Do poczytania w upalny piątek. Niewesołe.
Musiało upłynąć aż 62 lata zanim japoński inżynier Ranichi Sugano, który w czasie II wojny światowej nadzorował budowę kolei tajlandzko–birmańskiej, zdecydował się opublikować fotografie dokumentujące przebieg prac przy układaniu torowiska w dżungli.
Chodzi o trasę, która w swym najtrudniejszym odcinku przebiegała przez rzekę Kwai, znaną z filmu „Most na rzece Kwai”. Przy budowie torowisk i mostów, tak jak w filmie, pracowało tysiące angielskich, australijskich i holenderskich jeńców wojennych. Kolej birmańsko-tajlandzką budowano jednocześnie na całej długości 440 km, nie licząc się z kosztami i życiem jeńców. Do niedawna poza zeznaniami tych co ocaleli nie było żadnych śladów po ludobójstwie jakiego dokonali tam Japończycy.
Budowa kolei w dżungli to niełatwe zadanie, tym trudniejsze, że zlecono je ludziom słabo przygotowanym, o doświadczeniu nie przystającym do skrajnie trudnych warunków panujących na półwyspie Indochińskim. Japońscy inżynierowie korzystali przy budowie mostów na tej trasie z amerykańskiego podręcznika Merrimana, podstawowego kompendium wiedzy o infrastrukturze kolejowej wydawanego w latach 30 i 40 w USA.
Merriman uwzględnia jednak w swoim podręczniku uwarunkowania charakterystyczne dla Stanów Zjednoczonych, gdzie ciężki przemysł musiał wykonywać lokomotywy przystosowane do pokonywania wielkich przestrzeni. Wystarczy spojrzeć na mapę Ameryki, od razu można wyobrazić sobie jakiego typu lokomotywy zdadzą tam egzamin. Dwu, albo nawet trzyczłonowe, najczęściej spalinowe kolosy gotowe przemierzać wielkie przestrzenie USA i Kanady. Parametry mostów przez które przejeżdżały te monstra musiały również odpowiadać ich wielkości.
Doświadczenie Japończyków, gdyby umieli z niego skorzystać, podsunęłoby im właściwe sposoby budowy mostów i linii kolejowych w dżungli. Japońska kolej: sieć krótkich odcinków, nie napotykająca na przeszkody postaci olbrzymich rzek, nie przeskakująca z wyspy na wyspę. To byłoby dobre rozwiązanie dla cienkiej, wojennej nitki kolei mające służyć transportowi wojska i sprzętu w Birmie i Tajlandii. Japończycy zaś próbowali korzystać z podręcznika Merrimana, robili to bezmyślnie i za tą bezmyślność przyszło zapłacić życiem wielu jeńcom.
Instalowanie potężnych konstrukcji w birmańskiej dżungli nie miało sensu, używane tam japońskie lokomotywy były lekkie, nawet gdyby ciągnęły składy załadowane samymi armatami i czołgami, do przejechania rzek Birmy wystarczyłyby o wiele mniejsze i lżejsze urządzenia niż most na rzece Kwai. Takich zaś mostów było bardzo dużo i przy każdym z nich pracowali wycieńczeni głodem jeńcy.
Na zdjęciach inżyniera Sugano, wykonywanych z ukrycia, w tajemnicy przed przełożonymi, prawie nie widać pracujących żołnierzy alianckich. Sugano starannie kadrował plan swoich fotografii. Jedynie na kilku zdjęciach w oddali widać maleńkie figurki białych żołnierzy popędzanych przez japońskich strażników.
Najbardziej kłopotliwy odcinek linii kolejowej biegnącej przez dżungle Birmy i Tajlandii rozpoczynał się w obozie Ban Pong, za którym wyrastało olbrzymie pionowe urwisko. Spośród kilku inżynieryjnych rozwiązań tego problemu Japończycy wybrali takie, które kosztowało najmniej czasu, pochłonęło za to najwięcej ofiar – rozkopali górę. Zrobili to rękami Anglików, Australijczyków i Holendrów.
Pomysł, by przez Przełęcz Piekielnego Ognia, jak nazywano ten odcinek, przekopać tunel został odrzucony, bo mogłaby przy tym pracować niewielka liczba jeńców. To wydłużyłoby budowę.
W czasie budowy kolei w 1942 r. życie jeńców w obozach było okropne, ale nie tragiczne. Kolejny rok wojny przynosi zmianę na gorsze, gdyż właśnie 1943 Japonia zaczęła przegrywać wojnę. Bitwa o atol Midway w czerwcu 1943 była początkiem końca imperium. Aby odwrócić sytuację na frontach dowództwo japońskie podjęło wiele decyzji zmierzających do pokonania Amerykanów na Pacyfiku. Jedną z nich było przyjęcie planu Spido – jak najszybszego ukończenia budowy kolei birmańskiej. Żeby go wykonać - wydłużono dzień pracy, zmuszano do niewolniczego wysiłku wszystkich bez wyjątku, także chorych. Lista zabitych powiększała się nie tylko z powodu upiornych warunków życia i pracy. Okrucieństwo i bezmyślność strażników były tu chyba najgorsze w całej wojnie. Do wieczornego rytuału należało stawianie wychudzonego człowieka z wielkim kamieniem nad głową w wyciągniętych rękach i czekanie aż omdlały z wysiłku wypuści kamień. Wtedy strażnicy rozpruwali mu brzuch bagnetem. Bawiło ich to.
Zniszczenie jednotorowej linii kolejowej wijącej się przez dżunglę nie jest łatwym zadaniem. Przekonali się o tym piloci amerykańskich bombowców zrzucający na nią setki ton bomb. Bombowce operowały na wysokości około 1500 metrów, co dodatkowo utrudniało akcję.
W 1943 r. rozpoczęto prace nad specjalnymi, „inteligentnymi”, bombami. Badania trwały dwa lata. W końcu udało się skonstruować bombę zaopatrzoną w kamerę i flarę o mocy 600 tysięcy świec, która była naprowadzana na cel przez bombardiera z pokładu samolotu. Czy to był koniec funkcjonowania wiodącej przez dżunglę linii kolejowej? Prawie.
Jej los został przypieczętowany, gdy załoga amerykańskiego okrętu, który zniszczył japoński transportowiec wyłowiła grupę brytyjskich jeńców pracujących przy budowie kolei. Jeńcy przewożeni byli na inny odcinek robót drogą morską. Anglicy mieli dokładne informacje gdzie znajdują się strategiczne i słabe punkty birmańskiej kolei.
Po tym wydarzeniu los linii kolejowej był przesądzony. Przestała istnieć w ciągu trzech miesięcy. Przez ten krótki czas Amerykanie zbombardowali aż 43 mosty.
Nie wiadomo czy inżynier Sugano pokazał światu wszystkie fotografie, jakie zrobił w latach 1942 – 1945. Być może, choć wątpliwości budzi to, że wycieńczonych brytyjskich żołnierzy widać na nich tylko w odległych planach.
Wyjaśnienie, że bał się przełożonych zostało przyjęte, ale czy to znaczy że fotografie na których dokładnie widać pracujących jeńców naprawdę nie istnieją? Być może ten sympatyczny starszy pan, mimo upływu lat, ciągle obawia się o swój los? Jako jeden z nielicznych obecnych przy budowie inżynierów kolejowych, których zatrudniała cesarska armia nie został oskarżony o zbrodnie wojenne. Kilka lat temu zdecydował się ujawnić swoje fotografie, pokazał je dziennikarzom z redakcji „National Geografic”. Razem z nimi odwiedził Birmę, jeszcze raz przemierzając szlak kolei tajlandzko birmańskiej i przekraczając rzekę Kwai po nowym moście.
Inne tematy w dziale Kultura
