Szanowny Panie Profesorze,
Z satysfakcją przyjęliśmy Pańską odpowiedz na naszą analizę Pańskiego artykułu. Jednocześnie chcieliśmy wyjaśnić, iż przytoczone w Pańskim artykule...
tymi słowami łechtał profesorskie „ego” Zespół Analiz Systemowych Zespołu Parlamentarnego w związku z dyskusją, jaka się wywiązała po publikacji pierwszej wersji okołosmoleńskich przemyśleń prof. Czachora w listopadzie ubiegłego roku. W notce „Prof.Czachor a Konferencja Smoleńska” wyraziłem żal, iż prof. Czachor swą publikację wprawdzie skorelował czasowo z dniem odbycia się IV Konferencji Smoleńskiej, przywołując nawet nazwiska autorów referatów, lecz nie zechciał dokładnie przeanalizować treści wówczas zaprezentowane. Niestety, kolejną wersję przemyśleń Co dalej z badaniami Katastrofy Smoleńskiej? trudno traktować jako efekt pracy profesora uczelni technicznej, prowadzącego badania naukowe dla krzewienia prawdy, by jaśniej błyszczało jej światło, a nie z chęci osiągnięcia próżnej sławy, z tego też powodu zniknęły literki „prof.” w tytule. Jednym słowem pierwszego marca Czachor umieścił na uczelnianym serwerze kolejną wersję publicystycznych przemyśleń, które natychmiast zostały podchwycone przez grono akolitów, w którym jest także Lasek, z wykształcenia dr nauk technicznych.
Oszczędne gospodarowanie prawdą, to element prześwitujący z wielu akapitów zaprezentowanej publicystyki, pominę sztandarowy punkt pierwszy, który miał w zamierzeniu autora bulwersować i zbulwersował, czemu dał wyraz autor tekstu Smoleńskie 60 tysięcy kawałków. W trakcie miesięcy jakie upłynęły od ukazania się pierwszej wersji przemyśleń był czas na zapoznanie się z materiałem wideo z IVKS, ponadto Czachor miał dostęp do nieujawnionych opinii publicznej treści opracowania Zespołu Biegłych
Wg. biegłych z komisji płk. Milkiewicza, wybrzuszona część górnego poszycia, położona na obrysie lewego skrzydła na lotnisku w Smoleńsku, w rzeczywistości pochodziła właśnie ze skrzydła prawego (por. Rys. 26).
a także do opinii uzupełniającej, o której istnieniu informowała NPW w listopadzie ub. roku
W opinii uzupełniającej, przygotowanej przez biegłych zespołu Milkiewicza, czytamy:
„Zgodnie z opinią WIM, zarówno kpt. Protasiuk, jak i mjr Grzywna byli osobami asertywnymi, podejmującymi niezbędne decyzje w sposób racjonalny i adekwatny, bez skłonności do nadmiernego ryzyka. W pierwszej fazie lotu (rozmowa z dyr. Kazaną o godz. 8:26) analiza wypowiedzi obu pilotów wykazuje pełną zgodność z powyższą charakterystyką osobowości. Opinia WIM jest wykonana z zachowaniem najwyższych standardów metodologicznych, z wykorzystaniem wszystkich koniecznych materiałów, i powinna być uznana za całkowicie miarodajną. Realizując końcową fazę lotu nie zachowywali asertywności wobec osób wchodzących do kokpitu i przeszkadzających w wykonywaniu obowiązków. Podjęli również skrajnie ryzykowną decyzję o kontynuacji podejścia pomimo braków warunków pogodowych, podtrzymując ją po uzyskaniu informacji o pogorszeniu warunków bezpośrednio przed lądowaniem (rozmowa z załogą JAK-40, godz. 8:37). Zachowanie pilotów kpt. Protasiuka i mjra Grzywny, zatem było niezgodne z ich charakterystyką osobowościową, co świadczy o występowaniu czynników sytuacyjnych w znaczący sposób modyfikujących ich zachowane”
Dostęp do źródeł zaowocował jedynie ogólnikowym stwierdzeniem
Już po napisaniu pierwszej wersji tego tekstu, dotarła do mnie przekonująca informacja, żena działce Bodina rzeczywiście znaleziono już 10.04.2010 fragment blachy ze slotu lewego skrzydła, ok 50 m od brzozy, w kierunku północno-wschodnim. Slot był pierwszą i najsłabszą częścią skrzydła oddziałującą z drzewem, a część odłamków, powstająca po zderzeniu, musiała lecieć w stronę samolotu. Niektóre z nich miały prawo dostać się w strugi gazów z silników i zostać odrzucone do tyłu – jak daleko, trudno powiedzieć. W tym sensie nawet dziwne było, że pośród porozrzucanych śmieci na działce nie znaleziono nawet kawałka poszycia, zdmuchniętego do tyłu przez silniki. Niemniej, warto by dokładniej przeanalizować różne warianty rozprysku skrzydła na drzewie, włączając w to podmuch silników przelatującego samolotu. Fakt, że akurat owego fragmentu slotu nie umieszczono w raporcie MAK, wzbudza naturalne pytania o powód takiego postępowania.
