0 obserwujących
122 notki
72k odsłony
  1080   0

Hipoteza przebiegu katastrofy Tu-154M 101 w Smoleńsku

Już jakiś czas temu stało się dla mnie jasne, jak mogło dojść do katastrofy Tu-154M 101 z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie. Żaden z ekspertów nie podał jak do tej pory podobnego przebiegu ostatnich sekund tego tragicznego lotu. Prawdopodobnie dlatego, że nie dokonali oni analizy wszystkich dostępnych materiałów, w tym także tych, które przygotowywali amatorzy, głównie Siergiej Amielin.

Istotne okazały się stenogramy. Zarówno to, co w nich jest, jak i to, czego nie ma. Po pierwszym przeczytaniu stenogramów wydawało mi się jednak, że nie wyjaśniają niczego, a wręcz stawiają więcej pytań. Bo przecież na pierwszy rzut oka piloci świadomie schodzili aż do.. 20 metrów. Jeszcze zanim opublikowano stenogramy, dźwięczało mi w uszach wypowiedziane przez Edmunda Klicha w Trójce to, że "odliczanie doszło do 20 m". Oraz to, że on nie wie, dlaczego tak nisko to zeszło, bo to przecież złamanie wszelkich reguł bezpieczeństwa, zdrowego rozsądku, ba, niektórzy eksperci mówili wręcz o próbie samobójczej.
 
Czytając stenogramy zadziwia brak jakiejkolwiek reakcji pilotów na odczytywane w pewnym momencie przez nawigatora coraz niższe wysokosći, poniżej 100 metrów, aż do 20. Poza jednym stwierdzeniem drugiego pilota, że "odchodzimy", gdy samolot znajdował się na 80 metrach, co oznacza, że powinni odejść na drugi krąg. Jednak w transkrypcji rozmów w kokpicie nie ma śladu reakcji kapitana. Na dodatek wyraźne sygnały do ciągnięcia w górę dawały systemy alarmowe, a sygnał przelotu nad bliższą radiolatarnią miał miejsce, gdy samolot był już na wysokości 20 metrów (a powinien być co najmniej na 70).
 
Czyżby więc kapitan Protasiuk i drugi pilot to wszystko ignorowali? Czyżby świadomie schodzili poniżej wyznaczonej na 100 metrach bezpiecznego tzw. minimum decyzyjnego? Niemal wszyscy eksperci orzekli, że tak i że wynikało to z brawury pilotów podszytej brakami w wyszkoleniu i niedoświadczeniem oraz wynikało z presji pasażerów.

Moja odpowiedź brzmi: NIE. Piloci nie zeszli świadomie poniżej bezpiecznego minimum decyzyjnego.

Tak nisko sprowadził samolot najprawdopodobniej autopilot. Choć równie dobrze mógł i sam pilot. Istotne jest zrozumienie przebiegu zniżania, a nie to, czy odbyło się ono całkowicie automatycznie, półautomatycznie, czy ręcznie. Zresztą bez zapisu z przyrządów nie da się przesądzić jak to dokładnie było .

Warto zwrócić uwagę, że piloci ustawili alarmy na radiowysokościomierzu na wysokość decyzyjną, czyli na 100 metrów, a później włączyli autopilota, który sterował ciągiem silników. Pierwsza czynność odbyła się już o 8:10, o czym świadczą poniższe zapisy ze stenogramów:

08:10:07 [Nawigator] RW, nastawniki, RW.
08:10:10 [Kapitan] 100 metrów.

Ustawianie automatu ciągu jest już bardziej skomplikowane i nie odbywa się jednym przyciskiem. Jest o tym mowa m.in. w tych fragmentach stenogramu:

08:30:01 [Nawigator] ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.
08:32:55 [Kapitan] Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
08:34:21 [Kapitan] Automat.
08:34:22 [Mechanik] I automat włączony.

08:35:22 [Kontroler] Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
08:35:29 [Kapitan] Tak jest.

Zapisy te świadczą też wyraźnie o intencji kapitana, co do tego, że schodzą jedynie do 100 metrów i nie widząc ziemi są gotowi do odejścia "w automacie". Warto tu jeszcze dorzucić uwagę o tym, że Edmund Klich zwrócił uwagę, iż autopilot był włączony w samolocie niemal do ostatniej chwili. Potwierdzają to nagrania z kokpitu:

08:40:56 [Sygnał dźwiękowy] F=400 Hz. ABSU.
08:40:57 [Sygnał dźwiękowy] F=400 Hz. ABSU.

