199 obserwujących
1320 notek
1182k odsłony
  794   2

Przedwojenne próby budowy warszawskiego metra (1)

W 1918 roku powstał pierwszy projekt budowy metra w Warszawie.


     W latach 1917–1918 w Sekcji Regulacji Miasta powstał pierwszy miejski projekt warszawskiego metra, sporządzony przez architekta Tadeusza Tołwińskiego i inżyniera Bohdana Słubickiego.  


      Cała trasa miała mieć długość 6,1 kilometra i „zaczynać się na Mokotowie, na ulicy Puławskiej, między dzisiejszymi ulicami Narbutta i Madalińskiego. Dalej miała przebiegać do ronda Mokotowskiego (dzisiejszy plac Unii Lubelskiej), biec pod Marszałkowską prosto aż do ostrego skrętu w Sienną (obecnie ten odcinek to ulica Sienkiewicza), by przejść pod placem Wareckim (obecnie placem Powstańców Warszawy) i skręcić w Mazowiecką. Następnie linia prowadzić miała pod placem Saskim (obecnie plac Piłsudskiego) i dalej pod Wierzbową, Bielańską i Nalewkami (czyli dzisiejszą ulicą Bohaterów Getta) do nieistniejącego obecnie placu Muranowskiego (znajdował się mniej więcej u zbiegu dzisiejszych ulic Lewartowskiego i Stawki)”. Projekt przewidywał budowę dwanaście stacji.


      Tunel metra miał zaledwie 3,00 m wysokości i 3,10 m szerokości, co oznacza, że miałby być jednym z najmniejszych na świecie – jedynie  najstarsza linia w Budapeszcie ma tunel o wysokości 2,65 m.


      Równocześnie przewidywano budowę w następnej kolejności drugiej linii metra, która miała   zaczynać się na Mokotowie na wysokości dzisiejszej ulicy Racławickiej i biec wzdłuż dzisiejszej alei Niepodległości przez Pole Mokotowskie aż do ul. Błońskiej.  Trasa ta licząca około 3,3 km nie miała przecinać się z pierwszą linią metra.


      Projektowana pierwsza linia  łączyła główny dworzec kolejowy z placem Wareckim, przy którym znajdowała się poczta główna, placem Teatralnym będącym siedzibą władz miejskich, placem Saskim, przy którym znajdowały się instytucje wojskowe.


      Po odzyskaniu niepodległości nowe polskie władze podjęły decyzję o przebudowie warszawskiego węzła kolejowego i budowie linii średnicowej, co zdezaktualizowało ww. plany przebiegu pierwszej linii metra.


      Miejskie władze postulowały wybudowanie fragmentu tunelu metra jednocześnie z budową linii średnicowej, jednak ta propozycja została w 1923 roku ostatecznie odrzucona. Ten spór świadczy o tym, jak poważnie władze Warszawy traktowały budowę metra i jak dużą wagę przykładano do przebiegu jego trasy pod ulicą Marszałkowską,  ustalonego w projekcie Tadeusza Tołwińskiego.


      W 1926 roku sprawę budowy metra przejęła Dyrekcja Tramwajów Miejskich, która zdawała sobie sprawę, iż szybki wzrost liczby mieszkańców stolicy (w 1925 roku przekroczył 1 milion) spowodował, iż  komunikacja miejska, szczególnie w Śródmieściu, sięgnęła niemal kresu swych możliwości.  


     W najbardziej ruchliwych punktach stolicy – jak skrzyżowanie Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi czy Krakowskie Przedmieście w pobliżu pomnika Mickiewicza – natężenie ruchu tramwajowego było tak duże, że dalsze zwiększenie jego częstotliwości mogłoby zacząć zagrażać bezpieczeństwu.


    Planowane wprowadzenie komunikacji autobusowej z braku odpowiednich arterii ulicznych nie mogła zaradzić istniejącym problemom. Uznano więc za konieczne „przeniesienie komunikacji publicznej pod ziemię”.


      Przedstawiony w 1927 roku projekt  przewidywał docelowo wybudowanie siedmiu linii metra o łącznej długości 46 km, przy czym 26 km w tunelu, a 20 km na powierzchni.


