Analiza dokumentacji systemu sterowania samolotu TU154M pozwala na stwierdzenie, że na lotnisku bez systemu ILS automatyczne odejście samolotu TU154M na drugi krąg, jeśli w ogóle jest możliwe, wymaga kolejno wykonania następujących operacji:
- włączenia stanu “ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”,
- pobudzenia przycisku “ГЛИССАДА” w przystawce ПН-5,
- pobudzenia przycisku “УХОД” na wolancie.
Jeśli system ILS jest w pełni dostępny, to drugi krok może być pominięty, bo odpowiednie przełączenia zostaną wykonane automatycznie po uchwyceniu sygnału ILS przez samolotowy system „Курс-МП-70”.
Włączenie stanu “ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” jest realizowane przy użyciu włącznika „ПОСАДКА” w przystawce ПН-5. Na schemacie przystawki pokazanym na rysunku 1, włącznik znajduje się po lewej stronie.
Rys 1. Schemat przystawki nawigacyjnej ПН-5
Nie włączenie stanu “ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” powoduje, że wiele mechanizmów aktywowanych przy schodzeniu poniżej wysokości granicznych: 250, 100, 60 i 30 metrów nie działa, bo nie ma zasilania. Dla naszych rozważań najważniejsze są stwierdzenia zamieszczone w dokumencie [1]:
- str 70/432
Выполнение автоматического режима ухода на второй круг обеспечивается вычислителем ухода ВУ-1-2, входящим в состав системы АБСУ-154-2.
Вычислитель ухода ВУ-1-2 формирует сигналы для управления самолетом в продольной плоскости. Под действием этих сигналов через руль высоты осуществляется перегиб траектории и набор высоты при одновременном разгоне самолета до заданной скорости V с последующей ее стабилизацией.
- str 73/432
Включение питания вычислителя ВУ-1-2 производится по команде ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ тумблером на пульте приставки ПН-5 с Ш12/30 (Ш14, Ш16) платформы ПКА-31 через Ш4/30 (Ш5, Шб) платформы ПКА-25-2 на Ш1в/2 (Ш1н/Ш2в) вычислителя ВУ-1-2.
Czyli bez włączenia stanu „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” na przystawce nawigacyjnej ПН-5 automatyczne odejście samolotu na drugi krąg jest niemożliwe.
Konieczność uzyskania aktywnego stanu obwodu „Глиссада” do przeprowadzenia „odejścia w automacie” także daje się udowodnić. Samo włączenie obwodu „Глиссада” może być rezultatem sygnału zewnętrznego „Имп. вкл. глисс” lub naciśnięcia przycisku „ГЛИССАДА” (Кн2 na schemacie przystawki ПН-5). Zależność operacji odejścia od stanu tego obwodu jest widoczna na schemacie pakietu ВУ-1-2-У10 pokazanym na rysunku 2.
Rys 2. Schemat pakietu ВУ-1-2-У10
Jak widać na schemacie pakietu, sygnały “Кн1 уход” i “Кн2 уход” z przycisków na wolantach pilotów oraz ustawienia dźwigni sterowania silników, widziane jako sygnały “Конс. макс. газа 1”, “Конс. макс. газа 2” i “Конс. макс. газа 3” powodują aktywację sygnału “Уход в БНС”. Sygnał ten pod warunkiem aktywności sygnału "Команда Вкл. Глиссады 1” z ПН-5 wywołuje aktywację sygnału “Вкл ухода”. Sygnał “Вкл ухода” jest interpretowany przez system СТУ-154. Sygnał “Уход в БНС” z pakietu ВУ-1-2-У10 jest widziany w logice ПН-5 jako "Уход Включен" i powoduje blokadę możliwości przełączeń stanów kontrolowanych przez ten pulpit.