„Warto by przeanalizować” to jedyne na co zdobył się publicysta, pozostawiając w tekście wcześniejsze i już zdezaktualizowane akapity i tylko bardzo uważny czytelnik dostrzeże jedynie historyczną wartość krytyki płynącej z rysunków 8 oraz 9, a także stawiającą pod znakiem zapytania uwagi związane z rysunkiem 10. A przecież wystarczyło umieścić obraz, choćby przygotowany przez M.Dąbrowskiego
wskazujący iż coś jest na rzeczy, fragment prezentowany przez prof. Biniendę, uwzględniając trafne uwagi dotyczące czasu wykonania zdjęcia, wpisuje się w rejon odnalezienia elementów potwierdzonych z „przekonujących” źródeł. Czemu więc Czachor zapomniał o swym przesłaniu, wyrażonym słowami „żeby dojść do prawdy, przede wszystkim musimy wyeliminować błędne tropy”, pomija ostatnie ustalenia zostawiając na pożarcie prof. Biniendę? Jak w tym kontekście traktować zapewnienie „nie czuję się adwokatem dra M. Laska i jego zespołu, zawodowa uczciwość każe mi zauważyć...”? Pytania można mnożyć, przykładem niech będzie rozdział „Eksplozja w skrzydle”, przywołani zostają prelegenci z Konferencji Smoleńskich (P. Witakowski, J. Rońda, J.Gieras, W. Binienda, G. A. Joergensen) i zaprezentowany zostaje punkt widzenia Czachora
Pozostała część baku wypełniona była łatwopalną mieszanką oparow paliwa i powietrza. Gaz taki może eksplodować nawet na skutek iskry elektrycznej – skrzydło samo w sobie staje się wtedy bombą paliwowo-powietrzną
Cóż, przemyślenia laika w tej dziedzinie, nie poparte argumentacją merytoryczną, a przecież należało zapoznać się i ewentualnie polemizować z tezami zaprezentowanymi w referacie J.Jabczyńskiego „Możliwość użycia materiałów wybuchowych w Smoleńsku”, gdzie zostały omówione warunki panujące skrzydle w kwietniowy poranek 2010 roku. Czemu przemilczany został ten, a także inne referaty wygłoszone podczas IVKS nie mi dociekać, świadczą dosadnie o poziomie publicystyki jaką prezentuje Czachor, można zastosować jego metodę do tego tekstu, poddając analizie jeden z akapitów:
Jeśli chodzi o ekspertyzę autorstwa A. Artymowicza, zwrocono w niej uwagę na zapisane na taśmie okresowe sygnały nieznanego pochodzenia. Sformułowano hipotezę, iż pochodzą one z lampy stroboskopowej samolotu, stanowiąc rodzaj dodatkowego, przypadkowo zapisanego znacznika czasu, podobnego to tego, ktory zapisywany był na kanale czwartym rejestratora MARS-BM. Znacznik ten pozwala na niezależne korygowanie zaburzeń zapisu, wynikających z nierownomiernego przesuwu taśmy. Uzyskano zgodność z inną metodą korygowania nierownomierności zapisu, co uznano za dowod, iż jest to nagranie autentyczne. W sumie nie wiadomo jednak, czego właściwie miałoby to dowodzić z punktu widzenia testu autentyczności nagrania oryginalnego. Jak rozumiem, statystyczna zgodność obu systemu znacznikow sugeruje jedynie, że nagrań dokonywano na magnetofonie podobnego typu co MARS-BM, z podobną„dyfuzją” odstępow czasu między znacznikami w obu systemach.
Czy tylko tyle zrozumiał Czachor z opracowania Artymowicza? Jak można „przypadkowo” nagrać dźwięk towarzyszący działaniu lamp pozycyjnych Tu-154M? Jak można porównać te dźwięki ze znacznikami czasu rejestrowanymi w kanale 4 sugerując, że rejestracja następowała w tych samych odstępach czasowych? Jak można „rozpaczliwe ratowanie nagrania” biegłych, nie posiadającego zapisu znaczników czasowych z kanału 4, co czyniło je bezwartościowym, nazywać „testem autentyczności oryginalnego nagrania”? Czachor albo nie rozumie metodologii zastosowanej przez Artymowicza albo nie potrafi precyzyjnie przelewać swych myśli na papier, nie wiem co gorsze.
Reasumując, zaprezentowane zostały przemyślenia blogerskie, jakich w sieci odnaleźć można niezliczone ilości, wyróżniające się jedynie tytułem naukowym autora, który traktowany jest z atencją należną ludziom nauki, choćby przez ZAS w piśmie z 23.11.2015r:
Na obecnym etapie badań, uwzględniając wszystkie dotychczasowe ustalenia odnośnie miejsc charakterystycznych odkształceń przełomów konstrukcji i poszycia burt i dachu oraz detali wewnętrznej powierzchni burt i elementów tapicerki, można wysnuć hipotezę, iż przyczyną rozpadu tej części kadłuba było ogromne ciśnienie wywołane falą uderzeniową pochodzącą z przestrzeni znajdującej się pomiędzy zewnętrznym i wewnętrznym poszyciem przedziału pasażerskiego TU-154M, zlokalizowanym w okolicach panelu grzewczego przypodłogowego oraz ponad linią okien, w okolicach magistrali klimatyzacyjnej.
Przykro patrzeć, gdy kolejny naukowiec zamiast ograniczyć się do prezentacji treści wynikających z własnych predyspozycji i kompetencji zawodowych wciela się w rolę publicystycznego omnibusa.