Komentarz pilota Grzegorza Pietruczuka: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

Dlaczego więc zeszli niżej? Bo samolot wykonał lot konturowy po opadającym zboczu wąwozu przed lotniskiem, który opadał z grubsza równolegle do ścieżki podejścia. Opadając do dna wąwozu (którego głębokość wynosi 60 metrów) samolot utrzymywał przy tym przez długie 6-7 sekund wysokość 100 metrów, o czym świadczą te słowa nawigatora:

08:40:42 [Nawigator] 100.
08:40:48 [Nawigator] 100.

Jednak za chwilę pojawiło się przeciwległe zbocze, na którym nawigator rozpoczął odliczanie: 90, 80, 70 aż do 20 metrów. Co sekundę zaczyna nagle ubywać aż 10 metrów:

08:40:49 [Nawigator] 90.
08:40:50 [Nawigator] 80.
08:40:51 [Nawigator] 60.
08:40:52 [Nawigator] 50.
08:40:53 [Nawigator] 40.
08:40:54 [Nawigator] 30.
08:40:55 [Nawigator] 20.

Czyżby więc zanurkowali? Zrobili "klasycznego szczura"? Czy to byłoby możliwe bez jakiejkolwiek reakcji w kabinie czy w jej sąsiedztwie? To byłaby przecież ekspresowa winda w dół. Oczywiście, że nie. Bo to nie samolot przyspieszył zniżanie, lecz zaczął podchodzić do góry przeciwległy stok wąwozu. Niewykluczone, że autopilot podrywał już wtedy samolot do góry, bo odejście na dugi krąg uaktywnia się w tutce jednym przyciskeim "uchod". Kapitan nie mógł więc najprawdopodobniej racjonalnie zareagować ani na to co mówi drugi pilot ("odchodzimy" przy 80 metrach), ani tym bardziej na komendę "gorizont" kontrolera. Bo musiałby prawdopodobnie przerwać.. wznoszenie (czy przynajmniej jego próbę), którą obserwował już pewnie na przyrządach. Choć oczywiście szybko malejące odczyty wysokości musiały być dla kapitana zaskoczeniem, tym bardziej, że chwilę wcześniej lecieli przez dłuższy czas na 100 metrach (według odczytów radiowyskościomierza), czyli tak jakby wykonywali lot horyzontalny, co oczywiście było złudne.

Załączam infografikę Siergieja Amielina. Ale uwaga, o ile dobrze oddaje profil terenu, to trajektoria lotu samolotu jest przybliżona.

Taka maszyna jak Tu-154 ma dużą bezwładność, więc po osiągnięciu dna wąwozu na odczytach RW samolot opadał dalej. Piloci tupolewa mówią o kilku sekundach bezwładności od momentu ustawienia pełnego ciągu do zauważalnej reakcji samolotu. Więc jeśli samolot opadał po ścieżce ok. 3.5 m/s, to te kilka sekund daje jeszcze ok. 20 metrów obniżenia. Jednakże warto zauważyć, że pierwsze zbocze wąwozu opada nieco bardziej stromo niż ścieżka podejścia, więc jeśli pilot utrzymywał na tym zboczu stałą wysokość od powierzchni, samolot musiał opadać nieco szybciej. Jeśli więc to wszystko zsumujemy (głębokość jaru + przyspieszone zniżanie + bezwładność) okaże się, że samolot utracił ok. 100 metrów wysokości. W pewnym momencie samolot znajdował się nawet 15 metrów poniżej elewacji lotniska, co przesądziło już o dalszym przebiegu tego tragicznego lotu.

Wnioski

Najważniejszy wniosek z mojej hipotezy jest taki, iż piloci zeszli poniżej wysokości decyzyjnej nieświadomie. Czyli nie złamali procedur bezpieczeństwa, o co byli posądzani przez wielu ekspertów. Bo piloci NIE lądowali, lecz zaledwie podchodzili do wysokości decyzyjnej, do czego mieli prawo, bez względu na pogodę. Stąd płynie kolejny wniosek, że być może lotnisko w Smoleńsku ma zaniżoną minimalną wysokość decyzyjną.

"Efektem ubocznym" mojej hipotezy jest to, że w łeb biorą też wszelkie teorie spiskowe o naciskch. Co jest oczywiste, bo przecież nie lądowali, więc znika w ogóle przedmiot ewentualnego nacisku. Decyzja o zaprogramowaniu alarmów i autopilota ma miejsce o 8:10:10, czyli przed wszystkimi późniejszymi rozmowami z osobami trzecimi na temat tego, czy będą lądować lub co mają ewentualnie robić po nieudanym podejściu itd. Pierwsza taka rozmowa ma miejsce o 08:26:17 ("Panie dyrektorze, wyszła mgła...").
Lubię to! Skomentuj154 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale