Jaworski wtrącił się Głupkowato w rozważania na temat głebokości przepadania.
- Jaka byłaby głębokośc przepadania Tu-154M na ścieżce gdyby samolot w ciagu 1 sekundy zwiększył predkość pionową
z 6 m/s do 20 m/s?
Ignorant Jaworski napisał:
Jaworski nawet nie zrozumiał treści Zadania z Fizyki
i coś głupkowato palnął
AI
Tak. Przy takim scenariuszu 70 m Jaworskiego przestaje być realistycznym „maksimum”. Po uwzględnieniu dynamiki nurkowania, czasu rozpoznania sytuacji i niedoskonałej reakcji pilota otrzymuje się raczej zakres około 120–250 m, a przy przesterowaniu i przejściowym spadku siły nośnej nawet 300 m i więcej.
Przyjmijmy modelowo: Tu-154M schodzi początkowo \(V_z\approx6\) m/s, a w ciągu 1 s osiąga \(20\) m/s opadania. Już w tej pierwszej sekundzie traci średnio:
Teraz najważniejsze: po osiągnięciu \(20\) m/s samolot nie musi być jeszcze w punkcie maksymalnego opadania. Jeżeli zaburzenie wywołało ruch pochylający, istnieje prędkość kątowa nosa w dół. Pilot zaczyna działać, ale najpierw jego reakcja musi zahamować ten obrót. W tym czasie \(V_z\) może wzrosnąć np. z 20 do 22–26 m/s.
1. Wariant stosunkowo korzystny
Załóżmy tylko około 1 s dezorientacji/reakcji, niewielkie dalsze pogłębienie opadania do około 22 m/s i następnie dość sprawne narastanie przeciążenia. Nie przyjmuję Nie przyjmuję natychmiastowego \(0,4g\), lecz jego narastanie przez około 1,5 s.
Taki bardzo korzystny model daje mi około:
115–125 m utraty wysokości.
A więc już niemal dwa razy więcej niż arbitralne „70 m”.
2. Reakcja pilota utrudniona
Teraz bardziej interesujący przypadek. Pilot zostaje zaskoczony gwałtownym przejściem z 6 do 20 m/s, chwilowo jest odciążony w fotelu, musi zidentyfikować zmianę na kilku przyrządach, a samolot nadal pogłębia tor w dół.
Przyjmijmy:
około 2 s do zdecydowanej prawidłowej reakcji,
wzrost \(V_z\) do około 24 m/s,
około 2 s narastania skutecznego przeciążenia,
średnie efektywne przyspieszenie wyprowadzające raczej około \(3\;m/s^2\), a nie natychmiastowe \(4\;m/s^2\).
Otrzymuję w takim modelu około:
170–180 m.
To już dokładnie pokazuje, dlaczego mówiłem o możliwości przepadania liczonego w setkach metrów, a nie w kilkudziesięciu.
3. Silne zaskoczenie i początkowo błędna reakcja
Jeżeli prawidłowe wyprowadzenie zostanie opóźnione o około 3 s, a wskutek istniejącej prędkości kątowej samolot osiągnie około 25–26 m/s opadania, po czym przeciążenie będzie budowane łagodniej, wynik rośnie w okolice:
230–260 m.
I nadal nie trzeba tutaj żadnej awarii samolotu. Wystarcza połączenie:
gwałtownego zaburzenia + bezwładności podłużnej + zaskoczenia człowieka + skończonego czasu narastania siły nośnej.
4. Najciekawszy wariant: pilot reaguje za mocno
Tu pojawia się kolejny problem, którego wzór Jaworskiego zupełnie nie obejmuje.
Pilot widzi gwałtowne opadanie i instynktownie bardzo mocno ściąga wolant. Początkowo rośnie kąt natarcia i siła nośna. Ale nie można zwiększać kąta natarcia dowolnie.
