Międzypaństwowa Komisja Lotnicza Wspólnoty Niepodległych Państw (MAK) ujawniła część ustaleń dot. kwietniowej katastrofy polskiego Tupolewa na lotnisku Smoleńsk Północny. Potwierdziła dobry stan techniczny samolotu i lotniska, wyjątkowo zły stan pogody oraz obecność dwóch niepowołanych osób w kokpicie na kilkanaście minut (16-20) przed wypadkiem.
Podczas konferencji prasowej w Moskwie w dn. 19 maja 2010 przedstawiciele podali szereg szczegółów technicznych, ilustrując je schematami i fotografiami z miejsca wypadku (http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ - trzy ostatnie grafiki), nie odpowiedzieli jednak na pytanie zasadnicze, a mianowicie, co zadecydowało o tak niskim pułapie maszyny w ostatniej fazie lotu.
Załoga znała stan pogody. Kontroler ruchu dwukrotnie przekazał jej informację, że widzialność pionowa nie przekracza 50 m, a pozioma 400 m (wedle słów samego kontrolera przekazanych przez niego w wywiadzie w dniu wypadku, te komunikaty brzmiały nieco inaczej, kontroler miał informować załogę o podstawie chmur na wysokości 90 m). Na cztery minuty przed wypadkiem załoga stojącego na smoleńskim lotnisku polskiego Jaka-40 przekazała załodze Tupolewa uwagę, że widoczność we mgle spadła od 200 m. Zdając sobie sprawę z tego, że Tupolewem Tu-154M nie można schodzić do lądowania w oparciu o radiolatarnie przy widoczności poziomej mniejszej niż 1000 m i podstawie chmur niższej niż 100 m, załoga wykonała manwer zejścia na wysokość decyzji, który zakończył się wypadkiem.
18 sekund przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę naziemną system TAWS zaczął alarmować załogę załogę o niebezpiecznej bliskości ziemi komunikatem "Pull up", załoga zignorowała go jednak, uznając zapewne, że brak mapy lotniska w pamięci systemu jest przyczyną przedwczesnego alarmu. Zobaczywszy w końcu ziemię o okolicach drugiej radiolatarni (1100 m od progu pasa), poderwała samolot, ten jednak mimo stopniowego przejścia w lotu wznoszący zaczął już zderzać się z drzewami, stracił część lewego skrzydła, obrócił się na plecy i runął z impetem na ziemię w odległości ok. 450 m od progu pasa. Slady na drzewach wskazują, że w chwili pierwszego kontaktu z drzewami samolot leciał znacznie niżej poziomu lotniska. Wierzchołek pierwszego, kilkunastometrowego drzewa ściął w odległości 1100 m od progu pasa, gdzie teren jest obniżony 24 m w stosunku do lotniska, a następinie uderzył lewym skrzydłem w pień wysokiej i grubej brzozy rosnącej 10 m poniżej poziomiu pasa i w odległości 850 m od jego progu. Utraciwszy jedną trzecią lewego skrzydła wraz z lotką załoga nie była w stanie w żaden zrównoważyć asymetrycznych sił kinetycznych i aerodynamiczynch oddziałujących na samolot w wyniku tych zderzeń.
Ryzykowny manwer zejścia do lądowania zakończył się wypadkiem zapewne w wyniku błędnych ustawień wysokościomierzy bądź ich błędnych odczytów. Komisja nie podała żadnych szegółów w tym względzie. Ten szczegół techniczny z pewnością uda się łatwo ustalić. O wiele trudnej jednak wyjaśnić dlaczego załoga w ogóle zdecydowała się na zejście ścieżką do lądowania w warunkach podogdowych co najmniej dwukrotnie gorszych niże te, które pozwalają na bezpiecznie wykonanie manweru.
Najbardziej frapująca jest informacja o obecności niepowołanych osób w kokpicie. Wdług informacji PAP jedną z tych osób miał być dowódca wojsk lotniczych gen. Andrzej Błasiak. Informacja ta nigdy nie została potwierdzona przez komisję, która wciąż nie ujawnia żadnych szczegółów rozmów, zasłaniając się "względami moralnymi", jak to określiła przewodnicząca MAK Tatiana Anodina, zapewniając jednocześnie ze komisja nie wyklucza apriori wpływu tych rozmów na decyzje podejmowane przez załogę. Taki wpływ wykluczył polski przedstawiciej w komiski Edmund Klich, zastrzegając jednocześnie, że nie zna pełnego zapisu rejestratora rozmów w kokpicie.
