Blog
Nie wytrzymałem
Gwant
3 obserwujących 11 notek 6023 odsłony
Gwant, 15 lipca 2017 r.

TU154M PLF101. Ostatnie sekundy pracy żyroskopów MGW-1SK

555 24 1 A A A

Uwaga!!!

Po analizie zgłoszonych uwag dochodzę wniosku, że przedstawiona w notce diagnoza może być błędna. Prawdopodobnie to nie blokada mechaniczna spowodowała zatrzymanie  wskazań przechylenia na wartości 66 stopni ale zanik jednej z faz na szynie zasilającej urządzania. Czytelników proszę o zapoznanie się z dyskusją.


Oryginalny tekst notki.

W raporcie MAK i KBWLLP zamieszczane są wykresy przechylenia samolotu, które pokazują, że  tuż przed uderzeniem o ziemię maksymalna zmierzona wartość  tego przechylenia wynosiła około 66 stopni.  Widać to także na  poniższym rysunku 1. Ograniczenie pomiaru prędkości przechylania jest zgodne z dokumentacją urządzenia DUSU1-18AS (ДУСУ1-18АС), które wykonywało ten pomiar. Ograniczenie kąta przechyłu jest niezgodne z dokumentacją zaangażowanych urządzeń pomiarowych. image Rysunek 1. Zmiany przechylenia samolotu

Na rysunku  2 przedstawiono ciąg urządzeń,  które brały  w  pomiarach. Liczba zaangażowanych pośredników elektromechanicznych (PKP-1 i BSU-1) dla sygnału przechylenia tłumaczy dlaczego zmiany prędkości przechylenia na wykresie 1 zdają się wyprzedzać zmiany kąta przechylenia.  Wg dostępnych   dokumentacji żyroskop MGW-1SK (МГВ-1СК) posiada zdolność wykonywania pomiarów przechylenia wokół osi X w zakresie -+180 stopni, przetwornik   BSU-1 (БСУ-1) wprowadza ograniczenie do około 83 stopni, przyrząd PKP-1 (ПКП-1) zaczyna zawodzić dopiero przy wartości ponad 90 stopni.  Powstaje zatem pytanie, gdzie tak naprawdę zadziałał mechanizm, który  spowodował ograniczenie pomiaru do  wartości około  66 stopni?

image

Rysunek 2. Ciąg urządzeń pomiarowych i rejestracyjnych parametru „kąt przechylenia”.

W niniejszej notce chciałbym pokazać, że nieprawdziwa jest informacja o tym, że żyroskopy MGW-1SK dopuszczają obrót wokół osi  podłużnej samolotu w zakresie -+180 stopni. Wg mnie ten kąt jest ograniczony do zakresu -+66 stopni  i z tego wynikają ograniczenia zakresu pomiarowego widoczne na wykresach. Aby to zrozumieć trzeba się zapoznać z budową żyroskopów.

W samolocie TU154M  znajdują się trzy żyroskopy  typu MGW-1SK. Żyroskop nr 1 służy do kontroli ustawienia anten systemu   radiolokacyjnego „Groza”.  Żyroskop nr 2 podaje kąt pochylenia i przechylenia do urządzenia PKP-1 drugiego pilota. Żyroskop nr 3 podaje kąt przechylenia i pochylenia  do urządzenia PKP-1 pierwszego  pilota. Z żyroskopu nr 3 pochodzi także zapis kąta pochylenia zapisywany przez rejestratory systemu MSRP-64.   

Budowa żyroskopów MGW-1SK jest przedstawiona w dokumencie [1]. Prawdopodobnie zamieszczone tam rysunki wiernie oddają budowę urządzenia, jest jednak problem z tym, że podawane opisy są niezgodne z zamieszczonym schematem urządzenia. Ponadto dokument podaje wiele szczegółów budowy i funkcjonowania żyroskopów, nieistotnych dla rozważanego problemu. Biorąc to pod uwagę w dalszym ciągu będę się posługiwał rysunkiem pokazującym uproszczony schemat kinematyki, wspólny  dla urządzeń:  MGW-1C lub MGW-1SU i MGW-1SK. Rysunek jest nieco uproszczony w stosunku do tego, co jest w dokumencie [1], ale dzięki temu łatwiej jest pokazać istotę zagadnienia. Kinematyka wszystkich modeli żyroskopów jest taka sama, wg dostępnych w Internecie informacji różnice  dotyczą  sprzężeń elektrycznych z otoczeniem. 

Schemat kinematyki  modelowego żyroskop przedstawia rysunek 3.  W niniejszej rozważaniach istotne są następujące elementy:

- korpus 6 związany kinematycznie z konstrukcją nośną samolotu;

- rama zewnętrzna 14 do kontroli przechylenia;

- rama wewnętrzna 10 do kontroli pochylenia;

- żyroskop 8;

- żyroskop 20;

- potencjometr 7 mierzący precesję żyroskopu 8;

- potencjometr 19 mierzący precesję żyroskopu 20;

- silnik 1 obracający ramę 14 wokół osi X;

- silnik 3 obracający ramę 10 wokół osi Y ;

- resolwery (transformatory sinus-cosinus)  13 i 16 przekazujące pomiary kątów pochylenia i przechylenia do urządzeń PKP-1.

System żyroskopowy MGW-1SK jest zamontowany tak, że oś X jest skierowana wzdłuż osi podłużnej samolotu, a oś Y wzdłuż osi poprzecznej.

 

W pewnym uproszczeniu działanie systemu żyroskopowego polega na utrzymywaniu  wewnętrznej ramy 10 w   pozycji poziomej i  dokonywaniu pomiaru odchylenia ramy 10  w stosunku do  ramy 14, co wyznacza kąt pochylenia  oraz ramy 14 w stosunku do korpusu 6, co wyznacza kąt przechylenia samolotu. Do utrzymania pozycji poziomej ramy 10  wykorzystywane są dwa żyroskopy  8 i 20, które mają momenty pędu równe co do modułu, ale  skierowane w przeciwnych kierunkach. Żyroskop 20 jest elementem, którego nieskompensowana  precesja pod wpływem siły działającej wokół osi  X powoduje odchylenie ramy 10  wokół osi  Y, a żyroskop 8  elementem, którego precesja pod wpływem siły działającej wokół osi Y powoduje  odchylenie ramy 10 wokół osi X.  Jest to model uproszczony, bo w rzeczywistości sprzężenie między żyroskopami jest wykonane z dopuszczeniem pewnego luzu – służą do tego dodatkowe osie obrotu X1 i Y1 oraz powiązane siłowniki magnetyczne i ograniczniki mechaniczne.

Opublikowano: 15.07.2017 19:33. Ostatnia aktualizacja: 17.07.2017 08:59.
Autor: Gwant
Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

Ostatnie notki

Najpopularniejsze notki

Ostatnie komentarze

  • @Autor „Pomniki, gdziekolwiek by nie stanęły i tak będą dzielić”. Strateg Kaczyński...
  • Ostatni występ J. Kaczyńskiego, ten o „zdradzieckich mordach i kanaliach, które zamordowały...
  • "Jak już skończą z komunistycznymi sędziami to powinni zająć się komunistycznymi...

Tematy w dziale Polityka