Streszczenie. Wyznaczyłem bardzo prawdopodobny czas przestawienia wysokościomierza barometrycznego w stenogramie IES oraz spróbowałem oszacować, jakiej nierównowadze sił nośnych odpowiadają przebiegi kąta przechylenia na wykresach w raportach MAK i KBWL.
Pierwszy fragment jest uzupełnieniem notki (*). Zastosowałem analogiczną metodę synchronizacji wykresu parametrów dyskretnych i stenogramu. Użyłem początków stanów "Marker" i "Wysokość decyzji", ktore są rejestrowane i sygnalizowane dźwiękiem.
Przestawienie wysokoścomierza wypada we wskazanym poniżej momencie w stenogramie.
Drugi fragment to uzupełnienie notki (**)j. W najprostszym przybliżeniu wymuszony obrót opisywany jest rówaniem:
d(omega)/dt = M/I - const * omega ( omega to prędkość kątowa przechylenia )
które po dwukrotnym scałkowaniu daje kąt przechylenia. Poniżej numeryczne rozwiązanie tego równania dopasowane metodą najmniejszych kwadratów do danych z wykresu MAK.
oraz KBWL.
Przebiegi odtworzone to linie czarne przerywane.
Na przebieg z QAR warto jeszcze spojrzeć w ten sposób, że obrót reprezentują zapisy z górnej obwiedni, a te znajdujace się poniżej to chwilowe zaburzenia, które należałoby interpretować na gruncie dynamiki konstrukcji.
Wynik dopasowania jest dosyć podobny do poprzedniego. Do wyliczenia wartości niezrównoaważonej siły przyjąłem za G. Kowaleczko I = 1688 t*m^2 oraz wyliczone przeze mnie przy użyciu superpozycji rozkładu eliptycznego i proporcjonalnego do długości cięciwy ramię niezrównoważonej siły 15,8 m .
We wszystkich przypadkach minimum jest bardzo płaskie, a stała "const" jest bardzo bliska zeru. Oznacza to, że w całym zakresie mamy do czynienia z obrotem, który na podstawie rejestrowanych wartości jest nieodróżnialny od jednostajnie przyspieszonego. W notce (**) zauważyłem, iż z kolei w czasie zakrętu proceduralnego moment przechylający od wychylonych lotek powoduje, iż samolot przechyla się od razu z równowagową prędkością katową, co możnaby nazwać ruchem "natychmiast" przyśpieszanym. Jest to też kolejna przesłanka, iż wprawdzie można pokusić się o zdejmowanie charakterystyk z wykresów, jednak z ich wykorzystaniem do precyzyjnych analiz należy być ostrożnym - na przyklad w notce :(**) stwierdziłem, iż prędkości asymptotyczne przechylenia odpowidające konkretnemu wychyleniu lotek różnią się przy wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętu. Wnioski powinny mieć raczej charaktrer jakościowy.
Oszacowany w ten sposób moment napędzający obrót nie może być podstawą do ustalenia, jaka była wielkość niezrównoważonej sily nośnej ale 10T tej siły po utracie fragmentu skrzydła to dosyć często pojawiająca się wielkość i dane z QAR ATM użyte przez KBWL potwierdzają takie oszacowania.
Na koniec warto wrócić do odchylenia wypadkowego przeciążenia od samolotowego pionu, które przypomniałem w (*).
Skoro kąt pomiedzy przeciążeniem a pionem samolotowym odbija się w przebiegu przechylenia na wykresach KBWL to podobne zachowanie tego kąta wynikające w wykresów przeciążeń na wykresach MAK też powinno znaleźć odzwierciedlenie w kącie przechylenia na tych wykresach. Przemawiało by to przeciw używaniu przebiegu przechylenia z raportu MAK w dokładnych rachunkach.
____________________________________
(*)i kaczazupa.salon24.pl/586835,przyspieszenia-jakie-i-kiedy.
(**) kaczazupa.salon24.pl/561582,teoria-a-zarejestrowane-parametry-beczki-smolenskiej.
