Pytania na II Konferencję Smoleńską - cd.

Zbliża się II „Konferencja Smoleńska”, ma ją poprzedzić sejmowe wystąpienie p.Macierewicza, być może dojdzie także do organizacji konferencji zaproponowanej przez Prof.Kleibera (choć akurat w to bardzo wątpię). Zapewne czekają nas prezentacje mechanizmu rozbicia się samolotu, analizy i symulacje beczki, kontaktu z brzozą i możliwych tego skutków, rozerwania nitów, miejsca hipotetycznych wybuchów itp.

Jestem jednak prawie pewien, że nie zostanie podjęta próba analizy ostatniej fazy lotu. Chodzi mi o końcowe 3 km podejścia czyli ok. 40 sekund lotu. Otóż z wykresów zaprezentowanych w raporcie MAK (Figure 45 i 46 w wersji anglojęzycznej) wynika jednoznacznie, że w odległości ok. 3,2 km od progu pasa Tu-154M znajdował się w dniu 10 kwietnia w granicach tolerancji ścieżki podejścia. Co prawda podchodził zbyt stromym torem, co zapewne zostało spowodowane opóźnionym o ok. 2 km wejściem na ścieżkę schodzenia, ale wysokość samolotu na poziomem lotniska była jak najbardziej prawidłowa i taka sama, jak w dniu 7 kwietnia 2010 r. (patrz moja poprzednia notka). Należało się więc spodziewać zmniejszenia prędkości pionowej schodzenia, ponieważ samolot „dogonił” już ścieżkę. Następuje jednak coś wręcz przeciwnego – samolot nie zmniejsza prędkości zbliżania się do ziemi, lecz znacząco ją zwiększa, tak, że na 2 km przed pasem znajduje się już 60 m pod wzorcową ścieżką zniżania (30 m poza granicą dopuszczalnej tolerancji) – i kontynuuje taki lot prawie do uderzenia w przeszkody terenowe. Dopiero na ok. 200 m przed miejscem wypadku następuje próba poderwania samolotu – przesunięcie dźwigni przepustnic silników oraz zdecydowany ruch wolantu powodujący zerwanie działania autopilota w kanale „Pitch Control”.

Wynika stąd, że zwiększenie prędkości schodzenia na ok. 3,2 km przed pasem nastąpiło w wyniku działania autopilota (prawdopodobnie zostało zmienione położenie regulatora DESCENT-CLIMB). Zapis rozmów w kabinie nie wskazuje na wystąpienie awarii w tym miejscu – załoga prowadzi spokojne rozmowy, nawigator czyta wysokości – 8:40:35 „dwieście”, a niecałe 5 sekund później „sto pięćdziesiąt” - czyli średnia prędkość zbliżania się do ziemi wynosi ponad 10 m/s!!! Taka prędkość zniżania tak blisko ziemi to już wystarczający powód do natychmiastowej reakcji, a w dodatku po kolejnych niespełna 5 sekundach drugi pilot i moment później nawigator mówią „sto”!

W tym momencie załoga znajduje się już w sytuacji praktycznie bez wyjścia – do zderzenia z ziemią pozostało 10 sekund – biorąc pod uwagę czas reakcji mechanizmów (włączony autopilot, silniki na biegu jałowym) właściwie nie było już ratunku.

Albo coś musiało się stać na tych 3,2 km od pasa (sugerował to w swym wywiadzie p. Ppłk B.Stroiński) albo załoga straciła orientację przestrzenną. Awarii przeczy jednak zachowanie się samolotu tuż przed zderzeniem, bo dane z rejestratorów parametrów lotu oraz zeznania świadków (załoga Jaka) wskazują, że silniki zwiększyły obroty. Z wykresów wynika także, że samolot zaczął się wznosić – lecz było już za późno.

Sytuację mogła jeszcze uratować kontrola naziemna, ponieważ w chwili, gdy podała informację „na kursie, ścieżce” 2 km przed pasem samolot znajdował się ok.40 pod wzorcową ścieżką zniżania (25 m poza granicą tolerancji) – a prędkość jego opadania w pełni uzasadniała podanie rozkazu „odejście na drugi krąg”. Niestety, żądanie kontroli wysokości padło dopiero wówczas, gdy samolot był 75 m „pod ścieżką”, a „Odejście na drugi krąg” ułamek sekundy przed uderzeniem w ziemię...

Ani w obu Raportach (MAK i KBWL-LP) ani w uwagach i załącznikach nie znalazłem wyjaśnienia tego, co było przyczyną takiego skokowego przyspieszenia zniżania w końcowej fazie lotu – niestety, prace Zespołu Parlamentarnego „nie idą w tą stronę”. Eksperci Zespołu, którzy podnosili ten problem jakoś znikli i nie biorą już udziału w jego pracach. Czyżby te ostatnie 40 sekund było objęte jakimś tabu? A może tematyka prac jest dostosowywana do specjalności, które reprezentują eksperci?