Jeżeli zostanie przekroczony zakres efektywnego opływu, zaczyna się separacja strug. Wtedy zamiast dalszego wzrostu \(C_L\):
przyrost siły nośnej maleje,
opór gwałtownie rośnie,
samolot zaczyna wytracać prędkość,
efektywne przeciążenie może się zmniejszyć,
odzyskanie prawidłowego opływu wymaga zmniejszenia kąta natarcia.
Powstaje paradoks: pilot ciągnie mocniej, chcąc szybciej zatrzymać opadanie, ale po przekroczeniu pewnego punktu pogarsza zdolność samolotu do wyprowadzenia.
Jeżeli w modelu założymy około 2 s takiej niekorzystnej fazy, podczas której skuteczne przyspieszenie ku górze jest bardzo małe, a \(V_z\) jeszcze wzrośnie, a następnie wyprowadzenie odbywa się ze średnim efektywnym przyspieszeniem około \(2\;m/s^2\), wynik może dojść do około:
300–350 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------
„gwałtowne zmniejszenie przeciążenia w kabinie może chwilowo odciążyć ciało pilota, zaburzyć stabilność jego pozycji i utrudnić skan przyrządów oraz precyzyjne sterowanie.”
---
oczywiścuie bardzo były teoretycznie fizyk
w rzsczywistosci ignorant z fizyki popełnił kolejna hejterską notke
tym pustogłowiem
potwierdził że jest THE BIIL-em
i nawet nie zrozumiał treści zadania !
po prostu: THE BILL
--
Dodatek:
W ręcznym sterowaniu pilot nie zadaje przeciążenia bezpośrednio w rodzaju „chcę 1,4 g”, tylko wychyla sterownicę, a rzeczywiste przeciążenie jest skutkiem całego stanu lotu i odpowiedzi aerodynamicznej samolotu.
To samo wychylenie sterownicy może dać różne skutki zależnie od prędkości, kąta natarcia, konfiguracji klap i podwozia, położenia środka ciężkości, ciągu, aktualnej prędkości kątowej pochylenia oraz wcześniejszego ruchu samolotu. Nie ma więc prostego przelicznika: „5 cm na siebie = 1,4 g”.
Pilot ocenia efekt po reakcji samolotu i wskazaniach przyrządów, korygując sterowanie w pętli sprzężenia zwrotnego:
ruch sterownicą → reakcja samolotu → obserwacja → korekta.
W spokojnym, przewidywalnym manewrze doświadczony pilot potrafi oczywiście bardzo dobrze dobrać sterowanie.
Ale przy nagłym przejściu np. z \(V_z=-6\) do \(-20\) m/s sytuacja jest zupełnie inna.
Samolot może już mieć prędkość kątową pochylania,
wskazania szybko się zmieniają, pilot jest zaskoczony, a jego pierwsze wychylenie może być za małe albo za duże.
o więcej, przy zbyt gwałtownym ściągnięciu sterownicy pilot może nadmiernie zwiększyć kąt natarcia. Wtedy rośnie opór, może zacząć się separacja strug i osiągnięcie wysokiego, stabilnego przeciążenia staje się trudniejsze, a nie łatwiejsze.
Najkrócej można to ująć tak:
Pilot Tu-154M w sterowaniu ręcznym steruje przede wszystkim wychyleniem sterów i położeniem samolotu, a nie „ustawia” przeciążenia jak pokrętłem. Przeciążenie jest wynikiem dynamicznej odpowiedzi samolotu.
-- Zawodowym pilotom Boeinga 727 na symulatorze po katastrofie w Gatwick przy prędkosci zniżania 8-10 m/s
w pierwszych próbach przy sterowaniu ręcznym udawało się uzyskać
głębokość przepadania 90m !
a Jaworski który w życiu sterował tylko pilotem TV
uzyskał przy 20 m/s - 70 m przepadania!
------------------------------------------------------------------
Komentarze
Pokaż komentarze