Pytania do "Zespołów" smoleńskich:

Nurtuje mnie w dalszym ciągu szereg wątpliwości dotyczących katastrofy w Smoleńsku. Nie usunęła ich również lektura materiałów opublikowanych ostatnio ("Stan badań") przez Zespół Parlamentarny oraz wystąpienia przedstawicieli tzw. "Zespołu dr Laska".

Postanowiłem więc przedstawić nurtujące mnie problemy i pytania. Zaznaczam, że interesują mnie jedynie konkretne i udokumentowane odpowiedzi, a nie dywagacje i agitacja oraz "hipotezy" osób, które nie zadały sobie trudu przeczytania dostępnych materiałów - tych mam już powyżej uszu!

Problem I:

W dniu 7 kwietnia 2010 r. na lotnisku Smoleńsk Północny lądował samolot Tu-154M PLF 101. Pierwszym pilotem był w tym dniu Ppłk Bartosz Stroiński, Dowódca Eskadry w 36 SpecPułku. Podejścia do lądowania realizowane w dniu 7 kwietnia oraz 10 kwietnia porównano na rysunku zatytułowanym „Figure 47” zamieszczonym na 159 stronie Raportu MAK.

Na tym rysunku widać, że w dniu 7 kwietnia pilot odłączył oba kanały autopilota na około 2 minuty przed lądowaniem. Pozostawił jedynie włączony automat ciągu. Ponieważ samolot Tu-154M porusza się na podejściu do lądowania z prędkością ok.270-280 km/h oznacza to, że wyłączenie autopilota w dniu 7 kwietnia 2010 r. nastąpiło mniej więcej w odległości 10-9 km przed progiem pasa, czyli w chwili, gdy samolot wszedł na końcową ścieżkę zniżania do lądowania.

W dniu 10 kwietnia 2010 r. autopilot pozostawał włączony przez cały czas lotu po ścieżce. Jego odłączenie (jak stwierdzają raporty) nastąpiło tuż przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi w wyniku ruchu kolumny sterowej.

Pytania szczegółowe:

Czy lot na autopilocie na ścieżce końcowego podejścia w warunkach braku widoczności oraz przy wyposażeniu lotniska w takie pomoce nawigacyjne, jakie były dostępne na lotnisku Smoleńsk-Sierwiernyj jest zgodny ze sztuką lotniczą i gwarantuje większe bezpieczeństwo niż ręczne pilotowanie samolotu?

Dlaczego w dniach 7 i 10 kwietnia 2010 r. stosowano odmienne metody pilotażu? Czy powodem tego były różne warunki atmosferyczne? Czy piloci dysponowali instrukcjami postępowania, które określały sposób pilotowania samolotu podczas podejścia do lądowania w zależności od warunków atmosferycznych (ograniczona widoczność) i dostępności pomocy nawigacyjnych (brak ILS)?

Problem II:

Profil podejścia w dniu 10 kwietnia 2010 r. zaprezentowany w Raporcie MAK (Figure 46 na stronie 157) wykazuje silne załamanie (przyspieszenie schodzenia) w odległości ok. 3,5 km od progu pasa. Z wykresu Figure 46 jasno widać, że samolot znajduje się wówczas prawie dokładnie na ścieżce do lądowania. Porównanie podejść z dnia 7 kwietnia i 10 kwietnia (Figure 47) potwierdza, że oba podejścia (z 7 kwietnia 2010 zakończonego poprawnym lądowaniem i z 10 kwietnia zakończonego katastrofą) różnią się jedynie na końcowym odcinku podejścia - różnice zaczynają się 3,5-3 km od progu pasa, czyli od ok. 40 s przed uderzeniem w ziemię. Samolot kontynuował nadal stabilny lot – lecz już pod zbyt dużym (choć stałym) kątem zniżania.

Powód przyspieszenia zniżenia nie jest wyjaśniony – w odległości 4-2,5 km samolot znajdował się na ścieżce w granicach wymaganych tolerancji, otrzymywał informacje od kontroli naziemnej o tym fakcie („na kursie i ścieżce”) a jednak przyspieszył zniżanie (prawie dwukrotnie w porównaniu z lotem z dnia 7 kwietnia 2010 r.) i w rezultacie zszedł „pod ścieżkę” i wkrótce potem uderzył w przeszkody terenowe i w ziemię.

Pytanie szczegółowe:

Co spowodowało zejście pod ścieżkę na ok. 2,5 km przed progiem pasa? Czy takie zachowanie się samolotu znajduje odzwierciedlenie w zapisach parametrów (wychylenie sterów itp.)?

Problem III:

Kontrowersje budzi zachowanie się samolotu po utracie końcówki skrzydła (niezależnie od powodów, z jakich to nastąpiło).

Pytanie szczegółowe:

Czy jest możliwe, aby sprawę tą rozstrzygnąć za pomocą modelu w tunelu aerodynamicznym (np. Instytutu Lotnictwa)? Wykonanie takich eksperymentów nie powinno być zbyt drogie, a pozwoli na weryfikację, czy prezentowane modele komputerowe odpowiadają (i w jakim stopniu) rzeczywistości.

Problem IV:

W książce przedstawionej przez Zespół Parlamentarny przedstawiono wyniki modelowania destrukcji kadłuba samolotu przy upadku z prędkościami 10 i 20 m/s (rozdz. .2.3, str. 95 i następne). Z przedstawionych rezultatów wynika, że autorzy wzięli pod uwagę jedynie składową pionową (10 i 20 m/s) prędkości samolotu pomijając całkowicie jego prędkość poziomą, która jest wielokrotnie (8 lub 4 razy!) większa. Autorzy nic nie wspominają o tym, w jaki sposób uwzględniali wpływ tej prędkości na destrukcję kadłuba, nie uwzględniają istnienia przeszkód i nierówności terenu oraz bardzo prawdopodobnego rozdzierania poszycia podczas hamowania ruchu poziomego samolotu, co ma zasadniczy wpływ na przebieg destrukcji. Założenia modelowania, które autorzy opisali na str. 95 należy uznać nie tylko za zbyt uproszczone, ale wręcz odbiegające daleko od realiów. Czyni to wyniki przedstawionych symulacji (pomimo niewątpliwego znacznego nakładu pracy autorów) praktycznie bezwartościowymi.

Pytanie szczegółowe:

Czy Autorzy prowadzili symulacje uwzględniające prędkość poziomą samolotu i istnienie przeszkód terenowych? Samolot poruszał się w kierunku poziomym z prędkością ok. 280 km/h (czyli przybywał 1 kilometr w ciągu około 12 sekund!) i zaniedbanie tak dużej prędkości czyni wyniki symulacji destrukcji bezwartościowymi.