Jak jednak uzasadnić wykonanie sprzecznego z regulaminem i skrajnie ryzykownego manerwu tuż po wizycie szefa wojsk lotniczych? Uważam, że ujawnienie treści tej i innych rozmów, w tym także rozmów pasażerów tego lotu ma kluczowe znaczenie dla ustalenia przyczyn katastrofy.
Gen. Błasik jako doświadczony pilot musiał doskonale zdawać sobie sprawę z powagi sytuacji. Nawet bez znajomości aktualnych komunikatów pogodowych był w stanie ocenić warunki panujące w trakcie lotu, a także z pewnym przybliżeniem ocenić pogodę nad lotniskiem. Zjawiając się w kokpicie tuż przed lądowaniem mógł wyraźnie zwiększyć bezpieczeństwo lotu przypominając załodze, żeby unikała niepotrzebnego ryzyka i nie łamała żadnych przepisów. Jeśli tego nie zrobił, to już sama jego obecność w kokpicie mogła mieć ambiwaleny wpływ na bezpieczeństwo lotu, a każda sugestia, że lądowanie jest ważne lub pilne, mogła to bezpieczeństwo skandalicznie obniżyć. Ujawnienie dokładnego czasu i treści tej rozmowy z załogą oraz czasu i treści innych rozmów prowadzonych na pokładzie samolotu pozwoli na ustalnie stanu świadomości załogi odnośnie stojących przed nią zadań oraz rangi, jaką w danym momencie przypisywali tym zadaniom ich przełożeni, zachodzi bowiem podejrzenie, że ewentualne odsunięcie względów bezpieczeństwa na dalszy plan mogło mieć swój kuluczowy udział w wypadku, nie mniejszy niż niewątpliwe błędy nawigacyjne lub szkoleniowe.
Drugą niezwykle frapującą informacją jest wzmianka o prowadzeniu korespondencji radiowej z kontrolą ruchu lotniska w Smoleńsku przez dowódcę załogi, kpt. Protasiuka. W locie na ścieżce schodzenia bez widoczności ziemi w oparciu o nieprecyzyjne pomoce nawigacyjne taki podział zadań wśród członków załogi mógł być jedną z przyczyn wypadku. Pierwszy ani drugi pilot nie mogli się bowiem skupić na swoich zadaniach, gdyż prowadzenie maszyny i głośnie odczytywanie parametrów nawigacyjnych należy do obowiązków, w których nikt nie może ich zastąpić. Jeśli pierwszy pilot prowadził nadto korespondecję z operatorem radaru zbliżania, to żadne z zadań nie mogło być wykonywane poprawnie. Korespondencja radiowa z wieżą pozwala bowiem na stałą aktualizację danych dot. dystansu do lotniska oraz przyjmowanie ewent. komend korekcji kursu i pułapu, a jednocześnie domaga się przekazywania własnych danych na podstawie instrumentów pokładowych, nie można jej zatem bez utraty części sprawności i bez wydłużenia czasu rekacji pogodzić z równoczesnym pilotowaniem samolotu wg wskazań innych instrumentów pokładowych. Ujawnienie pełnego zapisu rozmów w kokpicie także i w tej sprwie pozwoli na ustalenie łańcucha przyczyn, które doprowadziły do wypadku.
"Wiadomości" TVP1 podały o 19.30, że autopilot był włączony jeszcze na kilka sekund przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. Ten fakt może świadczyć, że niemal do samego końca załoga nie zdawała sobie sprawy, że zeszła znacznie niżej dopuszczalnej wysokości lotu, ale równie prawdopodobne jest, że świadomie obniżyła wysokość lotu w celu nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią, jednak w czasie tego manewru błędnie oceniła wysokość. Informacja dot. ustawień autopilota jest nieprecyzyjna i praktycznie bezwartościowa, nie mówi bowiem w jakim trybie działał autopilot. Przypuszczalnie miał włączone jedynie funkcje korekty przechyłu bocznego i nachylenia, ale być może także kursu i pułapu lotu. W tym drugim wypadku doszłoby do kolejnego złamania przepisów, urzędzenia pokładowe nie były bowiem w stanie prowadzić maszyny bezpiecznie nad lotniskiem pozbawionym systemu ILS.
19 maja 2010
