Wg tego co napisano w raporcie MAK pas lotniska w Smoleńsku znajduje się na wysokości 255 npm:
The Airdrome Reference Point is the geometrical center of the runway that lies 1250m from each runway threshold. The ARP elevation is + 255 m, and coordinates are N54º49′29″ and E032º 01′34″ (SK-42 system).
Około godziny 08:40:45 w odległości 1931 m od progu pasa system TAWS w samolocie TU154M PLF101 odnotował zdarzenie #37 z następującymi parametrami:
There are two active alerts: TERRAIN_IMPACT_WARNING, MODE_1_SINK_RATE
Radio Altitude 323.250000 ft = 98.5 m powyżej gruntu
Airplane Altitude 751.679206 ft = 229.1 m npm
Terr Conflict Elevation 754.593200 ft = 230.0 m npm wg mapy Jeppesena
Closure Rate 187.173677 ft/min = 0.95m/s
Sink Rate -1505.013753 ft/min = 7.65 m/s
Skoro wysokość środka pasa określono na 255 m npm, a mapa Jeppesena podawała w jego pobliżu wysokość miejsca kolizji równą 230 m, to znaczy, że w tym momencie samolot znajdował się nad lokalnym zagłębieniem w terenie.
Bezwzględna wartość wyliczonej wysokości przelotu również nie daje się pogodzić z danymi lotniska. Dopiero wyliczenia wykonane już po katastrofie na podstawie znajomości profilu terenu pokazały, że samolot będąc na radiowo mierzonej wysokości ok. 100 m od gruntu, w rzeczywistości był w tym miejscu na wysokości około 60 m powyżej pasa startowego. Powstały błąd był rezultatem tego, że komputer danych aerodynamicznych ADC typu WBE-SWS nie miał wprowadzonego prawidłowego ciśnienia odniesienia. Warto jednak odnotować, że wg wyliczeń TAWS dokonanych na podstawie map i danych z ADC samolot wleciał w zagłębienie terenu i znalazł się ok. 1 m poniżej płaszczyzny opartej na znajdujących się w pobliżu przeszkodach terenowych, stąd powstała sygnalizacja “TERRAIN_IMPACT_WARNING” jako rezultat działania w TAWS funkcji “IMMINENT TERRAIN IMPACT”. Mimo, iż oddal się od gruntu z prędkością 0.95m/s, to w rzeczywistości opadał przy tym z barometrycznie mierzoną prędkością 7.65m/s, co przekraczało wartość krytyczną, stąd powstała sygnalizacja “MODE_1_SINK_RATE” jako rezultat działania w TAWS funkcji MODE 1.
Ostrzeżeniem dla pilotów powinno było być to, że już od godziny 8:40:38.6 mimo pomiaru wysokości radiowej pokazującego 100 m, TAWS powtarzał komunikaty “TERRAIN AHEAD” dwukrotnie raz za razem, co według normy „Technical Standard Order C151b, TERRAIN AWARENESS AND WARNING SYSTEM” oznaczało, że samolot zbliża się do strefy największego zagrożenia w sensie wysokości mierzonej barometrycznie. W dokumentacji UASC opisano ten komunikat następująco:
Caution alert. Followed by “Terrain, Terrain”, “Pull Up, Pull Up” if condition continues.
W wersji europejskiej stosuje się lekko zmodyfikowaną wersję: “Terrain ahead, Terrain ahead”, “Pull Up, Pull Up”. Wg stenogramu NPW ten ostatni układ czterech następujących po sobie komunikatów rzeczywiście się pojawił :
początek koniec komunikat
8:40:45.888 8:40:47.480 TERRAIN AHEAD!
8:40:47.480 8:40:49.057 TERRAIN AHEAD!
8:40:49.057 8:40:50.031 PULL UP!
8:40:50.031 8:40:51.000 PULL UP!
Mapa Jeppesena podawała w tym miejscu zbyt optymistyczne oszacowania wysokości na jakiej znajdują się przeszkody. Komputer ADC podawał zbyt pesymistyczne wyliczenie wysokości na jakiej znajdował się samolot. Pierwszy pilot nie miał jednak wskazania rzeczywistej wysokości barometrycznej, z czego wynikało, że wg sygnalizacji TAWS powinien był natychmiast przejść do lotu wznoszącego, bo dalsze opadanie lub nawet utrzymanie lotu poziomego oznaczało kolizję z przeszkodą terenową. To nie komunikaty PULL UP wynikające ze zbyt dużej prędkości opadania wskazywały największy stopień zagrożenia, to te cztery komunikaty między godziną 8:40:45.888 i godziną 8:40:51.000 pokazywały, że jest już bardzo niebezpiecznie. Korporacja UASC prawidłowo ustawiła priorytety alertów w swojej implementacji normy TSO C151b i właśnie TERRAIN_IMPACT_WARNING pokazała jako przyczynę zdarzenia TAWS#37.
Inne tematy w dziale Polityka
