Kolej na krawędzi

Oficjalnie – chodzi o bezpieczeństwo. Nieoficjalnie – o łatanie dziur, które rozdzierają cały system. Od września 2024 roku dyżurni będą mieli obowiązek informowania maszynistów przez radio o każdej zmianie w organizacji ruchu, która może wymagać zmniejszenia prędkości lub zatrzymania pociągu. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. Pod spodem – przemęczeni ludzie, przestarzałe technologie i narastająca presja, która coraz częściej przeradza się w realne zagrożenie.

To nie jest opowieść o technologii. To historia o odpowiedzialności. I o państwie, które zbyt długo udawało, że wszystko działa.

Tysiące brakujących ludzi

Polska kolej ma coraz mniej ludzi do pracy i coraz więcej pracy dla ludzi. Według danych z 2024 roku, w zawodzie maszynisty brakuje około 2,3 tysiąca pracowników. Eksperci rynku kolejowego prognozują, że jeśli obecne tempo odejść na emeryturę i rotacji się utrzyma, w ciągu najbliższych 5–7 lat luka może wzrosnąć nawet do 6 tysięcy wakatów. To niemal jedna trzecia obecnej kadry. Szkolenie? Często skracane, uproszczone, sprowadzone do minimum potrzebnego do uzyskania licencji. W Polsce proces szkolenia maszynisty trwa zwykle od 9 do 12 miesięcy, z czego część to praktyki na symulatorach i jazda pod nadzorem. Dla porównania, w Czechach i na Słowacji pełne szkolenie maszynisty trwa średnio od 12 do 18 miesięcy, a w Niemczech – nawet do 24 miesięcy. Tam większy nacisk kładzie się na praktykę i bezpieczeństwo, a dostęp do zawodu jest bardziej wymagający. Różnice te mają bezpośredni wpływ na jakość przygotowania i pewność działania w sytuacjach kryzysowych. Średnia wieku w PKP Intercity to 41 lat, ale w niektórych spółkach regionalnych przekracza już 50. Jeszcze dekadę temu struktura wiekowa była znacznie bardziej zrównoważona. 

Dyżurni? W gorszej sytuacji. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że liczba czynnych dyżurnych ruchu w Polsce spadła z około 7,5 tysiąca w 2014 roku do niespełna 6 tysięcy w 2023 roku. Tendencja jest spadkowa, a odejścia na emerytury są szybsze niż napływ nowych pracowników. Szkolenie dyżurnego trwa w Polsce od 6 do 9 miesięcy, często prowadzone jest skróconym tokiem – z dużym naciskiem na teorię, mniej na praktykę. Dla porównania: w Czechach i na Słowacji szkolenie trwa średnio 12 miesięcy i obejmuje znacznie więcej zajęć praktycznych na realnych stanowiskach; w Niemczech – nawet 18 do 24 miesięcy, z rygorystycznymi egzaminami i wieloetapowym nadzorem mentora.

W efekcie jeden człowiek, kilka stacji, setki kilometrów torów pod opieką. Bez automatyki. Z radiem. Z kalendarzem, który nie wybacza błędów.

To nie są kadrowe braki. To są dziury w bezpieczeństwie.

I nie chodzi tylko o ludzi. Według danych Grupy PKP, każdego dnia po polskich torach przewożonych jest średnio około 550 tysięcy pasażerów oraz blisko 700 tysięcy ton ładunków towarowych (stan na 2023 r.). W ostatnich latach te liczby utrzymują się na względnie stabilnym poziomie, choć potencjał rozwojowy kolei jako kręgosłupa transportu intermodalnego nie został wykorzystany – m.in. z powodu opóźnień inwestycyjnych, braku systemów bezpieczeństwa i przestarzałej infrastruktury. Chodzi o pociągi z chemikaliami, paliwem, amoniakiem. O tysiące ton, które każdego dnia suną pod oknami szkół i domów. Pojedynczy błąd nie oznacza już tylko opóźnienia. Może oznaczać katastrofę. Źródło: Sprawozdania PKP S.A., dane UTK.

Zmęczony maszynista. Dyżurny pod presją. Jeden sygnał, jedno niedopatrzenie. I co wtedy?