Analiza taka, jaką tu przedstawiono nie zamyka jednak zagadnienia, bowiem na podstawie prób technicznych, w załączniku 4 do raportu KBWLLP napisano, że w przypadku wciśnięcia przycisków
„ЗАХОД” lub "ГЛИССАДА” jeśli nie nastąpi synchronizacja ze ścieżką ILS, to pojawi się sygnalizacja informująca o konieczności przejęcia sterowania przez pilota i stabilizacja w kanale podłużnym ABSU całkowicie się odłączy, czyli nastąpi przełączenie do trybu "ШТУРВАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ” (sterowanie ręczne). Informacji tej nie da się zweryfikować na podstawie dostępnych publicznie dokumentacji systemu sterowania samolotu TU154M. Powodem jest to, że:
- nie ma dokumentacji współpracy ABSU z systemem „Курс-МП-70”;
- nie ma dokumentacji znajdującego się na ramie КС-2 systemu СТУ-154, tj. nie ma dokumentacji ABSU o nazwie "Часть 4. Система траекторного управления СТУ-154 сер. 2 022.40.00”;
- nie ma pełnej specyfikacji sposobu funkcjonowania wielu układów elektronicznych zastosowanych w ABSU.
Jeśli informacja podawana w raporcie w odniesieniu do przycisku „ГЛИССАДА” obowiązuje bezwzględnie, to z powodu braku systemu ILS na lotnisku w Smoleńsku w istocie nie było możliwości zrealizowania „odejścia w automacie”. Istnieje jednak także inna możliwość, że wszystko zależało jeszcze od stanu w jakim znajdowały się inne obwody ABSU.
Z analizy schematu ПН-5 wynika, że jeśli sterowanie samolotu jest w trybie НВУ (przez komputer nawigacyjny НВУ-БЗ) lub АЗ-1 (VOR) lub АЗ-2, to włączenie stanu „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” w przystawce automatycznie aktywuje sygnały: "Команда Вкл. Глиссады 2“, „Вкл. Глиссады” i "Команда Вкл. захода 1”. W takim stanie wystarczy naciśnięcie dowolnego przycisku „ЗАХОД” lub „ГЛИССАДА”, aby powstał aktywny stan sygnału „Вкл зах/нав. ЗК”. Sygnał "Команда Вкл. Глиссады 1“ stanie się aktywny po naciśnięciu przycisku „ГЛИССАДА” lub uchwyceniu sygnału ILS przez system Курс-МП-70. Na wyjściu ПН-5 sygnały "Команда Вкл. захода 1” i "Команда Вкл. захода 2” są sumowane i do systemu Курс-МП-70 doprowadzany jest ten sygnał sumaryczny. To, czy dodatkowo naciśnięto przycisk „ЗАХОД” będzie jednak miało znaczenie, bo dopiero jego włączenie powoduje przejście sygnału „заход” z Курс-МП-70 na wyjście ПН-5 jako sygnał „Сигн. Вкл. захода”, znowu kierowany do Курс-МП-70. Prawdopodobnie zależność ta pozwala pilotowi na zdecydowanie, czy w sytuacji gdy sygnał ILS został już uchwycony chce pozwolić na sterowanie naprowadzeniem przez system Курс-МП-70 w poziomie.
Jeśli sterowanie było w trybie ЗК (zadany kurs), to po włączeniu stanu „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” na przystawce ПН-5, sygnał "Команда Вкл. захода 1” nie stanie się aktywny, jeśli nie włączy się stanu „Заход” przyciskiem „ЗАХОД”. Wtedy możliwe jest włączenie niezależnego stanu „Глиссада” przyciskiem „ГЛИССАДА”. Takie włączenie będzie skutkowało włączeniem aktywnego stanu sygnałów "Команда Вкл. Глиссады 1“ i "Команда Вкл. Глиссады 2“ oraz „Вкл. Глиссады”, ale nie włączy się aktywny stan sygnału „Вкл зах/нав. ЗК. Nie staną się także aktywne sygnały "Команда Вкл. захода 1” i "Команда Вкл. захода 2” tak długo, jak długo nie zostanie naciśnięty przycisk „ЗАХОД”. Stan widziany przez system Курс-МП-70 będzie zatem inny.
Jak widać w zależności od poprzedniego stanu istnieją dwie możliwości ustawienia stanu wyjściowego przystawki ПН-5 w chwili włączenia stanu „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”:
- jeśli poprzedni stan był stanem ЗК (zadany kurs), to włączeniem obwodów naprowadzania poziomego i pionowego w systemie Курс-МП-70 można sterować osobno;
- jeśli poprzedni stan był stanem НВУ (przez komputer nawigacyjny НВУ-БЗ) lub АЗ-1 (VOR) lub АЗ-2, to początkowe włączenie obwodów naprowadzania poziomego i pionowego w systemie Курс-МП-70 jest sprzężone i rozpoczyna się już po użyciu przycisku „ГЛИССАДА”.
W sumie można stwierdzić, że odejście w automacie na drugi krąg zależy od ustawień w przystawce nawigacyjnej ПН-5. Problemem jest jednak to, że nie wiadomo jak w dostępnych wariantach ustawień przebiega współpraca ABSU z systemem Курс-МП-70. W szczególności nie wiadomo co się dzieje, gdy:
- aktywowano sygnał „Команда Включения Глисс. 2”;
- aktywowano sygnał „Команда вкл. захода 1”;
- aktywowano sygnał „Вкл. Глиссады” ;
- aktywowano sygnał „Вкл. зах/нав. ЗК”.
Istotne jest to, jak system Курс-МП-70 odpowiada do ABSU na aktywność tych sygnałów w sytuacji, gdy nie ma sygnału ILS z aparatury lotniskowej. Nie znając tego sposobu reakcji systemu Курс-МП-70 nie da się ustalić jakie skutki wywołuje to w ABSU. Najbardziej podejrzanym o wywoływanie niepożądanego działania całości (odłączenie stabilizacji w kanale podłużnym) przy braku sygnału ILS jest sygnał „Вкл. зах/нав. ЗК”.
W samolocie TU154M PLF101 zamiast komputera НВУ-БЗ zainstalowano systemy FMS firmy UASC, należy przy tym przypuszczać, że tryb НВУ cały czas był włączony. Inne sposoby naprowadzania samolotu na pas startowy przy włączonej stabilizacji poprzecznej w ABSU raczej należy traktować jako możliwość tylko teoretyczną. To oznacza, że nie było możliwości włączenia tylko stanu „Глиссада” bez konsekwencji podobnych do włączenia stanu „Заход” i tym samym uniknięcia aktywacji w systemie Курс-МП-70 naprowadzania poziomego. To, czy przejście do stanu ЗК i włączenie „Глиссада” bez stanu „Заход” oznaczałoby inne funkcjonowanie systemu i wynikającą stąd możliwość odejścia w automacie, pozostaje kwestią nierozstrzygniętą.
Podane tu informacje nie rozstrzygają, czy podczas podejścia do lądowania w Smoleńsku była możliwość „odejścia w automacie”, nie rozstrzygają także, czy próbę taką podjęto, ale operacja nie mogła być zrealizowana z powodu niewłaściwie ustawionego stanu sterowania na przystawce ПН-5. Należy jednak zauważyć, że istnieją stosowne dokumentacje, które mogłyby pewne wątpliwości wyjaśnić. Oprócz tego, co napisano wcześniej, znaczenie ma także dokumentacja pokazująca skąd brane są stany ABSU zapisywane przez rejestratory parametryczne. Wszystkie te dokumentacje są w posiadaniu Rosji. Być może pewne informacje posiadają także eksperci prokuratury.
Uwaga!
Oryginały schematów można znaleźć w dokumentach wskazanych w bibliografii.
Bibliografia
[1] АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Часть 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМЕ АБСУ-154-2.
[2] АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Часть 5. ВЫЧИСЛИТЕЛЬ УХОДА ВУ-1-2. БЛОК НАВИГАЦИИ И СИГНАЛИЗАЦИИ БНС-1-2
