! NIkt nie rodzi się znakomitym pilotem - trzeba nim się dopiero stać. A system szkoleń powinien to skutecznie realizować!
Powszechność lotów nie może usprawiedliwiać spadku czujności i lekceważenia zagrożeń związanych z lataniem. Wbrew pozorom wcale nie stały się one mniejsze.
Nazywam się Tomasz Barbaszewski. Na Świat przyszedłem 77 lat temu wraz z nadejściem wiosny - była to wtedy niedziela. Potem było 25 lat z fizyką (doktorat z teoretycznej), a później drugie tyle z Xeniksem, Uniksem i Linuksem. Dziś jestem emerytem oraz bardzo dużym wdowcem! Nigdy nie korzystałem z MS Windows (tylko popróbowałem) - poważnie!
Poza tym - czwórka dzieci, już szóstka! wnucząt, dwa koty (schroniskowe dachowce), mnóstwo wspaniałych wspomnień i dużo czasu na czytanie i myślenie.
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