System się nie wyrabia

Systemy GSM-R i ETCS. To dwa filary nowoczesnego bezpieczeństwa na kolei: GSM-R to cyfrowy system łączności kolejowej, który zapewnia niezawodny kontakt pomiędzy maszynistą a dyżurnym ruchu, zintegrowany z systemami zarządzania ruchem. ETCS, czyli Europejski System Sterowania Pociągiem, to system automatycznej kontroli prędkości i nadzoru nad ruchem pociągów – może np. sam zatrzymać skład, jeśli maszynista zignoruje sygnał lub przekroczy dozwoloną prędkość. Bez tych systemów niemożliwe jest bezpieczne prowadzenie ruchu z wyższymi prędkościami, a ryzyko błędu ludzkiego drastycznie rośnie. Miały być przełomem. Miały.  A dziś:

nie działają – według danych PKP PLK z końca 2023 roku, systemy ETCS i GSM-R nie funkcjonują poprawnie na ponad 9 tysiącach kilometrów linii kolejowych w Polsce – co stanowi ponad 60% z ok. 15 tysięcy kilometrów całej czynnej sieci kolejowej,

są opóźnione o co najmniej 7 lat – jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK),

grozi im utrata unijnego dofinansowania na poziomie nawet 1,8 miliarda złotych – według raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2023 roku,

a bez nich pociągi nie mogą bezpiecznie jechać powyżej 160 km/h – wynika to z przepisów technicznych obowiązujących w Unii Europejskiej i w Polsce, które wymagają stosowania systemów kontroli prędkości (takich jak ETCS) przy przekraczaniu tej granicy. Brak takich systemów oznacza brak możliwości automatycznego nadzoru nad ruchem, co w praktyce eliminuje możliwość prowadzenia ruchu z większą prędkością z zachowaniem wymaganych norm bezpieczeństwa.

Z danych UTK wynika, że wdrożenie ETCS trwa średnio ponad 7 lat. Koszty rosną. Integracja kuleje. System, który miał zwiększyć bezpieczeństwo, stał się jego zagrożeniem.

W zamian – człowiek z radiem. Dyżurny, który jednym głosem przez radio ma zapewnić, że młody maszynista nie przeoczy sygnału. Kiedyś była druga osoba w kabinie. Teraz: „halo, tu posterunek...”.

Technika nie działa? To nie problem – zrobi to człowiek. Tylko że ten człowiek może być właśnie na trzecim stanowisku. Albo w toalecie. Albo po 11 godzinach pracy.

Gdzie jest państwo? Raport NIK z 2023 roku ostrzega: grozi nam utrata 1,8 miliarda złotych. Ale nic się nie zmienia. Minister milczy. Urzędnicy kręcą głowami. A ludzie na torach? Liczą, że dziś znowu się uda.

Komu się to opłaca?

Polska traci. Kto zyskuje?

Zachodnie firmy logistyczne, które przejmują nasze ładunki. Linie lotnicze, które zyskują pasażerów, bo nikt nie ufa pociągom. TIR-y z Niemiec i Czech, które wjeżdżają, bo kolej nie dowozi.

A może – co bardziej niepokojące – ktoś woli, żeby tak było? Bo tam, gdzie nie działa kolej, tam rozwija się asfalt. Tam, gdzie nie da się przewieźć kontenera, tam wjeżdża tir. I zarabia.

Kraje regionu? Czechy, Słowenia, Węgry, Rumunia – tam szybka kolej nie jest obietnicą.  W tych krajach inwestycje nie tylko ruszyły z miejsca, ale są konsekwentnie realizowane z udziałem funduszy unijnych, czego brakuje w Polsce. To rzeczywistość. A u nas? Wieczne plany. Opóźnienia. I łatanie dziur.

Nie dziwmy się, że inwestorzy wybierają innych. Oni patrzą nie na to, co jest dziś, tylko na to, co będzie za 10 lat. I Polska coraz rzadziej wygląda na miejsce, gdzie warto zbudować coś trwałego. Według szacunków branżowych, w ostatnich czterech latach co najmniej kilkanaście dużych inwestycji przemysłowych – w tym centra logistyczne, zakłady montażowe i parki technologiczne – zostało ostatecznie ulokowanych w krajach sąsiednich właśnie z powodu niewydolności infrastruktury transportowej, braku przewidywalności dostaw i opóźnień w rozwoju kolei. Wybór padł na Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię – kraje, które dziś potrafią zagwarantować nie tylko tańszą siłę roboczą, ale przede wszystkim sprawny łańcuch dostaw i nowoczesną sieć kolejową. Źródło: Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Kolejowych (UIC) oraz dane z raportów EY i Cushman & Wakefield dotyczących lokalizacji inwestycji przemysłowych w Europie Środkowo-Wschodniej (2020–2023).

Zamiast pociągu – ciężarówka

Polscy przewoźnicy nie chcą tirów. Chcą kolei. Ale nie mają wyjścia. Zamiast nowoczesnego transportu intermodalnego – wysyłają naczepy po drogach. To drożej, wolniej, mniej ekologicznie. To więcej korków, więcej ryzyka, więcej wypadków.

A przecież wszyscy mówią: „odciążmy drogi, postawmy na kolej”. Problem w tym, że to hasło – „Tiry na tory” – od lat brzmi dobrze tylko w kampaniach. W praktyce nikt tej kolei nie buduje na miarę XXI wieku. Bez infrastruktury, bez systemów, bez ludzi – nie ma jak zrealizować tej wizji. A przecież powstawanie centrów logistycznych obsługujących transport intermodalny to nie tylko rozwój infrastruktury, ale także realne miejsca pracy – dla operatorów, magazynierów, techników, kierowców i specjalistów ds. logistyki. To lokalny rozwój gospodarczy, który zamiast omijać Polskę, mógłby ją wzmacniać. Jest za to więcej ciężarówek, więcej korków, więcej hałasu i emisji. A kolej? Wciąż w tyle. Tylko mówi i obiecuje. 

Stres, przemęczenie, błąd

Dyżurni ruchu – przemęczeni. Maszyniści – niedoświadczeni. System – nie działa. W ocenie Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, pomysł Prezesa UTK nie stanowi realnego rozwiązania problemu – to raczej próba rozmycia odpowiedzialności między maszynistą a dyżurnym ruchu. Gdy dojdzie do zdarzenia, komisje powypadkowe złożone z przedstawicieli różnych spółek nie będą szukać przyczyn systemowych, tylko dowodzić, kto był bardziej winny. Zamiast bezpieczeństwa – gra w unikanie odpowiedzialności. Kto będzie winny, gdy coś się stanie? Ten sam człowiek, który dziś ostrzega, że nie da się tak dłużej pracować.

Jeden z dyżurnych mówi: „Kiedy słyszę, że znów mam być sam na dwie stacje, mam gulę w gardle. Wiem, że wystarczy jeden błąd. Jeden sygnał za późno.”

To nie jest dramatyzowanie. To głos z torów. Głos, którego nikt nie chce słyszeć.

Co dalej?

Presja będzie rosła. Pociągi mają jechać szybciej – według zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP PLK, w perspektywie najbliższych lat planuje się uruchomienie połączeń osiągających prędkość 200 km/h, a w dalszej przyszłości – nawet do 250 km/h na wybranych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej i planowanej Kolei Dużych Prędkości. Ambitne plany, które bez odpowiednich systemów i kadr pozostają jednak w sferze deklaracji. Ludzie mają pracować więcej. System ma działać lepiej – bez inwestycji, bez zmian, bez wsparcia.

To nie działa.

Ale może o to chodzi? Może ta kolej ma nie działać? Może ktoś ma w tym interes?

Bo tam, gdzie nie ma kolei, nie ma fabryk. Gdzie nie ma transportu – nie ma eksportu. A gdzie nie ma inwestycji – nie ma przyszłości.

Polska przestaje być konkurencyjna. I to nie przez lenistwo. Przez brak decyzji. Przez brak odwagi.

W interesie publicznym

Jeśli naprawdę zależy nam na bezpieczeństwie – przestańmy udawać.

Bez ludzi, bez systemów, bez odwagi, by powiedzieć: „nie jesteśmy gotowi” – ta kolej nie jedzie do przyszłości. Ona zmierza wprost na ścianę.

A pasażerowie? Mają wierzyć, że wszystko jest pod kontrolą.

Naprawdę jest?

Co sądzicie o kondycji polskiej kolei? Gdzie szukać realnych przyczyn problemu i jak wyjść z impasu? Zapraszam do dyskusji.