Gwant Gwant
552
BLOG

Charakterystyczne miejsca kolizji PLF101 z przeszkodami podczas podejścia w Smoleńsku

Gwant Gwant Katastrofa smoleńska Obserwuj temat Obserwuj notkę 53

Moja poprzednia notka:

https://www.salon24.pl/u/gwant/1006698,co-zarejestrowal-system-msrp-64-samolotu-plf101-w-smolensku

przedstawiała wykresy czasowe, ilustrujące zmiany różnych parametrów lotu samolotu TU154M PLF 101 w Smoleńsku. W związku z tą notką wywiązała się dyskusja, w której po raz kolejny potwierdziło się znaczenie zapisu dźwiękowego z kabiny pilotów i jego obróbka przez ekspertów pracujących na zlecenie prokuratury. W tej obróbce szczególnie istotne było uzyskanie linowej skali czasu dla zapisu dźwięku, czyli tzw. linearyzacja. Uzyskany w następnym kroku stenogram, z oznaczeniami czasów początków i końców poszczególnych fraz pozwolił na dokonanie między innymi następujących ustaleń.

1) Fraza w stenogramie:

„8:40:59.353 8:41:00.504 [odgłos przypominający niszczenie konstrukcji w kolizji dużej prędkości, charakterystyczny czas narastania ok.46ms, narastanie do maksymalnej wartości True Peak Level: 140ms]” 

jest związana z kolizją samolotu z feralną brzozą, co opisano w raporcie MAK jako:

“8 Fragments of the left wing in the tree trunk, Н=5m. N540 49,494’ E320 03,422’, 856, -61”.

Stąd wynika czas tej kolizji: 8:40:59.353.

2) Fraza w stenogramie:

„8:41:00.944 8:41:01.141 PU” czyli alert przerwany na słowie „PU”, bez końcowego „LL UP”, jest związany z kolizją samolotu opisaną w raporcie MAK jako:

„18 Site of impact on a tree, Н=8.1m., 715, -58”.

Z czego wynika czas tej kolizji: 8:41:01.141.

Lokację tych zdarzeń na osi czasu, w konfrontacji z parametrami lotu, odnotowanymi przez system MSRP-64 przedstawiłem w mojej poprzedniej notce. Poniżej na rysunku przedstawiam, jak wygląda uzupełniony o te dane rozkład śladów kolizji i szczątków samolotu. Podstawę rysunku stanowi „Table 1 Wreckage list” zamieszczona na stronach 83 – 86 angielskiej wersji raportu. Zachowano zastosowany tam układ osi. Oś pionowa Y podaje odległości (lateral) od prostej przedłużającej pas startowy. Oś pozioma X podaje odległości (longitudinal) od progu pasa, liczone po prostej równoległej do kierunku pasa startowego. Skalowanie osi pozwoliło na pokazanie ostatniego kilometra lotu samolotu i około 150 metrów pobocza wokół jego trajektorii. Zamieszczony obrys sylwetki samolotu pozwala się zorientować, jakie są proporcje wymiarowania obu osi (oś Y jest rozciągnięta w stosunku do osi X).

image     Rysunek. Ślady wg MAK – wersja uzupełniona 


Na rysunku widać charakterystyczne elementy lotu w końcowej fazie, to jest:

- trajektorię wg danych z systemów FMS1 i TAWS: zielona linia przerywana,

- miejsca kolizji z drzewami: czerwone trójkąty,

- trajektorię w danych odzyskanych z pamięci systemu FMS2: niebieskie kwadraty i łącząca te punkty niebieska linia przerywana,

- ślady pierwszego uderzenia o ziemię: czerwone romby,

- rozrzucone szczątki samolotu: czarne okręgi.

Na rysunku tym należy zwrócić uwagę na to, że kolizja samolotu z drzewem, która spowodowała przerwanie wyprowadzania przez TAWS komunikatu „Landing” miała miejsce nieco wcześniej niż wynikałoby to z pozycji zapisanej w logu systemu jako alert TAWS#38, tu oznaczonej zieloną gwiazdką. To, że rzeczywiste położenie miejsca, w którym w wyniku z kolizji z drzewem zdziałał czujnik na podwoziu samolotu jest wcześniejsza niż pozycja zapisana w logu, to jest cecha konstrukcyjna tego systemu komputerowego. Zdarzenie „Landing” pojawia się bowiem asynchronicznie w stosunku do cyklu oznaczania pozycji przez system FMS i dlatego system TAWS może ustalić to miejsce dopiero po otrzymaniu kolejnej informacji o pozycji samolotu.

Na rysunku widać także od dawna znany problem dotyczący tego, że pozycja zapisana w statusie systemu FMS1 (końcowa zielona gwiazdka na trajektorii) jest inne niż miejsce zapisane w statusie FMS2 (początkowy niebieski kwadrat na trajektorii wg FMS2). Ta różnica dowodzi tego, że obliczenia pozycji przez FMS1 i FMS2 zależą nie tylko od danych otrzymywanych z systemów GPS, ale także od innych urządzeń i to właśnie różne stany tych innych urządzeń spowodowały powstanie różnicy w oznaczeniu wypadkowej pozycji obliczeniowej, (tzw. „Best Computed Position" w nomenklaturze UASC) w obu systemach.

Rysunek pokazuje także to, że pozycje podawane przez systemy GPS (tu pozycja wg GPS2 widoczna jako końcowy niebieski kwadrat na trajektorii) wyprzedzają nieco miejsce, gdzie pojawiły się pierwsze ślady uderzenia samolotu o ziemię (tu czerwone romby). Tak musiało być: do pamięci systemu FMS mogła się zapisać pozycja otrzymana z GPS pod warunkiem, że cały ten system nadal miał zasilanie i pracował stabilnie. Proces zamrażania stanu pamięci FMS realizuje się nie dłużej niż jeden cykl zegarowy procesora, co oznacza czas nie dłuższy niż kilkadziesiąt nanosekund. Więcej szczegółów dotyczących tego zagadnienia można przeczytać w notce:

https://www.salon24.pl/u/gwant/841193,zamrazanie-stanu-pamieci-systemu-fms

Próby rekonstrukcji procesu rozpadu samolotu po zderzeniu z ziemią zawierały notki: 

https://www.salon24.pl/u/archit1/237646,ostatnie-sekundy-cz-1

https://www.salon24.pl/u/archit1/237646,ostatnie-sekundy-cz-2

Niestety nie zachowały się grafiki zamieszczone w tych notkach. Przypadkowo zachowałem sobie kopię tych notek, ale nie jestem ich autorem i nie czuję się upoważniony do odtwarzania ich treści. Pozostała za to animacja, do której prowadzi następujący link:

https://www.youtube.com/watch?v=mEs4KC0xNaY

Proszę o nie zadawanie mi pytań odnośnie tych notek i animacji – nie ja jestem ich autorem i nie analizowałem ich z wystarczającą starannością, aby się wypowiadać na ich temat.


Gwant
O mnie Gwant

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka