W mojej poprzedniej notce
zwrocilem uwage na niezgodnosc wartosci charakterystycznej Liczby Reynoldsa Re w eksperymentach tunelowych dla modeli w skali 1:50 i 1:40 do rzeczywistej wartosci Re dla lotu oryginalnego TU 154 !
Pokazalem rowniez wykres wspolczynnika sily nosnej w eksperymencie WATowcow pod przewodnictwem habilitowanego Olejnika w tunelu aerodynamicznym dla modelu TU 154m w skali 1:50 dla charakterystycznej predkosci 20m/s dla konfiguracji do ladowania w calosci, w wariancie 1 (skrzydlo obciete w odleglosci 120mm od koncowki skrzydla), oraz dla wariantu 2 (skrzydlo obciete w odleglosci 240mm od koncowki skrzydla) to jest gorny fragment tego zestawienia:
Na tym schemacie zaznaczylem wartosci wspolczynnika sily nosnej Cza dla 15° kata natarcia alfa dla calego samolotu i dla wariantu 1
Wyliczylem rowniez o ile procent zmniejszyla sie wartosc tego wspolczynnika dla wariantu 1 w stosunku do wartosci calego samolotu czyli o okolo (1,62-1,4537)/1,62=0,1027 co daje zmniejszenie sie sily nosnej dla tych samych wartosci ro, V, i S o 10,27%
Zapamietajmy.
Teraz przejdziemy do eksperymentu z pazdziernika 2017 zrobionego w tunelu T1 w Instytucie Lotnictwa Politechniki Warszawskiej pod wodza habilitowanego Krzysiaka. Model w skali 1:40 predkosc osrodka 40m/s przy Re=0,35*10^6
Wydaje sie, ze zwiekszenie rozmiarow modelu i predkosci charakterystycznej doprowadzi rzetelnego naukowca do precyzyjniejszych wartosci wspolczynnika sily nosnej Cza.
Sprawdzmy czy habilitowany Krzysiak jest rzetelnym i uczciwym naukowcem, ktory musi byc wzorem dla pracownikow i studentow Instytutu Lotnictwa na Politechnice Warszawskiej.
W 2018 roku habilitowany Krzysiak wystapil z referatem na
MECHANIKA W LOTNICTWI E
ML-XVIII 2018
Juz wczesniej znalazlem w tym referacie pare manipulacji w eksperymentach zespolu habilitowanego Krzysiaka, ale teraz czas na "prawdziwy rodzynek" z oszukancza zawartoscia.
Habilitowany Krzysiak umiesci w referacie dwa bardzo interesujace wykresy, jeden na str. 19/292 a drugi na str. 21/292
(sam referat habilitowanego Krzysiaka liczyl 11 stron)
oto te wykresy wspolczynnika sily nosnej:
Porownajmy dwa wykresy, raz ten na gornym schemacie dla konfiduracji do ladowania calego modelu samolotu z predkoscia V=40m/s to ten z czarnych koleczek. Widzimy ze dla alfa=15° wykres ten osiaga wartosc prawie maksymalna, czyli Cza=1,631
z drugim wykresem dla rowniez calego modelu samolotu w konfiguracji do ladowania rowniez z predkoscia 40m/s wspolczynnik sily nosnej osiaga dla kata natarcia alfa=15° wartosc Cza=1,822
dla katow natarcia od 0° do 10° wartosci Cza sa prawie identyczne na obydwu wykresach
dla 0° na gornym Cza=0,643, a na dolnym Cza=0,644
dla 10° na gornym Cza=1,476, a na dolnym Cza=1,478
Co wiec spowodowalo, ze poczawszy od kata natarcia 10° wartosci wspolczynnika sily nosnej az tak sie "rozjechaly" ??
Te wartosci przypominaja mi o calkowitej powierzchni nosnej 180 m^2 dla samolotow przed rekonstrukcja
powierzchni nośnych lub powierzchni sterowych samolotu, będące efektem zderzenia z innym
obiektem latającym lub obiektem naziemnym. Konsekwencją takich zdarzeń była istotna zmiana
samolotem. W wielu przypadkach skutkowało to niemożliwością kontynuowania dalszego
lotu przez samolot i w rezultacie jego katastrofą.
Znane są też w lotnictwie przypadki, kiedy pomimo utraty lub poważnego uszkodzenia niektórych
części powierzchni skrzydła lub powierzchni sterowych, załodze samolotu udało się kontynuować
lot i bezpiecznie wylądować. Prawdopodobnie najbardziej spektakularny wypadek
lotniczy, po którym załoga zdołała bezpiecznie wylądować mimo utraty znacznej części skrzydła
i zewnętrznej lotki, miała miejsce w roku 1965 [1]. Do tego wypadku doszło krótko po starcie
samolotu Boeinga 707-321B (ze 143 pasażerami i 10 członkami załogi na pokładzie) z lotniska
w San Francisco. W wyniku eksplozji zewnętrznego silnika podskrzydłowego samolot stracił końcówkę
skrzydła o długości około 7,5m (rozpiętość skrzydeł samolotu – 44,4m), w tym zewnętrzną
pomiędzy dwoma myśliwcami F-15D Eagle i czterema samolotami szturmowymi A-4N Skyhawk.
W trakcie tych ćwiczeń doszło do kolizji jednego z F-15D z A-4N [2], [3]. W rezultacie tego
zderzenia F-15D stracił prawie całe prawe skrzydło (rys. 2), a samolot wszedł w korkociąg.
Pomimo tak poważnego uszkodzenia samolotu pilotowi udało się odzyskać nad nim kontrolę
i bezpiecznie wylądować.
Podobny do opisanego powyżej wypadek miał miejsce w roku 2014, kiedy to podczas pozorowanej
walki powietrznej zderzyły się dwa myśliwce F-16C [4]. W rezultacie tej kolizji jeden
z samolotów stracił prawie połowę prawego skrzydła, rys. 3. Pomimo tych szkód, pilot wylądował
bezpiecznie na lotnisku.
Tu-154M (w skali 1:40) przeprowadzonych w tunelu małych prędkości T-1 Instytutu Lotnictwa.
Badania miały na celu określenie wpływu uszkodzenia skrzydła samolotu Tu-154M na aerodynamikę
tego samolotu. Uszkodzenie dotyczyło utraty jednej trzeciej końcowej części lewego skrzydła
samolotu. Badania eksperymentalne przeprowadzono przy prędkości przepływu niezakłóconego
V∞ = 20 ÷ 40m/s.
Analiza wyników badań prowadzi do poniższych wniosków.
• Zmiana prędkości przepływu niezakłóconego w zakresie V∞ = 20÷40m/s nie ma wpływu
na charakterystyki aerodynamiczne badanego modelu samolotu.
• Utrata jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu Tu-154M zasadniczo nie powoduje dramatycznych
zmian właściwości aerodynamicznych samolotu, z wyjątkiem momentu przechylającego.
• Badania wykazały, że uszkodzenie skrzydła samolotu nie wpłynęło zasadniczo na zmianę
oporu całkowitego samolotu, spowodowało natomiast nieduży spadek siły nośnej, o mniej
niż 5%.
• Utrata jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu Tu-154M powoduje pojawienie się momentu
przechylającego o istotnej wartości, zależnej od kata natarcia samolotu (np. dla = 15◦
Cmx ∼= 0.04).
• Badania wykazały, że pomimo pojawienia się momentu przechylającego o istotnej wartości,
będącej skutkiem utraty jednej trzeciej lewego skrzydła samolotu, istnieją potencjalne
możliwości zrównoważenia lotu samolotu. Tę równowagę można by było uzyskać poprzez
równoczesne wychylenie lotki oraz spoilera na prawym skrzydle samolotu lub też poprzez
wprowadzenie samolotu w ślizg na prawe skrzydło.
Komentarze