Administratorów proszę umieścić notkę w Katastrofie smoleńskiej.
Quwerty w swojej nowej notce zaatakował Raport Millera.
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1078335,absurdalnerwartosci-przeciazen-w-raporcie-laska-sfalszowali-czy-niechluje
Jedynym dobrem tej notki jest pokazanie wyraźnej granicy jego wiedzy. I tak jest skoro uważa tak jak napisał, chyba że wie ale oszukuje a to jeszcze gorzej.
1. Nie wie, że przeciążenie jest wektorem.
Na swoim obrazku pokazał tylko składową pionową z tabeli z raportu (cytuję) i traktuje jako pełne przeciążenie.
Natomiast pominął składową boczną przeciążenia. Jeżeli się ją doda to wektor przeciążenia, który jest pierwiastkiem z sumy kwadratów składowych wygląda następująco. To są braki z fizyki szkoły podstawowej.
https://iv.pl/images/f967775f132a1aaf0854c64518d88cb4.png
Na czerwono to jego zaznaczenie, na niebiesko wykres wartości przeciążenia, na zielono jest zaznaczona wartość i kąt. Strzałki te powinny być w głąb ale ekran nie jest trójwymiarowy.
Dane z tabeli raportu Millera są tylko w charakterystycznych punktach a więc nie oddają ciągłej zmiany.
2. Skokowa zmiana z 1,19 do 0,88 a następnie do 1,22 nie dotyczy całego samolotu a tylko miejsca zamocowania akcelerometrów. Do tego miejsca dotarło uderzenie przeniesione przez dźwigary skrzydła.
Badania testowe pokazują, że nawet bardzo silne przeciążenia w jednym punkcie - nawet kilkadziesiąt g nie musi dawać znaczącego przeciążenia kilka metrów dalej wzdłuż samolotu. Test Lockheed Constellation. Przeciążenia pionowe w 11 punktach. Czas na wykresie płynie do góry.
https://iv.pl/images/e304d8cf1e24ad2c98149d8413253462.png
2. Kierunki przeciążeń. Akceleratory są ustawione na stale w przybliżeniu środku ciężkości, w układzie związanym z samolotem. Pionowy mierzy przeciążenia jakie działają na pasażerów w kierunku podłogi. Boczny w kierunku burty. Kierunki względem Ziemi mogą być ustalone po uwzględnieniu kątów pochylenia i przechylenia.
Jego zdziwienie i zarzut "Jednocześnie- wg wartości przeciążenia z tej Tabeli samolot w momencie zderzenia z brzozą się zniżał ze sporym przyspieszeniem- choć wg innych parametrów tej Tabeli i ogólnej narracji- akurat się wznosił." jest bezsensowny nie tylko z powodu nieuwzględnienia tych kątów.
Na ogół kierunki przyspieszeń i przesunięć nie zgadzają się ze sobą. Na rzucony do góry kamień dominującym przyspieszeniem jest ziemskie przyspieszenie zawsze skierowane w dół, a kamień leci wpierw do góry a potem na dół. W ruchu harmonicznym przyspieszenie jest zawsze skierowane przeciwnie do wychylenia. No ale trzeba znać fizykę.
3. "Современные воздушные суда, оснащенные системой траекторного управления, будут испытывать перегрузку 0,5 g при порывах ветрах со скоростью около 20 м/с."
Dzwonią w cerkwi, ale nie wie w której. Tu Quwerty wchodzi w buty Berczyńskiego, który też nie wiedział o co chodzi z podmuchem pionowym.
Zasada jest taka. Jeżeli samolot leci spokojnie w poziomie to musi przyjąć odpowiedni kąt natarcia by wytworzyć siłę nośną równoważącą ciężar samolotu. Gwałtowny pionowy podmuch w dół zmienia kierunek opływu powietrza a tym samym kąt natarcia.
Przy podanej wartości podmuchu 20 m/s i np. prędkości przelotowej 200 m/s zmiana kąta wynosi tg(alfa)=200/20=0,10. Zmiana kąta wynosi alfa=5,7 stopnia. To jest dużo i następuje szarpnięcie samolotem. Pilot lub autopilot powinien zareagować na to. W przepisach FAA zakłada się, że samolot powinien przetrwać taki sinusoidalny jeden pik na drodze od 30 do 350 stóp przy prędkości podmuchu 56 stóp/s. I na ogół budowane samoloty spełniają taki warunek i to ze sporym zapasem. To nie są wartości krytyczne dla sprawnego samolotu. A samolot z urwaną częścią skrzydła nie ma prawa startować. A jeżeli już leci to tempo zmian przeciążeń zależy od stopnia uszkodzeń, zwłaszcza powierzchni niezbędnych do lotu.
W cytowanym przez Quwertego badano takie zjawiska na znacznie dłuższym odcinku. I tyle.
