Benzyna lotnicza w śródpłaciu...

Było dość cicho i oto po wystąpieniu pp.Laska i Jedynaka zawrzało. Do kontrataku ruszyły niezawodne zastępy blogerskie, dołączył sam nasz „lokalny Charlie” (równie nieuchwytny, lecz z tytułem inżyniera) oraz oczywiście wypowiedział się sam Pan Antoni Macierewicz.

W prezentacji w „Niezależnej” Pan Macierewicz wypowiedział tak wiele oczywistych bzdur, że aż prawie spadłem z krzesła przed komputerem. A jaka emfaza, jaka mowa ciała, te wszystkie „bezspornie” i „niewątpliwie” wyćwiczone chyba przed lustrem i wzrorowane na „klasykach gatunku”... Istne „theatrum magnum”!

Pan Macierewicz przypomniał o szkoleniach, które piloci przeszli w Szwajcarii i które zaliczyli z bardzo dobrymi wynikami. Nie wspomniał jednak, jakiego sprzętu dotyczyły te szkolenia. Samolot Tu-154 to konstrukcja z lat 1970, zaś Embrarery to już maszyny XXI wieku, w dodatku o zupełnie innej konstrukcji (rozmieszczenie silników, wyważenie), innym systemie sterowania oraz znacznie mniejszej masie.

Trening na symulatorze ma służyć przede wszystkim wyrobieniu nawyków zachowania się w sytuacjach awaryjnych. Tego się nie da przećwiczyć w zwykłym locie – zbyt duże ryzyko. A nawyki wyniesione z treningu na zupełnie innym typie samolotu mogą się okazać wręcz zgubne, jeśli pilot przesiądzie się na samolot innej (znacznie starszej) generacji. To tak, jakby trenować sytuacje awaryjne na nowoczesnym samochodzie z przednim napędem, wyposażonym w kontrolę trakcji, ABS i inne „wspomagacze”, a potem przesiąść się go ciężkiego auta z tylnym napędem z lat siedemdziesiątych pozbawionego elektroniki (np. amerykańskiego „muscle car”) i próbować wykorzystać nawyki wyrobione na treningu. Skutek będzie opłakany i przebyty trening w sytuacji awaryjnej nam bardziej zaszkodzi niż pomoże!

Pan Macierewicz poinformował nas również o roli „benzyny lotniczej” w samolocie. Cóż, widać Przewodniczący ZP nie posiadł jeszcze (przez kilka lat!) wiedzy o tym, że paliwem dla silników odrzutowych Tu-154 nie jest benzyna (nawet lotnicza) lecz tak zwana kerozyna, czyli po polsku nafta. Zaiste, „drobna i nieistotna różnica” - nie radzę jednak nalewać benzyny do lampy naftowej...

W dalszej kolejności Pan Macierewicz wrrócił do sprawy wysokości decyzyjnej, powtarzając kilkakrotnie z właściwą sobie emfazą, że „na wysokości 100 m, a więc na prawidłowej wysokości decyzyjnej” wydano polecenie odejścia na drugi krąg. A Pan Jedynak wcale temu nie zaprzeczył! Jednak Pan Macierewicz unika jak ognia przywoływania instrukcji wykonywania lotów o statusie HEAD, która wyraźnie i jednoznacznie zabrania wykonywania takich lotów w warunkach zagrożenia niekorzystnymi zjawiskami atmosferycznymi http://www.rp.pl/artykul/559911.html. Wojsko (i Pan Macierewicz) tłumaczą, że załoga miała prawo zejść do wysokości decyzji (minimum dowódcy wynosiło zresztą 120 , a nie 100 m) – ale jeśli na drodze zalega mgła lub występuje gołoledź, to pomimo że ograniczenie prędkości wynosi np. 100 km/h obwiązuje zasada zachowania szczególnej ostrożności i prędkość należy zredukować odpowiednio do warunków. Mgła niewątpliwie należy do „niebezpiecznych zjawisk atmosferycznych”.

Potem wrócono do kwestii słynnego „Uchoda”. Pan Macierewicz cytuje Raport Millera, i stwierdzenie, że istnieje sposób takiego skonfigurowania autopilota, że przycisk „uchod” zadziała pomimo braku sygnału ILS. Ale już oczywiście zapomina o tym, że jest to pewne oszustwo prymitywnego autopilota „tutki” - należy bowiem ręcznie poinformować, że samolot podchodzi do lądowania (posadka) i została przechwycona ścieżka schodzenia (glissada). Jak twierdzi Pan Jedynak taki tryb pracy autopilota nie jest omówiony w instrukcji samolotu, a załoga jest zobowiązana ściśle jej przestrzegać. Według słów p.Jedynaka instrukcja stanowi, że podejścia z wykorzystaniem autopilota Tu-154 mogą być realizowane jedynie na lotniska wyposażone w czynny system ILS. Wydaje się to potwierdzać fakt (patrz raporty), że 7 kwietnia pilot lecący z Premierem Tuskiem (p.Stroiński) wyłączył autopilota po wejściu na ścieżkę schodzenia pozostawiając włączony jedynie automat ciągu! 10 kwietnia samolot prawie do końca leciał na autopilocie...

