Spotkałem się z twierdzeniem, że podczas podejścia do lądowania w Smoleńsku zawiodły mechanizmy sterowania w samolocie i to było przyczyną katastrofy. Przypominam zatem, że zgodnie z istniejącymi warunkami i obowiązującymi przepisami, piloci byli zobowiązani do podjęcia operacji odejścia na drugi krąg na wysokości nie mniejszej niż 100 metrów, mierzonej względem wysokości progu pasa. W zapisach FDR nie da się znaleźć niczego, co by potwierdzało podjęcie takich działań. Wręcz przeciwnie z danych tych wynika, że do godziny około 8:40:50.430 piloci manewrowali pokrętłem SPUSK-PODJOM, tak by uzyskać kontrolowane zniżanie samolotu do wysokości około 70 m względem poziomu terenu. O tym, że manewrowano pokrętłem SPUSK-PODJOM świadczy synchroniczne poruszanie się serwomechanizmów: RA-56 wpływającego na pochylenie samolotu i MET-4U wpływającego na ruchy kolumny wolantu – patrz rys 2. Takiego synchronicznego ruchu obu serwomechanizmów nie da się osiągnąć żadną inną metodą.
Pierwsze oznaki działań podejmowanych w celu odejścia na drugi krąg można zauważyć na wysokości około 60 metrów, mierzonej względem poziomu terenu, chociaż nie sprawia to wrażenia świadomej akcji podejmowanej przez pilotów.
Rys 1. Działania pilotów
Na rysunku 1 pokazano zmiany ustawień przez pilotów dźwigni sterujących: wolantu, manetki gazu silnika 2 i lewego pedału. Jak widać na wykresie, w chwili gdy pojawił się sygnał z radiowysokościomierza „60 metrów” o godzinie 8:40:51.305, pilot nieznacznie poruszył kolumną wolantu i pedałami sterów kierunku. Trudno to jednak uznać za próbę przejęcia sterowania, raczej można przyjąć, że te ruchy to był skutek napięcia mięśni rąk i nóg, wynikającego z pobudzenia uwagi pilota przez sygnał akustyczny.
Działanie pilota zmierzające do przejęcia sterowania samolotu rozpoczęło się dopiero po godzinie 8:40:54.350. Po wychyleniu kolumny wolantu w stosunku do pozycji wytrymowanej o około 1.7 stopnia o godzinie 8:40:55.065 nastąpiło odłączenie kanału sterowania podłużnego ABSU. W chwilę potem o godzinie 8:40:55.680 pilot przełożył jedną rękę na manetki gazu, co spowodowało osłabienie trzymania kolumny wolantu i jej ucieczkę „od pilota”. Zdjęcie jednej ręki z wolantu spowodowało także jego obrót, co było skutkiem braku równowagi sił na obu „ramionach”.
W czasie od 8:40:56 do 8:40:57 pilot jedną ręką przesuwał manetki gazu, a drugą ciągnął wolant do siebie i dzięki temu ustawił pełny gaz dla silników oraz równocześnie odchylił kolumnę wolantu do pozycji -9.2 stopnia. Dalsze odchylenie kolumny wolantu do pozycji -10.7 stopnia zostało wykonane po przełożeniu ręki z manetek gazu na wolant o godzinie 8:40:57.180. Wtedy też rozpoczęło się wyrównanie ustawienia obu „ramion” wolantu. Stan równowagi został osiągnięty około 8:40:58.300.
W raporcie MAK przeliczono zmierzone wychylenia kolumny wolantu na przykładaną przez pilotów siłę, posługując się pochodzącymi od producenta danymi, dotyczącymi sprężyn stosowanych w zaciążaczach. Piloci mający duże doświadczenie w zakresie pilotażu TU154M zgodnie twierdzą jednak, że w rzeczywistości do poruszania kolumny wolantu wystarczają mniejsze siły niż podaje biuro konstrukcyjne Tupolewa i producent zaciążaczy. W tym kontekście nie ma nic dziwnego w tym, że pilot zdołał odchylić kolumnę wolantu do pozycji -9.2 stopnia posługując się tylko jedną ręką.
Jak wynika z wykresu na rysunku 2, mimo tego, że ruch kolumny wolantu w chwili gdy pojawił się sygnał z radiowysokościomierza był bardzo nieznaczny, kanał sterowania podłużnego w ABSU zauważył to i uruchomił serwomechanizm sterowania pochyleniem. Konsekwencją obu operacji (wychylenia wolantu i ruchu serwomechanizmu) była zmiana ustawienia sterów wysokości i pochylenia samolotu. Wykonane wtedy działania systemu sterowania trajektorią pionową samolotu można uznać za poprawnie wykonanie testu, który dowodzi jego pełnej sprawności. Dokładniejszą analizę tego procesu przedstawia notka: https://www.salon24.pl/u/gwant/775564,tu154m-naprowadzanie-w-pionie-podczas-podejscia-do-ladowania
Rys 2. Zmiany pochylenia
Wszelki teorie twierdzące, że piloci mieli problemy z pokonaniem oporu kolumny wolantu są niewiarygodne, wobec faktu, że częściowo jej odchylenie do -9.2 stopnia udało się zrealizować tylko jedną ręką, bo drugą pilot przesuwał w tym czasie manetki gazu. Nie zostało przy tym włączone wsparcie odchylenia wolantu przez serwomechanizm MET-4U, do czego służy specjalny przełącznik znajdujący się na wolancie.
Dynamikę procesu odchodzenia na drugi krąg najlepiej omówiono w podręczniku: А. И. ПЯТИН, ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154, w rozdziale 5.5. УХОД НА 2-Й КРУГ rozpoczynającym się od strony 67/120. Informacje dotyczące tego samego tematu, podawane w podręczniku: В. П. Бехтир, В. М. Ржевский, В. Г. Ципенко, ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М, w rozdziale 6.7. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ rozpoczynającym się od strony 123/288 (cytowane w raporcie KBWLLP) są niepełne, gdyż pomijają omówienie wpływu kąta pochylenia i natarcia na przebieg procesu.
Rysunki zamieszczone w notce nie mogą być cytowane bez mojego zezwolenia.
