Myślę, że debata na temat komunikacji miejskiej jest tematem uniwersalnym dla każdego miasta. Najpierw skandal z taborem. Jaki jest, każdy widzi i mamy do czynienia z zaniedbanymi wozami utrzymującymi się w ruchu na słowo honoru albo mamy do czynienia z nowym taborem, który został przez miasto zakupiony za gigantyczne kwoty... Aby nie być gołosłownym, ograniczę się do miasta Wrocław, ale większość tych uwag będzie prawdziwa dla wszystkich polskich miast, w których funkcjonuje komunikacja publiczna - tramwajowa i autobusowa...
Wrocław jako jedno z nielicznych miast, na przełomie XIX i XX wieku posiadał producenta zaopatrującego miasto w wagony komunikacji publicznej. Chodzi o wagony tramwajowe. Wagony te produkowano z zakładach Linke-Hofman we Wrocławiu. Zakład ten po wyzwoleniu w 1945 roku został odgruzowany, odbudowany i przywrócony gospodarce - polskiej gospodarce jako przedsiębiorstwo państwowe znane jako Pa-Fa-Wag - Państwowa Fabryka Wagonów. Zakład ten produkował między innymi całe składy osobowe dla polskich kolei, były to trójczłonowe zestawy dla elektrycznych składów kolejowych. Produkowano tutaj także i lokomotywy elektryczne do holowania składów kolejowych pociągów osobowych oraz towarowych.
Po prywatyzacji w latach 90. XX w. okazało się, że przekazane przez państwo gminie Wrocław przedsiębiorstwo jest zbędne dla polskiej gospodarki, gmina odsprzedała firmę inwestorowi kanadyjskiemu. Nowy właściciel zrezygnował z dużej części terenów, które do tej pory zajmowało przedsiębiorstwo państwowe i na ograniczonej powierzchni przystąpił do budowy swoich lokomotyw elektrycznych.
Jak wspomniałem, poprzednik tej firmy, zakłady Linke-Hofman poza swoją produkcją zajmował się budową wagonów tramwajowych na zamówienie władz Wrocławia. Dzięki temu aż do lat 60. XX wieku Wrocław posiadał wagony wyłącznie produkcji wrocławskiego przedsiębiorstwa. Gdy na początku XXI wieku Zarząd Miasta Wrocławia postanowił odnowić tabor tramwajowy, odszedł od tradycji budowy wagonów we Wrocławiu - chociaż tu produkuje się wagony tramwajowe i znajdują one nabywców na całym świecie...
Podobnie stało się i z autobusami... Owszem, mieliśmy zakłady produkcyjne autobusów w Sanoku oraz w Jelczu, ale kto by kupował polski sprzęt - więc polskie przedsiębiorstwa po prostu zlikwidowano, linie technologiczne zostały złomowane a znaczna część budynków po prostu wyburzono...
I kandydaci na radnych podzielają stanowisko większości mieszkańców o uciążliwościach komunikacji w mieście - tej publicznej, bo tramwaje i autobusy kursują zbyt rzadko, że w nocnej porze kursowanie autobusu (zrezygnowano z komunikacji tramwajowej w porze nocnej wiele lat temu) dwa razy na godzinę przeczy zasadom szybkiej komunikacji w mieście liczącym ponad pół miliona mieszkańców a tramwaje zjeżdżające do zajezdni około godziny 23 stanowią problem dla osób kończących swoją pracę około godziny 22...
Innym powodem do krytyki jest stan nawierzchni ulic - wiele odcinków zostało wykonanych jeszcze przed rokiem 1939 i nie były one przebudowywane do dzisiejszego czasu.
Już nikt nie wspomina nawet, że przebudowa nawierzchni to zbyt mało. Przebudowy wymaga całe uzbrojenie techniczne - kanalizacja sanitarna i burzowa, instalacje wodociągowe i gazowe, sieci ciepłownicze, które zaczęły powstawać jeszcze w latach 60. XX wieku i dzisiaj liczą sobie pół wieku.
Trudności z komunikacją są dodatkowym źródłem emisji spalin tworzących smog... O ile sam Wrocław był projektowany w latach 20-30 XX wieku w sposób bardzo nowoczesny, kiedy to zaprojektowano szerokie arterie komunikacyjne i wprowadzono zabudowę ułatwiającą samoprzewietrzanie osiedli, obecnie zabudowuje się każdą działkę wolną od zabudowy w sposób sprzeczny z zasadami estetyki urbanistycznej. Chaotyczna zabudowa pod dyktando tych, którzy finansują inwestycję, tworzy kolejne kolizje - tym razem z układem komunikacyjnym miasta. Zabudowa niemal do samej jezdni, by uzyskać maksymalną kubaturę obiektu, zablokuje na wiele lat możliwość przebudowy szlaków komunikacyjnych a wyłączenie Starego Miasta z ogólnej komunikacji przeczy historycznemu rozwojowi miasta. Przecież zabudowa lokalizowała się wzdłuż utartych szlaków. Często skrzyżowania tych szlaków były miejscem lokalizacji nowych miast a intensywność szlaku drogowego przyspieszały rozwój zabudowy miejskiej, powstawanie nowych przedsiębiorstw.
I znowu zabudowa miejska - która jest coraz bardziej intensywna - wymaga sieci połączeń komunikacyjnych - i drogowych, i szynowych. Wzrastająca liczba mieszkańców to zapotrzebowanie na nowe mieszkania, nowe placówki usługowe (sklepy, szkoły szpitale) a także - czego wcześniej nie było - odpowiednią ilość miejsc do parkowania samochodów - popularnego środka komunikacji.
Jak to wszystko funkcjonuje, obserwujemy każdego dnia. Ogromnie długie sznury pojazdów, które nie są w stanie szybko pokonać trasy. Stoją w korkach, bo jednopoziomowe skrzyżowania nie są w stanie zapewnić właściwej przejezdności. Nikt nie deklaruje ruchomego czasu pracy tak, aby każdy dojeżdżał do pracy w taki sposób, aby czas podróży był minimalny.
Ogromne grupy pracowników zmierzają na tę samo godzinę - blokując windy w budynkach mieszkalnych, tworzących tłok w środkach komunikacji masowej i blokując ruch kołowy ogromną liczbą samochodów zmierzających z "noclegowni" do centrum produkcyjnego miasta.
Drogi także nie są przystosowane do takiej sezonowej pracy. A wystarczyłoby tak zorganizować godziny pracy, aby każdy z pracowników wybrał sobie porę dokładnie tak, jak pozwala na to komunikacja w mieście...
Chociaż starałem się wskazać na liczne ograniczenia komunikacyjne w obszarze zurbanizowanym, mam świadomość, że nie wszystko ująłem w tej krótkiej analizie. Sądzę, że warto wrócić do tematu - bo jest tu jeszcze wiele do zrobienia.
Komentarze