Kontrowersje dotyczą również stosowania różnych systemów współrzędnych i wprowadzenia złego (lub jak twierdzi p.Nowaczyk) obarczonego „niewielkim błędem” położenia środka pasa. Otóż nie miałoby to większego znaczenia w przypadku widoczności rzędu kilku kilometrów – ale przecież nawet członek załogi Jaka ostrzegał „Czarek, teraz widać 200 m!”. W takiej sytuacji na wykonanie korekty toru lotu tak ciężkiego samolotu nie było żadnych szans.

Pan Macierewicz zarzuca Zespołowi p.Laska, że nie ma w nim pilotów wojskowych, tylko cywilni z doświadczeniem komunikacyjnym. I bardzo dobrze – to to był lot z pasażerami! Status prawny nie ma tu znaczenia – samolotem tym lecieli ludzie, z których większość była cywilami – a nie komandosami, którzy mieli wykonać ważne zadanie. W takiej sytuacji powinna być bezwględnie przestrzegana zasada – bezpieczeństwo przede wszystkim, która obowiązuje w lotach cywilnych. Są wątpliwości – nie lecimy i kropka! Lepiej się spóźnić, polecieć jutro, niż ryzykować.

I na koniec nieco o psychologii pilotów (także komunikacyjnych). Nie tak dawno NG powtórzyła program o katastrofie w Pittsburgu, w której pilot podchodząc do lądowania zauważył, że jedna z kontrolek podwozia miga (coś podobnego przytrafiło się w Polsce w 1980 r. i skończyło się katastrofą „Kopernika”). Postanowił sprawdzić, dlaczego i poprosił o strefę oczekiwania. I tak krążył i krążył, sprawdzał i sprawdzał – aż wypalił całe paliwo! To był doświadczony pilot i znalazł niezłe miejsce do awaryjnego lądowania – ale „zaciukał się” nad tym podwoziem kompletnie! Inni członkowie załogi ostrzegali – ale nie byli na tyle asertywni, aby wrzasnąć na dowódcę: „Co Ty robisz, leć na lotnisko i ląduj natychmiast, bo inaczej zaraz zginiemy!”. No i silniki stanęły... To się po prostu zdarza – i to częściej niż wielu „znafcóf” przypuszcza. Taki jest człowiek – po prostu robi błędy, może się skoncentrować na jednym problemie zapominając o konieczności ciągłego przenoszenia uwagi. Po to w samolocie leci co najmniej 2 pilotów, a i to jak widać często nie wystarcza.

Pan Jedynak przedstawił ciąg zdarzeń prowadzący do katastrofy, Pan Macierewicz pragnie znaleźć jej jedną przyczynę (wybuch, zamach lub coś podobnego). W ten sposób po prostu (chyba nieświadomie) chroni SYSTEM panujący w polskim lotnictwie wojskowym świetnie opisany w książce Pana Zawady „Związane skrzydła”. System, który (jak już pisałem) w ciągu 10 lat stał się powodem 3 poważnych katastrof, które dotknęły ważnych ludzi w Polsce – Premiera (upadek Mi8 – na szczęście obyło się bez ofiar śmiertelnych), dowódców lotnictwa (CASA) i w końcu Prezydenta RP i osób mu towarzyszących. SYSTEM, który wydaje mnóstwo sprzecznych ze sobą regulaminów, lecz nie likwiduje żadnych zagrożeń – a wręcz przeciwnie. SYSTEM, który sam na pewno się nie zreformuje. Pytanie – czy naprawdę warto go chronić?

Pan Macierewicz myli się również twierdząc, że piloci 36 SpecPułku nie powodowali żadnych incydentów. Otóż istnieje choćby oficjalny raport szwajcarskiego BFU stwierdzający jednoznacznie, że załoga samolotu PLF-101 (tak, to ten sam) nie zastosowała się do poleceń kontroli lotniska z Zurichu, zniżała samowolnie lot i doprowadziła do niebezpiecznego zbliżenia z innym samolotem pasażerskim. To być może najpoważniejszy incydent (zakończył się śledztwem odpowiednich organów) – ale niestety nie jedyny. Nie można chować głowy w piasek i udawać, że „wszystko jest w porządku i mamy wspaniałe lotnictwo wojskowe”. To się zawsze źle kończy!

Świetnie podsumował to Wywczas pytając - „do czego służy polski pilot i jego honor?” i udzielając odpowiedzi – albo do opluwania, albo do gloryfikowania – w zależności od potrzeb i orientacji „politycznych”.