     Opracowana w roku 1927 sieć metra miała składać się z następujących linii:
„A – od pl. Unii Lubelskiej, Marszałkowską, przez pl. Napoleona (obecnie pl. Powstańców Warszawy), pl. Saski (obecnie pl. Piłsudskiego), pl. Teatralny, Bielańską i Nalewkami do pl. Muranowskiego (nieistniejący obecnie plac, w którego miejscu znajduje się zbieg ulic Stawki i Lewartowskiego) – długości 5 km;
B – od Dworca Wschodniego przez projektowany most na Wiśle na osi ulicy Karowej, pl. Saski, pl. Żelaznej Bramy, Hale Mirowskie, Chłodną, Wolską do rogu Płockiej – długości 6,3 km;
C – ul. Chmielną, Nowym Światem, Krakowskim Przedmieściem do zbiegu z ul. Karową – długości 3,25 km;
D – od pl. Unii Lubelskiej, al. Szucha, Al. Ujazdowska, Nowy Świat do rogu ul. Chmielnej – długości 2,25 km;
E – zachodnia linia okólna – z pl. Unii Lubelskiej, Batorego, przez tereny Pola Mokotowskiego, Pasteura, Grójecką, Towarową, Okopową, do pl. Muranowskiego – długości 9,5 km;
F – wschodnia linia okólna – z pl. Na Rozdrożu przez projektowany most na Wiśle, tereny wystawowe na Saskiej Kępie, Pragę i powrót na lewy brzeg Wisły mostem kolejowym pod Cytadelą do pl. Muranowskiego – długości 11,5 km;
G – z pl. Na Rozdrożu, Nowowiejską przez plac Zbawiciela i Polną, a następnie wzdłuż dopiero projektowanej ówcześnie arterii północ-południe na Żoliborz – długości 8,2 km.”


      Uznana za priorytetową linia A miała przebieg powtarzający niemal dokładnie projekt z 1918 roku.


       Realizację całości przewidziano na 35 lat, w ciągu 10–12 lat zakładano zaś realizację linii A i B.  Stacje końcowe linii A i B miały być tak zaprojektowane, by umożliwić w przyszłości ich ewentualne wydłużenie. Planowano, że linie obsługiwać będą czterowagonowe pociągi, kursujące w trzyminutowych odstępach.


    Po zatwierdzeniu przez miasto planów sieci metra niezwłocznie przystąpiono do prac przygotowawczych. Rozpoczęto wiercenia badawcze mające na celu określenie warunków geologicznych.


     W latach 1928–29 wykonano 99 próbnych wierceń wzdłuż planowanego przebiegu linii A i B, które wykonała  firma Inżynierowie Rychłowski, Wehr i S-ka. Na ich podstawie uznano, iż  warunki geologiczne umożliwiają budowę metra.

    Przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów powołano Referat Kolei Podziemnej, na którego czele stanął Józef Lenartowicz.


      Inwestycji sprzyjała również zmiana na stanowisku prezydenta Warszawy. W lipcu 1927 roku został  nim Zygmunt Słomiński, który wcześniej przez kilka lat pełnił funkcję naczelnika Wydziału Technicznego Magistratu m.st. Warszawy.


      Na początku roku 1929 przystąpiono do pertraktacji z konsorcjami zagranicznymi, które miałyby sfinansować budowę warszawskiego metra. Władze miejskie chciały udzielić koncesji na budowę i eksploatację kolei podziemnej bez jakiegokolwiek udziału miasta w finansowaniu tej inwestycji i bez jakiejkolwiek gwarancji zysków dla potencjalnego koncesjonariusza.

    Wobec braku zainteresowania takim ryzykownym finansowo rozwiązaniem rozpatrywano również możliwość wybudowanie tunelu przez miasto, natomiast koncesjonariusz dostarczyłby wszystkie urządzenia potrzebne do funkcjonowania metra. Następnie zajmowałby się jego eksploatacją przez okres 35 lat.


     Wybuch wielkiego kryzysu zniweczył ten plany. Od pierwszej połowy 1930 roku magistrat został zmuszony do znacznego ograniczenia wydatków inwestycyjnych.


     Permanentny deficyt w miejskiej kasie i brak perspektyw współpracy z dysponującym niezbędnymi funduszami inwestorem, sprawiły że realizacja zakrojonych na szeroką skalę planów musiała zostać odłożona w czasie.



CDN.

Lubię to! Skomentuj7 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Kultura