W notce:
https://www.salon24.pl/u/karlus/1112929,katastrofa-smolenska-trajektoria-101-ki-podczas-lotu-z-tuskiem-07-04-2010
Karlus zadał po raz kolejny pytanie:
„jaki system radiolokacyjny poinformowal kierownika lotow o znizeniu do 310m nad poziom pasa?”
Nie znam stuprocentowo pewnej odpowiedzi na to pytanie - w tej notce pododaję tylko pewne informacje, które mogą pomóc w jej poszukiwaniach.
Najpierw należy powrócić do wykresów zmian wybranych parametrów lotu w dniu 07.04.2010. Wykres 1 powtarza fragment rysunku pochodzącego z raportu ATM, gdzie widać zmiany wysokości radiowej, ciśnieniowej i parametru MARKER:
Wykres 1. Zmiany wybranych parametrów w locie z 07.04.2010
Wykres 2. Zmiany wysokości ciśnieniowej (WYSBAR) w locie z 07.04.2010
Na wykresie 2 także pochodzącym z raportu ATM lepiej widać skoki wysokości ciśnieniowej. Ten fakt jest poza dyskusją – zmiany tej wysokości między 11: 10 a 11:11 rzeczywiście miały miejsce i były podobne do zmian wysokości radiowej.
Na wykresie 1 uwagę zwracają zmiany stanu parametru MARKER, w rozważanych warunkach kontrolowanego przez przyrząd danych aerodynamicznych WBE-SWS. Warto zatem zauważyć, że na wskazania tego przyrządu mają wpływ trzy parametry:
- rzeczywista wysokość lotu samolotu nad progiem pasa;
- ustawione ciśnienie odniesienia;
- ustawiona wysokość podlegająca monitorowaniu przez przyrząd.
Wahania, które widać na wykresie nie mogą być efektem prostych zmian wysokości nad progiem – zmianom musiał podlegać co najmniej jeden z pozostałych parametrów. Sądząc z dwukrotnego wahnięcia parametru MARKER można założyć, że zmieniano oba parametry: ciśnienie odniesienia, oraz wysokość podlegającą monitorowaniu.
Zmiany nastaw dla przyrządu WBE-SWS nie miały żadnego wpływu na parametr WYSBAR, zapisywany przez rejestrator ATM-QAR i widoczny na wykresach, bo jego wartość pochodziła z niezależnego przyrządu wchodzącego w skład systemu MSRP64.
Istnieje jakieś prawdopodobieństwo, że wysokość lotu samolotu kontrolowana przez kierownika lotów w Smoleńsku pochodziła z radaru wtórnego, współpracującego zamontowanym w samolocie systemem ACAS – patrz załącznik 4 do raportu KBWLLP str 98/695:
“14) system TCAS-II (Traffic Alert and Collision Avoidance System), wersja change 7,0 (ACAS-II – Airborne Collision Avoidance System) w komplecie z dwoma transponderami TRA-67A; „
System taki ma zdolność współpracy z analogicznymi systemami zainstalowanym w innych samolotach, jak i z systemami naziemnymi.
Rodzaj przekazywanej informacji jak i sposób jej kodowania, można znaleźć w dokumencie:
„ZAŁĄCZNIK 10 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
ŁĄCZNOŚĆ LOTNICZA TOM IV SYSTEMY DOZOROWANIA”
Dokument jest dostępny tu:
http://www.ulc.gov.pl/_download/prawo/prawo_miedzynarodowe/konwencje/zal10/Zal%20_10_tom_IV_popr%20_87.pdf
Z ta notką bezpośrednio związana jest informacja, że wśród przekazywanej informacji jest także wysokość ciśnieniowa kodowana z kwantem 100 ft, czyli około 30 m. Ponieważ wysokość ta ma bezpośredni wpływ na decyzję systemu ACAS, czy obecna trajektoria jest bezpieczna, powinna być pobierana z dwóch niezależnych systemów. Jeśli wartości tych nie ma, lub zmierzone są dwie różne, to dla logiki działania systemu ACAS lepsze jest pokazanie, że wiarygodnej wartości wysokości nie ma, niż pokazanie jakieś wartości przypadkowej.
Wskazany w dokumentacji typ transpondera Honeywell TRA-67A powinien współpracować z systemami danych aerodynamicznych wyposażonymi w interfejs zgodny z ARINC 429 – patrz:
https://www.seaerospace.com/sales/product/Honeywell/TRA-67A
“ARINC 429 interfaces are provided for two-way communications with TCAS and the maintenance bus and one-way receive communication from the control unit, Air Data Sources and Flight ID
The TRA-67A ATC Transponder is designed to meet the following requirements: - Operate in an Air Traffic Control Radar Beacon System environment - Meet Mode S requirements per ARINC 718-4 - Serve as an integral part of the CAS-81 Collision Avoidance System”
W interfejs ARINC 429 w samolocie wyposażone były przyrządy WBE-SWS. To by wskazywało, skąd pobierano wysokość ciśnieniową. Pozostaje do ustalenia, czy lotniskowy radar w Smoleńsku kwalifikował się do kategorii wskazanej jako „Air Traffic Control Radar Beacon System” i czy był używany w celu pobrania wysokości ciśnieniowej z systemu samolotowego – patrz:
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_traffic_control_radar_beacon_system
Uzupełnienie 15.02.2021
W podręczniku: С.И. ВОЛКОВ А.А. КАРГАПОЛЬЦЕВ Н.Н. КУРИЛОВ, РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СИСТЕМА ПОСАДКИ РСП-6М2
można znaleźć następującą informację o radarze RSP-6M2 wykorzystywanym na Siewiernym:
"В режиме АКТ (активного ответа) радиолокация осуществляется по ответным радиосигналам самолетных ответчиков СОД-57М, СО-63Б, СО-69."
a w podręczniku: М.А. Ковалев Самолетный ответчик СО-69:
"СО-69 позволяет выполнять полеты не только в пределах территории, оснащенной отечественной диспетчерской и посадочной аппаратурой, но и в пределах районов, оснащенных системами, которые соответствуют стандартам сигналов международной организации ICАО. Для этого в его состав включено дополнительное оборудование.
В настоящее время на отечественных ЛА помимо СО-69 могут устанавливаться и другие типы самолетных ответчиков: СО-72, СО-63Б, СОМ-64, СОД- 57М."
Z tego wynika, że radar RSP-6M2 mógł współpracować z transponderem Honeywell TRA-67A, który został zamontowany w PLF101 jako zamiennik CO-72M. Powstaje tylko pytanie, jak ta współpraca wyglądała, skoro w stenogramie rozmów na wieży z 10.04.2010 można przeczytać co następuje:
6:32:46 (P) ... с «Южным» связывался, как погода у них?
… z "Południowym" łączyłeś się, jak pogoda u nich?
6:32:52 (K) Слушаю. Słucham.
6:33:06 Понятно. Jasne.
6:33:07 (K) Хорошо, Анатолий Иванович, принял.
Dobrze, Anatolij Iwanowicz, przyjąłem.
6:33:13 (P) Слушай, ну метео что, невменяемый что-ли? Ну погода
....... Słuchaj, ten z meteo to co, niepoczytalny, czy co? No pogoda ……
6:33:16 А у нас все ржат, ну как это ему .......
A u nas wszyscy rechoczą, no jak to jemu ……
6:33:18 (P) Нет, ну ему ............ Nie, no jemu ……….. 6:33:20 (P) Он даёт сейчас восемьсот метров. On teraz podaje osiemset metrów.
6:33:22 (K) Какие восемьсот?! Jakie osiemset?!
6:33:29 (K) Ну вот сейчас восемьсот метров, а туда вообще. Глянь, туда хоть метров двести, триста точно есть, а туда метров двести максимум. No właśnie, teraz osiemset metrów, a tam w ogóle. Spójrz, tam na pewno jakieś dwieście, trzysta metrów jest, a tam jakieś dwieście metrów maksimum.
6:33:38 Ещё вот опять не ошибся ..замер (lub:высотомер). Jeszcze znów się nie pomylił pomiar (lub: wysokościomierz)
6:33:42 (P) ПЛФ один ноль один, высота пятьсот? PLF jeden zero jeden, wysokość pięćset?
6:33:47 Подходим пятьсот метров. Podchodzimy do pięciuset metrów.
6:33:49 (P) Понял. Zrozumiałem.
Taśma wideo, na której zarejestrowano obraz z ekranu radaru podczas podchodzenia samolotu do lądowania zdaje się zaginął? Bardzo szkoda: chętnie bym zobaczył, co też tam im się wyświetlało jako wskazanie wysokości lotu samolotu.
